Текст книги "Испытано в небе"

Автор книги: Марк Галлай

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 22 страниц)

Но это было ещё только полдела. Мало подняться в воздух – надо там удержаться и управлять летательным аппаратом по своему желанию. Поэтому главная задача, стоявшая перед создателями этой машины – профессором В.Н. Матвеевым, инженером-конструктором А.Н. Рафаэлянцем, инженерами А.И. Квашниным и Г.М. Лапшиным, – заключалась в том, чтобы отработать способы стабилизации и управления аппаратом нового типа.

Для чего это было нужно?

Оказывается, для очень многого, начиная с одной из ближайших задач развития авиации – создания самолётов, способных взлетать и садиться без разбега и пробега, и кончая, возможно, даже перспективой постройки космических кораблей, предназначенных для посадки на лишённые атмосферы небесные тела – например, на Луну.

Испытывать турболёт – таково было официальное наименование «этажерки» – поручили лётчику-испытателю Юрию Александровичу Гарнаеву.

Трудно назвать лётчика, который бы превосходил Гарнаева по универсальности – разнообразию освоенных им типов и классов летательных аппаратов!

Путь Гарнаева в большую авиацию – если бы я так не боялся громких слов, то обязательно назвал бы этот путь «эпопеей» – был весьма тернистым. Трудно, я думаю, найти людей, которые с такой силой и самоотверженностью пробивались сквозь, казалось бы, непреодолимые преграды к цели своей жизни. Что говорить, ни у кого из нас эта дорога не была сплошь усыпана розами. Но таких препятствий, как Гарнаеву, судьба не преподносила, пожалуй, никому другому.

Окончание войны с Японией он встретил старшим лейтенантом, лётчиком истребительной авиации. Казалось, ему открыты все дороги, все пути. И вдруг как снег на голову свалилась беда: неожиданная, незаслуженная, злая…

Несколько лет Юра об авиации не мог и мечтать. Какая уж там авиация, когда и на обычную-то, земную жизнь приходилось смотреть сквозь перечеркнувшую весь мир сетку колючей проволоки!..

Лишь в самом конце сороковых годов Гарнаев появился на нашем аэродроме. Конечно, не как лётчик – об этом по существовавшим правилам не могло быть и речи. Невероятным везением было уже то, что его приняли техником-экспериментатором! С судимостью! Да ещё по такой статье!

Группа, в которой, он начал работать, была не совсем обычной.

Она трудилась над решением одной из важных проблем, стоявших в те годы перед авиацией всех передовых в техническом отношении стран мира – проблемой перелива горючего в воздухе из одного самолёта в другой. Возглавляли эту группу не учёные и даже не дипломированные инженеры, а профессиональные лётчики-испытатели В.С. Васявин и И.И. Шелест, о котором я уже рассказывал. Едва ли не каждый день они, оторвавшись от чертежей и расчётов своей группы, уходили в воздух по другим, не имевшим к этому делу никакого отношения заданиям.

Казалось бы, разумнее было поручить руководство экспериментально-конструкторской группой учёным, инженерам, просто администраторам наконец, но никак не лётчикам. Но тут выступало на сцену одно существенное обстоятельство; лётчики-испытатели Шелест и Васянин были авторами идеи, лежащей в основе всей работы. И, как показало будущее, идеи плодотворной.

Для Гарнаева такое начало службы в испытательной авиации оказалось, по-видимому, даже более полезным, чем если бы он пришёл к нам сразу лётчиком-испытателем. Так сказать, не было бы счастья, да несчастье помогло. Практическое освоение тылов испытательной работы, опыт полётов в качестве наблюдателя, наконец, само общение с Шелестом и Васяниным – настоящими, штатными лётчиками-испытателями, в то же время не ограничивающими свою деятельность одной лишь только пилотской кабиной, – все это было такой академией, переоценить которую невозможно. Особенно нам, доморощенным, прошедшим в своё время мытьё в тех же водах.

Теперь, после освоения азов, ему настало время садиться за штурвал! Но очень скоро судьба нанесла Гарнаеву второй тяжёлый удар.

В чью-то инициативную голову пришла идея «проверить» личный состав наших лётчиков-испытателей: насколько, так сказать, надёжны руки, которым доверены многомиллионные опытные и экспериментальные самолёты. Впрочем, не в какой-то отдельной, пусть сколь угодно инициативной «голове» было, конечно, дело. Причины происходившего носили характер гораздо более широкий… Не приходится удивляться, что проверка развернулась полным ходом.

К сожалению, основным её критерием служили не живые дела «подследственных», а прежде всего их анкеты. Нет надобности перечислять номера анкетных пунктов, по которым шло разделение на «чистых» и «нечистых». Увы, последних в нашем коллективе оказалось числом поболее, чем первых, так что кадры испытателей были признаны недопустимо засорёнными. И, как нетрудно догадаться, среди преданных остракизму оказался и Гарнаев: на фоне завидной безупречности всех прочих пунктов анкеты пункт «Привлекался ли ранее…» был у него существенно подпорчен.

Второй удар оказался для Гарнаева психологически едва ли не тяжелее первого… У него изъяли пропуск на аэродром. Только из-за ограды мог он видеть, как взлетают, уходят в зону испытаний, возвращаются, заходят на посадку те самые самолёты, тёплые штурвалы которых всего несколько дней назад дрожали в его руках. Отрываться во второй раз от любимого дела оказалось едва ли не тяжелее, чем в первый. Хотелось закрыть глаза, скрыться, уехать прочь, не видеть всего, что приходится с кровью отдирать от своего сердца!

Но сердце сердцем, а слушать его биение без контроля со стороны разума и воли нельзя. Это Гарнаев понимал отлично. Понимал, а потому… принял предложенную ему должность заведующего институтским клубом.

Целый год ежедневно приходил он на службу в расположенное тут же, у самой ограды аэродрома, здание клуба. Составлял репертуар киносеансов, организовывал самодеятельность, следил за своевременный обновлением плакатов и лозунгов – словом, делал все, что положено добропорядочному завклубом. Делал аккуратно, старательно, я сказал бы даже – с душой, если бы его душа прочно не осталась по ту сторону ограды, на аэродроме (благо ей, как субстанции нематериальной, пропуска для этого не требовалось).

Это было, конечно, настоящее самоистязание. Но в конце концов оно себя оправдало. Прошла та смутная пора, наступила «оттепель» середины 50-х годов, и Гарнаева вернули – в третий раз – за штурвал.

Нетрудно представить себе, как залетал он после столь долгого и тяжёлого поста! Быстро восстановив былые навыки и освоив новые для себя типы летательных аппаратов, Гарнаев брался, без преувеличения, за любую работу на любой машине – от одноместного скоростного истребителя до тяжёлого пассажирского лайнера, от планёра до самолёта, от вертолёта до винтокрыла (появился в своё время в природе и такой аппарат). Жаль, не было у нас воздушных шаров, а то он, конечно, постарался бы полетать и на них. И безвременная смерть настигла этого выдающегося лётчика в августе 1967 года тоже на нестандартной работе – тушении лесных пожаров с вертолёта…

Случались у Гарнаева и осечки, и, может быть, даже несколько чаще, чем у других, более осторожных и менее приверженных к нестандартной работе лётчиков. Но если отнести эти единичные осечки ко всему, что, а главное, как испытал Юрий Александрович Гарнаев (так сказать, подсчитать разность забитых и пропущенных мячей), счёт в его пользу получается подавляющий. Вскоре Гарнаеву в один и тот же день (я не знаю другого такого случая) были присвоены звания Героя Советского Союза и заслуженного лётчика-испытателя СССР.

В годы, когда его имя начало то и дело появляться в печати, когда на страницах журналов все чаще стали появляться его портреты, когда в любом собрании фраза «Слово предоставляется Юрию Александровичу Гарнаеву» встречалась долгими, дружными аплодисментами, многие люди, узнавшие его лишь в это время, искренне считали, что он «счастливчик», человек, которому в жизни сильно повезло.

Что ж, вообще говоря, можно с этим и согласиться. Каждый лётчик-испытатель считает, что ему повезло.

Но своё везение Гарнаев создал себе сам, собственными руками, вопреки многим и многим, весьма неблагоприятным для этого обстоятельствам.

* * *

Но вернёмся к турболёту, с которого начали рассказ о Гарнаеве.

Когда «этажерка» впервые неуверенно отделилась от земли и, покачиваясь, зависла на высоте одного-двух метров, трудно было отделаться от ощущения, что происходит нечто почти мистическое. Ни крыльев самолёта, ни несущего винта вертолёта, ни объёмистого баллона аэростата – ничего того, что издавна помогало человеку, преодолевая вечно действующую силу тяжести, поднимать созданные им сооружения над землёй, и – гляди-ка! – тем не менее летает!

В этом странном ощущении было нечто от восприятия внешнего вида первых реактивных самолётов:

– Неужели эта дырка полетит?

Но та дырка, как известно, полетела. Полетел, конечно, и турболёт. Подобно возникающей из пены морской Афродите (это поэтичное сравнение принадлежит, как легко догадаться, не мне, а одному из создателей турболёта), вылезал он из густой шапки дыма и пыли, выбиваемой из грунта мощной реактивной струёй.

Вскоре Гарнаев освоил созданную им же методику пилотирования турболёта так, что выделывал на нем эволюции, напоминавшие не столько полет нормального летательного аппарата, сколько танцы; причём танцы не бальные, а скорее так называемые эксцентрические.

Впрочем, он и не был нормальным, этот аппарат.

Уж кого-кого, а его отнести к ведомству экзотических, что называется, сам бог велел. Весь вопрос в том – навсегда ли?

ЛЁТНАЯ ТЕХНИКА И ЛЁТНАЯ ЭТИКА

Самолёт снижался быстро и неотвратимо.

До земли оставалось немногим более километра. На этой высоте особенно заметно, как приближается горизонт. Его линия обретает привычную, земную чёткость. В стратосфере, даже в ясную погоду, горизонт обычно не просматривается: он так далёк, что теряется где-то за тридевять земель в дымке и превращается в широкий, неопределённого цвета мутный пояс, ниже которого – земля, а выше – небо. Спускаясь с высоты, лётчик видит, как сужается этот пояс и вот здесь – как раз где-то около тысячи – тысячи пятисот метров – вновь превращается в линию.

Пределы видимого быстро сокращаются. Но зато это видимое увеличивается в размерах, конкретизируется, прорастает незаметными с высоты деталями: ползущими автомашинами и поездами, закопчёнными участками – пятнами цивилизации – вблизи фабрик и заводов, бликами света, отражённого в стёклах. Даже дороги, только что казавшиеся тонкими чёрточками, приобретают вторую размерность – ширину.

Земля оживает.

И сколько ни летай, это возвращение с необитаемых высот на живую землю никогда не проходит незамеченным, каждый раз вызывает какое-то тёплое движение в душе лётчика.

Каждый раз, но не сегодня.

Сегодня машина снижается не так, как обычно. Не слышно прерывистых выхлопов работающего на малом газу мотора. Нет привычной мелкой дрожи на ручке управления. За стёклами кабины шуршит плотный воздушный поток обтекания – и больше ничего. Как на планёре.

Самолёт действительно снижается, как планёр. Только, к сожалению, во много раз быстрее! Мотор выключен, винт не даёт тяги и вращается вхолостую, как ветрянка, от встречного потока воздуха.

Да, сейчас лётчику не до красот природы. Из всего раскрывающегося внизу его интересует только одно: аэродром, по направлению к которому он планирует. И одна лишь мысль вертится в голове: «Дотяну или не дотяну?»

Поначалу, сразу после выключения мотора, казалось, что запаса высоты, чтобы спланировать на аэродром, хватает. Потом вдруг возникли сомнения. Ещё через некоторое время они снова исчезли: «Нет, дотяну. Без лишних запасов, но, кажется, дотяну».

К сожалению, никаких приборов, точно показывающих точку земной поверхности, в которую попадёт планирующий самолёт, не существует. Приходится оценивать положение вещей на глаз. А глаз – прибор, увы, не всегда надёжный!

Немудрёно, что уверенность лётчика в исходе дела претерпевала столько колебаний: «Дотяну или не дотяну?..»

Сомнения лётчика были на сей раз особенно тяжки.

И на это была своя причина: дело в том, что мотор сегодня, в сущности, не отказал – не разрушился, не заклинил, не сбросил самопроизвольно тягу. Лётчик сам выключил его. Перекрыл топливный кран, убрал сектор газа, протянул левую руку к выключателю зажигания – и выключил. Такое решение он принял потому, что обнаружил пока ещё косвенные, но уже бесспорно тревожные симптомы в показаниях приборов, контролирующих работу мотора: не такая, какая полагалась бы на данном режиме, температура, не такое давление. Ничто ещё не вышло за пределы допустимого, но явно двинулось к этим пределам.

А мотор – новый, опытный. Ради его испытания и проводятся полёты по всей программе. Запороть такой мотор – большая беда.

Но и выключить его без бесспорных к тому оснований – значит подвергнуть весь самолёт вместе с драгоценным опытным мотором риску вынужденной посадки. Тут риск – и там риск. Где он меньше?

Нелегко принять решение при подобных обстоятельствах! Собственной рукой выключить здоровый, работоспособный, ровно гудящий мотор! В этом есть что-то противоестественное. Что-то похожее на действия врача, который, осмотрев, казалось бы, совершенно здорового, цветущего, ни на что не жалующегося человека, решительно укладывает его на операционный стол. Укладывает, не скрывая, что операция может окончиться трагически, но что, если отказаться от неё, вероятность трагического исхода будет ещё больше. Когда узнаешь о таком случае, каждый раз что-то в подсознании активно протестует: «Не надо! Оставьте все, как есть! Ведь в сколько-нибудь явном виде ничего плохого пока не происходит!..»

Не знаю, что испытывает принимающий подобное решение врач. Думаю, вряд ли он сохраняет такое же безмятежное внутреннее спокойствие, какое демонстрирует больному и его родным.

Лётчик, во всяком случае, не сохраняет. Его душу гложет червь сомнения: а вдруг врут приборы? Это же бывает! А ты, так легко поверив им, выключаешь исправный, ни в чем не виноватый мотор! И хорошо ещё, если дело окончится только прерванным, не выполненным до конца заданием: осмотрят мотор на земле, убедятся, что все в порядке, улыбнутся: «Эх ты, старый перестраховщик!» – и через час ты снова в воздухе на этой же машине.

А если вынужденная посадка вне аэродрома? Как говорится, за просто так, фактически без всякой причины разбитый или по крайней мере серьёзно повреждённый самолёт? От одной мысли об этом – холодок по спине!

В день, о котором идёт речь, последний вариант – ни за что ни про что битая машина – неожиданно обернулся весьма реальным: когда земля была уже совсем близко и до соприкосновения с ней (где и как оно бы ни произошло) оставалось не больше минуты, лётчик вдруг увидел, что нет – не дотягивает! Самую малость – каких-нибудь нескольких сот метров, – но не дотягивает.

Правда, в его распоряжении оставался отличный, самый, казалось бы, естественный способ избежать вынужденной посадки вне аэродрома: включить мотор снова на каких-нибудь десять-пятнадцать секунд. Работал же он совершенно безотказно до момента выключения – протянет, конечно, и эти несколько секунд.

Рука пилота сама потянулась к выключателю зажигания. Одно лёгкое движение, и неписаная лётно-испытательская заповедь – сделать все возможное и невозможное, но посадить машину на аэродром – будет выполнена.

* * *

Тащить раненую машину на аэродром, невзирая ни на соображения благополучия собственной персоны, ни на что иное, – эту традицию настоящих испытателей я увидел на ряде блестящих примеров и в полной мере оценил, как только попал в отдел лётных испытаний ЦАГИ.

До этого, учась в институте и летая в аэроклубе, я, исправный читатель газет, совершенно всерьёз принимал высказанную Сталиным и тысячекратно повторенную в печати формулу: «Жизнь лётчика нам дороже любой машины». И хотя очень скоро после рождения указанной эффектной формулы окружающая действительность стала давать все больше и больше оснований усомниться в незыблемой ценности Человеческой личности, я далеко не сразу освободился от гипноза бесконечных повторений – «дороже любой машины» – во множестве статей, речей, докладов. Сейчас, конечно, мне было бы приятно изобразить себя в юности более умным и проницательным, чем это было на самом деле, но, увы, факты остаются фактами.

Да и попав в ЦАГИ, я по молодости лет задумался сначала не о степени искренности упомянутого изречения, а только о самом понятии «ценность машины». Впрочем, это «только» оказалось весьма существенным.

Один за другим возникали передо мной примеры самоотверженной борьбы лётчика-испытателя за сохранение попавшего в беду опытного самолёта. Я уже рассказывал об этом случае в начале своих записок – о том, как лётчик-испытатель И.Ф. Козлов блестяще довёл до своего аэродрома и благополучно посадил полуразвалившийся в воздухе опытный истребитель. Трудно, очень трудно было спасти этот самолёт. И уж конечно, если следовать официальной формуле о сравнительной ценности человека и машины, Ивану Фроловичу следовало без малейших раздумий прыгать на парашюте. А он поступил иначе, причём его образ действий был решительно одобрен всеми окружающими.

Нет, тут явно было что-то не то! Казавшееся самоочевидным «жизнь человека нам дороже…» здесь ходу не имело или, во всяком случае, применялось далеко не безоговорочно.

Помню, выслушав с открытым ртом рассказ о незаурядной посадке Козлова, я ощутил целый комплекс чувств: и, конечно, естественное восхищение отвагой и мастерством лётчика, и сожаление, что не видел этой посадки собственными глазами и вот вынужден теперь довольствоваться рассказами очевидцев (я ещё не подозревал тогда, что вдоволь насмотрюсь – и со стороны и «изнутри» – на подобные случаи и быстро перестану воспринимать их с телячьим восторгом), и, наконец, некоторое удивление. Удивление – по той же самой причине: из-за бросающегося в глаза противоречия между тем, как меня приучили думать, и тем, как обстояло дело в реальной жизни.

До умения или, для начала, хотя бы потребности думать обо всем в жизни самостоятельно нужно было ещё дорасти – и каждому из нас, и обществу в целом.

…Но, может быть, поступок Козлова – исключение?

Нет, жизнь подбрасывала все новые и новые факты. Вот мастерски посадил тяжёлую машину на одно колесо при невыпустившемся втором С.А. Корзинщиков. Вот А.И. Жуков, потеряв несколько километров высоты в безуспешных попытках вывести из штопора заупрямившийся истребитель, наконец, вырвал его буквально в нескольких десятках метров от земли. Вот Ю.К. Станкевич притащил на одном моторе за сотни километров к своему аэродрому двухмоторный самолёт, по всем данным, на одном моторе вообще горизонтально не летящий.

Словом, это были уже не частные случаи.

Это была традиция, правило, норма поведения.

Откуда она взялась? Может быть, лётчики-испытатели следовали этой норме потому, что просто не придавали должной цены собственной жизни? Страдали атрофией присущего всему живому инстинкта самосохранения? Тянулись к самоубийству?

Конечно, нет! При всей своей юношеской поверхностности мышления я быстро понял это. Дело обстояло иначе: испытатели того времени (как, впрочем, и все последующие поколения этой профессии) чётко ощущали, что цена опытной или экспериментальной машины понятие не только денежное (хотя и в денежном выражении она тянет многие миллионы!). Более того, цена эта прежде всего не денежная. В ней сосредоточен длительный (иногда многолетний) тяжёлый труд большого коллектива, в ней заложен темп развития нашей авиации.

Если вдуматься – это ведь тоже жизни людей: жизни, потраченные на какое-то дело сейчас, жизни, сбережённые (или, наоборот, напрасно потерянные) в будущих боях. Такое уже соизмеримо с судьбой экипажа опытной машины или тем более одного лётчика-испытателя. Место общих, хотя и выглядевших очень гуманистическими, фраз занимал расчёт. Расчёт, может быть, жестокий, но разумный. Так в бою, где какие-то человеческие потери так или иначе неизбежны, задача командира заключается в том, чтобы свести их к возможному минимуму и, уж во всяком случае, никогда не отказываться от того, чтобы сберечь несколько жизней, отдав взамен одну.

Жестокая арифметика – скажет читатель. Жестокая и неправомерная! Каждая человеческая жизнь бесценна, и аморально пускаться в расчёты, за сколько других жизней можно её отдать… Но ничего не поделаешь: бывают обстоятельства, которые заставляют не уклоняться от следования этой страшной логике. Что делать, скажем, командиру, выводящему свою часть из вражеского окружения и понимающему, что это удастся лишь при условии, если оставить небольшую группу прикрытия отхода? Группу, практически обречённую… Быть гуманистом на практике иногда оказывается куда сложнее, чем в теории.

Не знаю, занимались ли мои старшие товарищи – лётчики-испытатели ЦАГИ – подобными расчётами. Скорее всего, нет. Но на практике каждый из них неизменно следовал жёсткой логике: в острых ситуациях думать прежде всего о своих товарищах по экипажу, затем – о доверенной ему опытной машине, и лишь в последнюю очередь – о себе самом.

И – в полном соответствии законам диалектики – в этом, казалось бы, насквозь рационалистическом, построенном на холодном расчёте образе действий явственно просматривались своя романтика, свой пафос, своя красота.

* * *

Эти категории – романтика, красота, пафос – доходили до молодёжи в то время безотказно. (Как, впрочем, по моему глубокому убеждению, безотказно доходят и сейчас.) Во всяком случае, благородная традиция бороться за машину до последней возможности – первая из многих норм лётной этики, с которой мы столкнулись, – была воспринята нами, молодыми лётчиками ЦАГИ, мгновенно.

Воспринята всей душой, но, увы, поначалу одной только душой! Реализовать свою полную готовность выводить самолёт из любого опасного положения, не считаясь с риском для собственной жизни, мы не могли по той простой причине, что, как назло, никаких опасных положений ни у кого из нас – ни у Гринчика, ни у Шунейко, ни у меня – в полётах не возникало.

Конечно, мы прекрасно понимали, что это не случайно. Просто задания, которые мы выполняли, и самолёты, которые нам доверяли, были настолько просты, надёжны и многократно до нас апробированы, что ожидать какого-то осложнения приходилось лишь как редкой и маловероятной случайности.

Но, конечно, так продолжалось недолго. Все пришло в своё время.

Очень скоро стремление во что бы то ни стало вернуться на аэродром, сохранив машину в том виде, в каком она оказалась в результате самого происшествия в воздухе, стало и для нас нормой поведения – не только, так сказать, в теории, но и на практике. Стало и по велению души (романтика!) и, главное, по велению разума (все равно ведь от дефекта, раз уж он существует, не уйдёшь: не разберёмся сейчас – подстережёт в другой раз).

И в случае, с описания которого началась эта глава, дело представлялось ясным и легкоосуществимым: включить мотор на несколько секунд – и машина на аэродроме.

Все скажут: лётчик справился!

* * *

Справился ли?

В новом опытном моторе, ради испытания которого и заварена, в сущности, вся каша, явно возник какой-то дефект. Какой именно – неизвестно. Но выяснить это чрезвычайно важно. А чтобы выяснить, надо доставить мотор на землю без каких-либо дополнительных повреждений. Дополнительные повреждения здесь примерно то же самое, что посторонние вещества, подброшенные в пробирку, в которой происходит новая, специально изучаемая химическая реакция.

Включить мотор на несколько секунд – дело нехитрое. И посадка будет «как в аптеке» – на своём аэродроме. И никаких мало-мальски неприятных последствий для лётчика от этого не последует; даже похвалят, наверное. Скажут: «Молодец». Но в раненом моторе за эти несколько секунд наломается столько дров, что первоначальные повреждения буквально потонут во вновь возникших. Слабое место конструкции останется загадкой.

А если, не трогая мотора, посадить машину с убранным шасси в заснеженном поле, не долетев считанных сотен метров до аэродрома? Что тогда?

Тогда – аварийная комиссия. Письменное донесение. Ответы (тоже письменные; они чем-то неуловимо противнее устных) на каверзные вопросы комиссии: как же это получилось, что не дотянул? Все ли возможности использовал? Своевременно ли оценил обстановку? Может быть, можно было, не включая мотора, все-таки попасть на аэродром? (Прямого утверждения, что, мол, надо было включить мотор, со стороны лиц официальных, разумеется, не последует. Это, махнув со зла рукой, скажет кто-нибудь из коллег.) В конце концов, даже если дело обойдётся без формальных взысканий – выговора в приказе, снижения в классе или чего-нибудь в подобном роде, – моральной травмы не миновать: «Не оправдал…»

Перед испытателем встала сложная моральная дилемма, в которой техника и этика переплетались так, что попробуй расплети!

При этом в отличие от большинства известных человечеству задач подобного рода решать её нужно было в течение максимум нескольких секунд. Героям произведений художественной прозы полагается, столкнувшись со сложной моральной проблемой, провести бессонную ночь, заполнить несколько пепельниц окурками, написать и разорвать добрый десяток писем, а наутро поступить диаметрально противоположно тому, как было решено в означенную ночь. Увы, вся эта роскошь лётчику недоступна: на решение отпущено несколько секунд, причём без возможности «передумать» в дальнейшем.

И наш товарищ решил эту проблему.

Он посадил самолёт «на брюхо» в снег, прошёл сквозь строй всех положенных в подобных случаях неприятностей, расстался, пусть временно, с какой-то частью своего завоёванного годами лётной работы реноме, но дал конструкторам мотора возможность найти и устранить дефект. Не берусь назвать точную цифру – сколько пилотов военной и гражданской авиации остались живы или, во всяком случае, избежали аварий благодаря тому, что новый мотор поступил в серийное производство без лишнего скрытого недостатка…

Вся эта история произошла не со мной и даже не со знакомым мне лётчиком, на далёком от нас аэродроме. Но, узнав о ней, я почувствовал, что установившаяся уже в моем сознании этическая норма – во что бы то ни стало тащить неисправную машину на аэродром – знает исключения. Как и всякая этическая категория, при ближайшем рассмотрении она оказалась сложнее, чем могло представиться с первого взгляда.

* * *

Время шло. И каждый очередной случай спасения испытуемой машины из, казалось бы, безвыходного положения (а таких случаев, повторяю, хватало) укреплял мою веру в целесообразность, более того – обязательность подобного образа действий лётчика-испытателя. Исключения вроде только что рассказанного лишь подкрепляли правило.

Но риск потому и называется риском, что не всегда оборачивается счастливым концом. Бывало иногда и так, что, безрезультатно испробовав все средства спасения машины, лётчик уже не успевал спастись сам. И после каждого такого случая, особенно в начале моей жизни в авиации, в душу (слаба человеческая душа!) заползали сомнения: стоило ли отдавать жизнь, так сказать, безрезультатно? Все равно ведь сохранить самолёт, даже столь дорогой ценой, не удалось!..

Такое всегда наводит на горькие раздумья. Правда, в зрелые годы выводы из этих раздумий получаются несколько другие, чем в молодости, но не буду забегать вперёд.

Примеров героической, но закончившейся трагически битвы экипажа за жизнь доверенной ему машины можно было бы перечислить немало. Расскажу об одном из них.

Новый опытный бомбардировщик Ту-95 – огромный корабль с широко разнесёнными стреловидными крыльями – находился в воздухе далеко не в первый раз. Добрая дюжина полётов на нем уже осталась позади. И вряд ли мог экипаж самолёта и его командир – лётчик-испытатель Алексей Дмитриевич Перелёт – ожидать в этом полёте каких-нибудь неприятностей. Однако неприятности – и очень серьёзные – возникли. Стрелки приборов, контролирующих работу одного из четырех мощных турбовинтовых двигателей, внезапно сошли со своих законных мест и поползли все ближе и ближе к тревожным красным меткам на циферблатах. Через несколько секунд двигатель затрясся, захлопал, из него повалил густой дым, и ещё через мгновение наружу прорвалось пламя. Пожар!

Бортинженер Чернов сразу же привёл в действие противопожарную систему. Горящий мотор со всех сторон обдало упругими струями огнегасящего вещества. Но пожар, приутихнув было на несколько секунд, бурно вспыхнул вновь, как только опустели баллоны с огнегасящим веществом. Перелёт смело бросал тяжёлую, неманевренную машину из одного глубокого скольжения в другое – может быть, косая обдувка встречным потоком воздуха собьёт пламя? Все было напрасно! Пожар разгорался. Вот он уже перекинулся с мотора на крыло. Это – прямая угроза жизни экипажа. И Перелёт даёт команду: «Всем покинуть машину». Всем – кроме бортинженера, без которого лётчик на таком большом корабле как без рук, и, конечно, кроме него самого – командира корабля. Словом, состав остающихся в таких случаях на борту обычный – вспомним хотя бы лётчика-испытателя А.Г. Васильченко и бортинженера Н.И. Филизона, о которых я уже рассказывал.

Штурманы, механики, экспериментаторы, выполняя команду Перелёта, сбросили свои аварийные люки, открыли дверки аварийных выходов и попрыгали за борт. Их раскрывшиеся парашюты белым пунктиром отметили путь, по которому прошёл горящий корабль.

Второй лётчик переспросил командира:

– Мне что, тоже прыгать?

И услышав нетерпеливое: «Давай, давай, не задерживайся!», покинул самолёт вместе с остальными.

Кстати, вот ещё моральная проблема: многие из наземной, да и летающей братии склонны были потом осудить второго лётчика. Осудить, конечно, не административно, но, так сказать, с позиций этики. Не должен он, мол, был бросать своего командира в беде.

Не знаю. Может быть, и не должен. Но решительно утверждать это не берусь. Более того, не вижу оснований усомниться в том, что именно таково было желание Перелёта – удалить с борта машины всех, без кого он мог обойтись. Предполагать здесь с его стороны какую-то показную деликатность – нечто вроде уговариваний радушной хозяйки за столом, в ответ на которые вежливый гость должен умеренно поломаться и взять, скажем, лишнюю порцию варенья не раньше чем после третьего предложения, – не приходится. Ведь не велел командир корабля прыгать тому же бортинженеру. Да и немыслимо представить себе в подобной ситуации какие-либо споры с командиром на тему о том, выполнять или не выполнять его приказание, в чем бы оно ни заключалось. На такую роскошь тратить драгоценные – идущие уже по штучному счёту – секунды жалко!