Текст книги "Испытано в небе"

Автор книги: Марк Галлай

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 22 страниц)

На некоторых машинах я налетывал сотни часов, а на некоторых выполнял один-единственный полет – чаще всего для качественной оценки пилотажных свойств.

Были среди этих ста двадцати четырех типов аппараты спокойные, бесхитростные, простые в управлении. Были и такие тигры, овладевать которыми удавалось лишь в обильном «поте лица своего».

Попадались довольно несуразные на вид; попадались и очень красивые. Кстати, не я один давно заметил, что красивая, ласкающая, своими пропорциями взор машина обычно хорошо и летает. Эта на первый взгляд почти мистическая закономерность имеет, я думаю, своё вполне рациональное объяснение: дело, по-видимому, обстоит как раз наоборот – хорошо летающая машина начинает представляться нам «красивой». Эстетическое тут формируется под влиянием рационального. Чтобы увидеть это эстетическое, не обязательно нужен глаз авиатора. «Из всех созданных человеком машин самой прекрасной, на мой взгляд, является самолёт», – сказал много лет спустя чемпион мира по шахматам Гарри Каспаров. Интересно, что сказал так человек, посвятивший себя шахматам, в которых – как и в авиации – тоже завязаны в один узел и искусство, и наука, и спорт.

Были среди освоенных мной типов самолётов такие, которые многому научили меня. Были и такие, после которых никакого видимого приращения опыта я не ощущал: слетал – и все. Впрочем, в интересах истины должен заметить, что подобные – ничему не научившие – аппараты почему-то попадались преимущественно в самом начале моей испытательской работы. Через несколько лет службы они таинственным образом исчезли – каждая последующая машина чем-то обязательно обогащала мой опыт, знания, сформировавшиеся взгляды. Так что, может быть, не в одних машинах было дело…

Я не случайно упомянул о сформировавшихся взглядах. Без них, в частности без твёрдой концепции – «что такое хорошо и что такое плохо», – верного пути в нашем деле не найдёшь.

Взять для примера хотя бы проблему так называемых строгих самолётов вроде разведчика Р-1 или истребителя И-16, о которых в своё время было принято с восхищением говорить:

– Да! Это машина! На ней летать надо умеючи: чуть ногу передашь или ручку перетянешь – и «привет»: свалился! Что говорить, целое поколение лётчиков выучилось на ней летать по-настоящему…

Действительно, про человека, полностью освоившего такой самолёт, можно было с уверенностью сказать: «Это лётчик!»

Но сколько людей, не обладавших подобными талантами (или, что совсем уже обидно, ещё не обладавших ими), погибло, попавшись на одну из пресловутых «строгостей» непомерно капризной машины!

Нет! Не должен самолёт требовать от управляющего им человека такого же внимания и физической натренированности, как, скажем, работа циркового акробата или жонглёра. И дело тут не только в сравнительной «массовости» лётной профессии по сравнению с цирковой, а прежде всего в том, что для лётчика пилотирование самолёта не самоцель. Большая часть его внимания должна быть высвобождена для сознательного осуществления других функций, ради которых, в сущности, и предпринят полет.

И дурную услугу нашей авиации невольно оказали лётчики-испытатели, – в том числе, к сожалению, и довольно известные, – доводившие пилотажные свойства попадавших в их руки машин применительно к уровню своего мастерства, так сказать, на собственный вкус, да ещё к тому же в условиях этакого спортивно-развлекательного полёта. Когда же на доведённый подобным образом самолёт садился не лётчик-испытатель, а только что выпущенный из училища молодой пилот и вылетал на нем не в зону для тренировки в выполнении фигур пилотажа, а во вполне реальный, тяжёлый, часто неравный бой, достоинства, числящиеся за данным самолётом, зачастую оборачивались недостатками.

Да! Без твёрдых концепций машину не доведёшь,

И мало что так способствует формированию этих концепций, как опыт полётов в разных условиях, по разным заданиям и прежде всего на летательных аппаратах разных типов. Так что «набирать типы» – отнюдь не спорт и не удовлетворение страсти коллекционера, как это порой думают.

Число освоенных типов – паспорт лётчика-испытателя.

Невозможно, конечно, измерить тонкую и многообразную квалификацию пилота какой-то одной, пусть очень характерной, цифрой. Это, пожалуй, создавало бы при оценке лётных кадров удобства, несколько даже чрезмерные. Но первое, прикидочное представление об облике испытателя число освоенных им типов, безусловно, даёт. Так же, как характеризует зрелость военного лётчика число выполненных им боевых вылетов, а пилота гражданской авиации – число часов линейного налёта.

Среди советских испытателей есть немало освоивших более сотни летательных аппаратов различных типов. Таковы В.К. Коккинаки, Н.С. Рыбко, Г.М. Шиянов, С.Н. Анохин, П.М. Стефановский, М.А. Нюхтиков, Ю.А. Антипов и другие. Добавлю при этом, что каждый записанный в их лётных книжках очередной тип бесспорен. Это приходится особо подчёркивать потому, что некоторые наши коллеги имеют такую слабость – склонны считать новым типом каждую мелкую модификацию, даже если присущие ей конструктивные отличия от исходной модели ни в малейшей степени не сказываются на пилотировании. Таким способом, конечно, недолго набрать и двести и триста типов.

Правда, после первых тридцати—сорока освоенных летательных аппаратов каждый последующий обязательно чем-то напоминает кого-то из предыдущих (если, конечно, это не «чистая экзотика» вроде какого-нибудь турболёта), и вылет на нем делается для лётчика с каждым разом все проще и проще.

Но от неожиданной случайной осечки ни один лётчик не гарантирован никогда.

Много лет назад, когда мы были ещё совсем молодыми пилотами, один из моих друзей рассказывал о своём вылете на двухмоторном дальнем бомбардировщике:

– Разбежался я, оторвался от земли. Ну, думаю, пора переключить винты с малого шага на большой. Снял левую руку с секторов газа, взялся за рычаг шага винтов и бодро ткнул его от себя. И тут же… рухнул вниз, вглубь кабины! Ничего не вижу. Штурвал где-то наверху остался… – Тут рассказчик, вытянув вверх обе руки, показал, как именно он держался за «оставшийся где-то наверху» штурвал. – Что делать? Рефлекторно сунул я этот чёртов рычаг обратно и… тут же оказался снова наверху! Осмотрелся квадратными глазами вокруг, вроде все в порядке, да и отсутствовал-то я, наверное, каких-нибудь две-три секунды, так что и измениться за это время ничего особенно не могло… В чем было дело? Очень просто: там стояли рядом два похожих рычага – шага винтов и регулировки высоты сиденья. Я схватился не за тот рычаг, за который нужно, и сам опустил кресло до отказа вниз. Вот и все…

Эта забавная и с большим юмором рассказанная самим потерпевшим история неоднократно исполнялась на «бис» и заняла прочное место в репертуаре по разряду комических новелл только потому, что обладала (как оно и положено произведениям данного жанра) классическим счастливым концом.

Но и комические происшествия в авиации приходится коллекционировать. И не одного только развлечения ради. Из них тоже проистекают выводы не хуже, чем из любых иных.

Первый вывод из рассказанного случая ясен: надо безукоризненно знать свою кабину. Это скажет каждый лётчик. Но лётчик-испытатель обязательно добавит, что, компонуя кабину, ни в коем случае не следует размещать два сходных по виду, но различных во назначению рычага рядом.

Вылетая на новой машине, надо обязательно знать её ахиллесову пяту. К сожалению, она есть – по крайней мере в начале испытаний – почти у каждого летательного аппарата. У одного это неожиданное и бурное затягивание в пикирование вблизи скорости звука, у другого – резкий «клевок» на нос от несоразмерных движений штурвалом при выпущенных закрылках, у третьего – неуправляемый энергичный заброс вверх с последующей потерей скорости и сваливанием при попадании в воздушный порыв возмущённой атмосферы.

На первый взгляд парадоксально, но если вдуматься – вполне логично, что особенно опасны подобные вещи на машинах спокойных, смирных, легко и просто управляемых. К подобным машинам, как раз благодаря этой их бесхитростности, лётчик привыкает относиться с полным доверием и оказывается застигнутым врасплох, когда самолёт коварно преподносит ему свой, пусть единственный (больше и не надо), издавна заготовленный сюрприз.

Искать ахиллесову пяту каждого нового самолёта – едва ли не главная забота лётчика-испытателя. Искать и найти её как можно раньше! Лучше всего – в ходе испытаний первого же опытного экземпляра.

Кстати, и эту работу скорее осилит человек, имеющий за плечами опыт полётов на летательных аппаратах многих типов.

* * *

К своему сто двадцать четвёртому типу я дошёл нелёгким путём.

Нет, речь тут идёт не о заклинивших рычагах управления, отказавших двигателях, не желающих выпускаться шасси и прочих «нормальных», неизбежных в испытательной работе осложнениях. Все это, конечно, было, но это, повторяю, норма, без которой в нашем деле не проживёшь. Не воздушные, а сугубо земные злоключения сильнее всего подпортили мне жизнь.

Что может быть хуже удара ножом в спину! Удара, нанесённого своими. Своими друзьями, единомышленниками, учителями…

Дождался такого удара и я.

Об этом периоде своей жизни и всех предшествовавших и сопутствовавших ему обстоятельствах можно было бы рассказывать достаточно долго. И я не делаю этого сейчас только потому, что пишу записки лётчика-испытателя, а все эти «предшествовавшие и сопутствовавшие» отнюдь не составляли специфики какой-либо одной конкретной профессии.

Оглядываясь на годы своей молодости, я вижу, что мне, в общем, повезло. Полоса массовых репрессий 1937—1938 годов обошла меня стороной. Надо полагать, что сыграло тут свою роль и то обстоятельство, что пришёл я в наш Отдел лётных испытаний ЦАГИ только осенью 1936 года и в упомянутый страшный период просто не успел вырасти в фигуру, достаточно заметную, чтобы заинтересовать собой ведомство Ежова. Правда, было и на меня заведено персональное дело за «связь с врагами народа», но связь эта была даже по меркам того времени настолько очевидно многоступенчатой (через нескольких «знакомых моих знакомых»), да и возникло дело, когда кампания борьбы с «врагами народа» если не прекратилась, то хотя бы стала менее массовой. Так что «дело» моё вскоре заглохло.

В годы войны общественная атмосфера стала несравненно чище. Борьба не на жизнь, а на смерть с сильным, вполне реальным врагом заставила забыть (или почти забыть) о выдуманных «врагах внутренних».

Однако после войны многие тёмные силы нашего общества вновь оживились. Пошли унизительные проверки и последующие репрессии воинов, вернувшихся из плена. Поднялась мутная волна борьбы с «космополитами». Немало чёрных дел делалось под флагом политической бдительности. Дошла очередь и до нашего испытательского коллектива.

Короче говоря, весной пятидесятого года я удостоился чести открыть своей скромной персоной довольно длинный список лётчиков, откомандированных в порядке «очищения засорённых кадров» под разными предлогами из родного нам института. Испить сию горькую чашу пришлось и Рыбко, и Капрэляну, и Якимову, и Тарощину, и Гарнаеву, и Эйнису, и другим лётчикам, немало потрудившимся как в прошлом, так и в будущем, когда окончилась эта мутная полоса нашей жизни.

Оставалось утешать себя тем, что я по крайней мере оказался в хорошей компании.

…Потянулись долгие, пустые, ничем, кроме бесплодных раздумий о странности происходившего, незаполненные дни.

Это было, кроме всего прочего, очень непривычно. Раннее лето пятидесятого года выдалось ясное и солнечное. Всю свою сознательную жизнь я бывал в это время года неизменно очень занят. А сейчас каждый день начинался с того, что я аккуратно, как на службу (именно к а к на службу), с утра отправлялся в очередную канцелярию, чтобы убедиться в отсутствии ответа (или наличии отрицательного ответа) на одно из моих многочисленных заявлений.

После этого оставалось бродить по городу, заходить в скверы и парки, часами сидеть у какого-нибудь фонтана. Даже кино не давало возможности отвлечься: по причинам, где-то очень далеко пересекавшимся с причинами моих собственных злоключений, репертуар кино в те времена был весьма беден – очередная выдающаяся (других тогда не выпускали) картина шла во всех кинотеатрах по нескольку месяцев подряд.

Оставалось ходить и думать. Ходить и думать, снова и снова возвращаясь на одни и те же улицы и к одним и тем же мыслям.

Да, это было почище любого флаттера!

* * *

Лето уже перевалило за половину, когда я получил назначение на новое место работы.

Тихоходный пригородный паровичок (электричка на этой линии появилась только через несколько лет) привёз меня на почти безлюдную платформу и, пыхтя, отправился дальше.

Станция находилась посреди поля. Ни домов, ни деревьев, ни даже приличных дорог вокруг неё тогда не было. Сбоку, километрах в полутора-двух, на пригорке стояло несколько самолётов. И я отправился к ним по протоптанной в поле тропинке (в недалёком будущем я убедился, что после даже самого малого дождика она превращается в скользкое, норовящее стянуть с пешехода сапоги глинистое месиво).

Аэродром существенно отличался от того, к которому я привык, не только размерами, но и отсутствием бетонированных взлётно-посадочных полос, ангаров, подъездных путей – словом, едва ли не всего, что, как мне казалось, позволяет называть аэродром аэродромом. На окраине лётного поля стояло несколько стандартных деревянных домиков. К крыше одного из них была пристроена застеклённая будочка – это был командно-диспетчерский пункт. На линейке перед ним выстроился десяток самолётов – почти все одного и того же типа: транспортные двухмоторные Ли-2, уже в то время изрядно устаревшие.

Долгие годы вся наша гражданская авиация, можно сказать, держалась на этой машине. Во время войны не кто иной, как Ли-2, обеспечил все военные воздушные перевозки, выполнил тысячи посадок на партизанских аэродромах в тылу противника, даже – чего не сделаешь от нужды – использовался как ночной бомбардировщик. Словом, потрудились эти работяги честно. Но в пятидесятом году Ли-2 уже представлял собой вчерашний день авиации. Особенно по сравнению с тем средоточием последнего слова авиационной техники, с которым я привык иметь дело: реактивными околозвуковыми истребителями, многомоторными тяжёлыми бомбардировщиками, вертолётами.

Первое же полученное через несколько дней задание повергло меня в ещё большее уныние. Предстояло взлететь на Ли-2, набрать четыре тысячи метров и… ходить на этой высоте, ничего не делая, в то время как инженеры – разработчики очередного электронного устройства, смонтированного в просторной пассажирской кабине, – будут заниматься его опробованием и наладкой. Так и летать взад-вперёд, пока не скажут: «Довольно». Не буду утверждать, что подобная работа показалась мне увлекательной. Но это все-таки было лучше, чем слоняться совсем без дела!

– Что ж, – сказал я себе, – в жизни надо все попробовать.

Оглянувшийся на моё бормотание второй лётчик спросил:

– Вы что-то сказали?

– Нет, – ответил я по возможности бодрым голосом. – Ничего. Поехали дальше…

* * *

И я начал свою жизнь «в опале». Впрочем, при ближайшем рассмотрении черт оказался менее страшным, чем его малевало моё травмированное всеми предыдущими событиями воображение.

На новой работе нашлось немало такого, о чем я и по сей день вспоминаю с тёплым чувством. Начать с того, что новые сослуживцы, за редкими исключениями, отнеслись ко мне с сердечной доброжелательностью.

Задала тон в этом направлении руководительница лётной службы моей новой фирмы, известная лётчица Валентина Степановна Гризодубова.

В довоенные годы много говорили и писали о её рекордных полётах, а во время войны громкую славу завоевал дальний бомбардировочный полк Гризодубовой, не только успешно громивший военные объекты противника, но ещё и поддерживавший (на тех же Ли-2) связь с партизанскими отрядами в глубоком тылу врага.

Лётчики всех родов авиации рассказывали о Валентине Степановне много и тепло. Широкую известность получила история о том, как Гризодубова спасла пять человек из аварийной машины. Дело было так. Однажды ночью, вернувшись первой с боевого задания (её экипаж в тот раз «освещал» цель и поэтому закончил работу раньше всех), Валентина Степановна осталась на старте. Один за другим приходили и приземлялись корабли её полка. После того как сел последний из них, Гризодубова собралась уж было ехать в штаб. Но в этот самый момент случилась беда: на посадке подломался самолёт соседнего, базировавшегося на том же аэродроме полка. Снеся шасси, машина грузно, всей своей тяжестью рухнула фюзеляжем на землю, проползла, высекая из грунта веер ярких искр, несколько десятков метров вперёд – и загорелась!

Не теряя ни секунды, Гризодубова бросилась к горящему самолёту. Кто-то крикнул ей вдогонку:

– Куда вы? Поздно! Все равно они там сгорят!

Оглянувшись на бегу, Валентина Степановна успела узнать автора этого рассудительного совета. Им оказался не кто иной, как… командир того самого полка, которому принадлежала терпящая бедствие машина! Впрочем, ни для удивления, ни для возмущения, ни для каких-либо других эмоций времени не было. С секунды на секунду должны были взорваться бензиновые баки и крупнокалиберный боекомплект бортовых пулемётов.

Гризодубова вместе с присоединившимися к ней лётчиком В. Орловым и двумя сержантами-мотористами взломала аварийные люки, решительно залезла в полыхающую жарким пламенем машину, помогла зажатому в искорёженной кабине экипажу выбраться на волю, а затем оттащила оглушённых людей – как говорится, «кого голосом, а кого и волоком» – на безопасное расстояние.

И тогда самолёт взорвался!

Как только немного рассеялся дым и попадали на землю поднятые взрывом комья грунта и обломки машины, Гризодубова осмотрелась и в наступивших предрассветных сумерках быстро обнаружила группу людей, стоявших на почтительном расстоянии от места происшествия. Судя по погонам на плечах, это были офицеры. Но Гризодубова не сочла возможным отнести их к числу носителей воинских званий. Она неторопливо (теперь уже можно было делать все неторопливо) оглядела проявлявшую слабые признаки смущения компанию и небрежно бросила:

– Эх вы, мужики! Вам бы юбки носить…

Гризодубова не боялась сложных ситуаций в воздухе, не боялась опасных боевых вылетов за сотни километров в глубь занятой противником территории, не боялась ни одной из многообразных трудностей жизни на войне, не боялась – и не боится по сей день – и… гнева начальства (вид смелости, встречающийся в жизни едва ли не реже всех предыдущих, вместе взятых). При этом свою точку зрения Валентина Степановна доводит до сведения собеседников любого ранга, неизменно заботясь прежде всего об убедительности и лишь после этого – о светскости формулировок.

Однажды – это было без малого года через три после моего прихода на новое место работы – несколько руководящих товарищей соединёнными усилиями настойчиво убеждали Гризодубову избавиться от некоторых сотрудников лётно-испытательной базы, хотя, по мнению самой Валентины Степановны, люди, о которых шла речь, были полностью на своём месте. После длительных, ни к чему не приведших дебатов один из уговаривающих не выдержал и раздражённо воскликнул:

– Валентина Степановна! Вы же умная русская женщина. Ну, скажите сами: что может так прочно связывать вас с каким-нибудь… – и он назвал фамилию одного из «спорных» персонажей – инженера нашей базы.

– Очень просто, – ответила Гризодубова. – Мы с ним провоевали вместе четыре года. Впрочем, вам этого не понять. Вас в то время поблизости не было…

Так она и не дала в обиду никого из намеченных к увольнению людей. Если вдуматься, этот случай не так уж сильно отличается от того, когда она вытаскивала экипаж из горящей машины.

В противоположность многим вообще добрым людям Гризодубова не только желала, но умела, как, впрочем, умеет и сегодня, оперативно, по-деловому, не словом, а делом помочь каждому, кто только к ней ни обратится. А обращаются довольно часто: душевные свойства Валентины Степановны известны в авиации я вокруг неё очень широко. Ими пользуются. Ими, если говорить откровенно, порой даже злоупотребляют.

Общение с такими людьми, как Герой Советского Союза и Герой Социалистического Труда Гризодубова, – надёжное средство для восстановления пошатнувшейся веры в человечество…

Доброе отношение сослуживцев оказалось первым, но не единственным даром судьбы, доставшимся мне на новом месте. Полетав немного на Ли-2, я получил возможность отвести душу за штурвалом более современного и солидного самолёта – одного из четырехмоторных бомбардировщиков, имевшихся у нас на ЛИБе (лётно-испытательной базе). Правда, это была далеко не новая машина, да и полёты, которые мне довелось на ней проводить, едва ли заслуживали названия в полном смысле слова испытательных. Но это были все-таки полёты.

А ещё через несколько месяцев фортуна улыбнулась мне совсем уж, что называется, до ушей: наша фирма приступила к созданию радиолокационных прицелов для самолётов истребительного типа. Единственным лётчиком ЛИБа, летающим на реактивной технике, в тот момент оказался я. А потому мне и были поручены эта испытания.

Так определилось моё основное амплуа на несколько последующих лет, в течение которых я летал преимущественно на опытных реактивных истребителях, созданных в конструкторских бюро, которыми руководили А.И. Микоян и М.И. Гуревич, С.А. Лавочкин, А.С. Яковлев. Правда, к нам эти машины попадали уже испытанными. На мою долю оставалась доводка нашего специального оборудования да разработка методики его использования. Но и это было интересно, А главное, никто не мог помешать мне искать и в самих самолётах что-то, не замеченное ранее летавшими на них коллегами. Должен сознаться, что удачными подобные поиски оказывались довольно редко – испытания опытных реактивных истребителей проводили не дети. Но когда выловить что-то новое все же удавалось, я получал полное спортивное удовлетворение. Да и не одно только спортивное – таким способом я старался избежать деквалификации, чтобы не отстать от своего дела к моменту, когда можно будет вернуться на настоящую испытательную работу. А что такой момент настанет, я не терял надежды в течение всех лет своей «опалы».

* * *

Хорошо было снова летать на «настоящих», серьёзных самолётах!

Но – увы! – нет розы без шипов.

В полётах на новых летательных аппаратах на свет божий неизбежно выплывает множество всяческих мелких, средних, а порой и крупных дефектов. Оно и естественно: на бумаге всего не предусмотреть, и каждое неточное решение конструкторов и технологов рано или поздно оборачивается в лётной эксплуатации очередным дефектом. Рано или поздно. Это далеко не безразлично: рано или поздно! Хотелось бы, конечно, выявить все без исключения недостатки новой машины в ходе испытаний первого же опытного экземпляра. Но это почти никогда не удаётся.

Большую часть – да. Но не все!

Многое ещё вылезет при испытаниях дублёра, если таковой будет сделан. Многое – в малой серии. А кое-что – это хуже всего – и в последующей нормальной эксплуатации.

Продолжает, хотя, конечно, все реже и реже, преподносить свои сюрпризы (вот они, шипы) и первый опытный экземпляр, если, конечно, не ставить его на прикол, а продолжать летать на нем.

В последнем я однажды имел полную возможность убедиться практически, испытывая наше оборудование на опытном двухместном реактивном истребителе-перехватчике, выпущенном конструкторским бюро С.А. Лавочкина.

Выполнив задание, мы с ведущим конструктором Ростиславом Александровичем Разумовым, исполнявшим в этих полётах обязанности бортового экспериментатора, возвращались на аэродром. Описав широкую дугу – на малой высоте особенно заметно, с каким большим радиусом разворачивается скоростная реактивная машина, – мы выходим на последнюю прямую.

Посадочная полоса точно перед нами, высота – двести метров, я протягиваю руку и нажимаю кнопку выпуска посадочных закрылков. Сейчас они выползут из-под задней кромки крыла, машина уменьшит скорость и немного «вспухнет» вверх. Так по крайней мере положено реагировать всем самолётам на выпуск закрылков.

К сожалению, на сей раз события развернулись иначе.

Стоило мне нажать кнопку, как самолёт резко повалился в левый крен. Повалился в таком резвом темпе, какой бывает разве при выполнении фигур пилотажа – переворота через крыло или бочки. Но выделывать какие-либо фигуры нам было совершенно ни к чему – земля рядом! Попытка удержаться от переворачивания обычным способом – элеронами – ни малейшего результата не дала. Ещё одна-две секунды – и машина перевернётся вверх колёсами, а дальше уж более или менее безразлично, в каком положении мы врежемся в землю.

И тут-то помогло железное эмпирическое правило, которому лётчики-испытатели неизменно следуют в остром цейтноте: если после некоторого действия пилота в поведении самолёта появляется что-то ненормальное, а разбираться в существе возникших явлений нет времени, надо немедленно «переиграть» это действие обратно.

Строго говоря, формальная логика придерживается на сей счёт иного мнения. Ещё древние римляне понимали, что отнюдь не обязательно: «После этого – значит вследствие этого». Но на практике хронологическая связь явлений редко существует вне связи причинной. К тому же, повторяю, правило это пускается в ход лишь в тех случаях, когда времени для более строгих логических построений нет.

Поэтому, не тратя больше времени на тщетные попытки удержать самолёт в повиновении элеронами, я без излишних размышлений ткнул кнопку уборки закрылков.

Эффект последовал почти мгновенно: вращение замедлилось, машина зафиксировалась с креном более девяноста градусов – так сказать, на боку с переходом в положение вверх колёсами – и заскользила на крыло к земле. В этом тоже хорошего было мало: боковым зрением я видел, что земля уже гораздо ближе, чем хотелось бы. Но по крайней мере самолёт снова слушался управления (а я жал на него, как нетрудно догадаться, изо всех сил).

Когда машина окончательно выровнялась, до земли оставалось едва несколько десятков метров. Первая сознательная мысль, пришедшая мне в голову, была: «Хорошо, что начал выпуск закрылков на двухстах метрах, а не на ста пятидесяти!..»

Посадку приходилось делать с убранными закрылками. При этом возникают свои сложности, но это уже мелочь по сравнению с только что благополучно окончившимся «взбрыком» самолёта.

Перед самым приземлением у меня в наушниках неожиданно раздался невозмутимый голос Разумова:

– Марк Лазаревич, а зачем вы сейчас дали такой крен?

Вы дали! Я ответил на этот не очень своевременно заданный вопрос только взглядом, по-видимому, столь свирепым, что мой спутник немедленно снял проблему с дальнейшего обсуждения:

– Понимаю, понимаю! Потом.

Впрочем, в этот момент я уже мог бы ответить – кто, а главное, почему «дал такой крен»: было очевидно, что правый закрылок у нас вышел, а левый – нет. Осмотр на земле подтвердил это: по какой-то непонятной причине в полёте лопнула тяга закрылков.

Злополучная тяга была заменена на новую, и мы отправились в полет по следующему заданию. Но как известно: первый раз – неведение, второй раз – уже недомыслие! Твёрдо памятуя эту испытательскую заповедь, я теперь, заходя на посадку, прицелился на прямую издалека и выпустил закрылки на высоте более трехсот метров («запас карман не тяготит…»). А главное, положив один палец на кнопку выпуска закрылков, другой палец той же руки пристроил к расположенной рядом кнопке их уборки.

И все эти мои хитрости не оказались напрасными. История повторилась: снова правый закрылок пошёл на выпуск, а левый, сухо крякнув (та же проклятая тяга), остался на месте. Машину снова резко повалило в левый крен. Опять плохо!

Но нет: старая рыба дважды на один и тот же крючок её попадается! Почти одновременно с рывком самолёта набок я нажал кнопку уборки закрылков, и кренение прекратилось, едва успев начаться. Очередной «цирк» был пресечён, так сказать, на корню.

Повторилась та же история и в третий раз.

И только после того, как мы поломали три тяги в трех полётах, а я приспособился сажать машину с убранными закрылками так, будто оно иначе и не полагалось, самолёт был подвергнут капитальному лечению. Прав оказался наш ведущий инженер, в прошлом сам лётчик-испытатель, немало полетавший на новых истребителях, М.Л. Барановский. Он считал, что во время разбега по мокрому грунту – дело происходило в оттепель – под закрылки попадала вода. В полёте она замерзала, и образовавшийся лёд намертво схватывал злополучную тягу. Так и оказалось.

Раньше на этой машине в такую погоду – вода на земле и мороз наверху – не летали, а потому дефект (несовершенство слива влаги из полости крыла над закрылками) до поры до времени и не проявлял себя.

Просто? Конечно, просто! Все просто после того, как известен правильный ответ.

Я в данном случае немного отступил от принятого правила – по возможности избегать в своих записках вторжений в «чистую технику», – чтобы на конкретном примере показать, какие мелочи могут иной раз привести к сложному положению в воздухе и сколько нужно знаний, опыта, здравого смысла, чтобы в этих мелочах правильно разобраться.

Боюсь утверждать, что подобные номера сами по себе приносили мне (как и любому другому лётчику) особенное удовольствие. Но, благополучно окончившись, они неизменно оставляли после себя очень сильное – и столь же приятное – чувство какого-то внутреннего удовлетворения. Используя в течение многих лет собственную персону в качестве подопытного животного для психо-физиологических наблюдений, я обнаружил интересную закономерность: выкрутившись из очередного сложного положения благодаря собственному опыту, отработанной реакции, навыкам, знаниям, всегда испытываешь прилив оптимизма, уверенности в своих силах, активного желания тут же немедленно лететь на строптивой машине снова. Зато самый что ни на есть благополучный исход опасной ситуации, в котором оказываешься обязанным случаю, слепому везению, счастливому стечению независимых от лётчика обстоятельств, действует как-то не очень приятно: сегодня, мол, повезло, но завтра может и не повезти! В естественном человеческом стремлении к собственному благополучию хочется опираться не на случайность, а на закономерность…

Нет, квалификации во время своей «опалы» я, кажется, не терял. Более того, кое-чему удалось даже научиться.

Постепенно я начал немного понимать в авиационной электронике и тактике её применения. Во всяком случае, мои новые друзья, особенно Г.М. Кунявский и Р.А. Разумов, приложили к этому немало усилий.