Текст книги "Рассекреченный Крым: От лунодрома до бункеров и ядерных могильников"

Автор книги: Максим Хорсун

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 10 страниц)

Багерово – 71-й секретный полигон

Караларская степь – визитная карточка Керченского полуострова. На открытой всем ветрам территории живописно сочетаются холмистые, скальные, равнинные ландшафты. Местные пляжи уже более чем 50 лет называют «генеральскими», поскольку сюда любили наведываться высшие чины ВВС СССР.

Багерово – это название известно далеко не всем знатокам атомной истории Советского Союза. Впервые оно появляется на крымских картах в 1922 году. Краеведы говорят, что в конце XIX века немец Баугер приобрел расположенное здесь поместье. В 1925 году из нескольких мелких совхозов был образован колхоз «Россия», администрация которого расположилась в Багерово. Во время Великой Отечественной и оккупации Крыма возле Багерово был построен аэродром для связи Керчи с незанятой фашистами территорией.

В 1947 году на базе аэродрома создан секретный полигон № 71 и военный гарнизон. До введения в 1962 году соответствующего моратория, полигон обеспечил 180 воздушных ядерных испытаний со сбрасыванием бомб с семи типов самолетов-носителей.

Восточная граница полигона от поселка Багерово выходила к Азовскому морю в районе Чокракского озера, а западная – к Казантипскому заливу. На отведенной территории все аэродромные сооружения и взлетно-посадочная полоса были разрушены, жилые здания отсутствовали. В районе будущего гарнизона не было ни дорог, ни источников водоснабжения, ни линий электропередачи.

Приказ главкома ВВС о формировании 71-го полигона как воинской части № 93851 был подписан 10 ноября 1947 года. Начальником полигона назначили энергичного, обладающего опытом руководства большими коллективами и ведения боевых операций генерал-майора авиации, Героя Советского Союза Георгия Осиповича Комарова.

Сначала необходимо было построить взлетно-посадочную полосу, стоянки для самолетов и командный пункт управления полетов. Оставшиеся после войны полуразрушенные строения были восстановлены и переоборудованы в лабораторно-испытательные объекты для проведения наземных испытаний «изделий» и подготовки их к летным испытаниям при сбрасывании с самолетов. Отроились пункты внешнетраекторных измерений и цели для бомбометания. Подводились пути от ближайшей железнодорожной станции к разгрузочной рампе и складам горюче-смазочных материалов. Параллельно с этим велось строительство казарм, жилья, объектов соцкультбыта, электро– и водоснабжения, отопления гарнизона.

Темпы работ, их организация сегодня могут показаться невероятными. На полигон вначале был направлен строительный батальон, но затем его заменили мощной, оснащенной техникой и специалистами строительной бригады. Все это позволило уже через год, в срок, приступить к летным испытаниям «изделий».

Изначально полеты выполнялись с взлетно-посадочной полосы, покрытой металлическими плитами. Строительство этой полосы было выполнено во внеочередном порядке. В дальнейшем была сооружена взлетно-посадочная полоса с железобетонным покрытием и созданы аэродромные системы, обеспечивающие полеты в дневных и ночных условиях всех существовавших и проектировавшихся в то время самолетов. Затем ввели в строй лаборатории и измерительные пункты, оснащенные самым совершенным по тому времени оборудованием. В сравнительно короткое время благоустроили казарменную и жилую зоны городка. Были решены проблемы электро-, водо– и теплоснабжения, построена канализация. Затем появился солдатский клуб и гарнизонный Дом офицеров на 620 мест, две гостиницы, госпиталь и поликлиника, четыре магазина, образцовая средняя школа, детский сад, пионерский лагерь на 200 мест. Жилищное строительство было доведено до уровня обеспечения жилплощадью не менее 9 м ²на одного человека. Городок радовал чистотой и порядком, отличными дорогами и зелеными насаждениями.

Как и на аналогичных объектах, связанных с атомным проектом, в гарнизоне осуществлялся строгий отбор кадров, были ограждены служебная и жилая зоны с введением особого пропускного режима. В первые годы действовали ограничения по переписке, проживанию членов семей как в гарнизоне, так и близлежащих поселках и Керчи.

Основные подразделения полигона включали штаб, летно-испытательную часть в составе трех авиационных полков и непосредственно связанную с ней инженерно-авиационную службу, научно-испытательную часть с ее лабораториями и испытательными отделами, службу тылового обеспечения.

В летно-испытательную часть входили три авиационных полка: 35-й бомбардировочный, 513-й истребительный и 647-й смешанный авиационный специального обеспечения.

В состав 35-го бомбардировочного авиационного полка (БАП) входило несколько типов самолетов. Вначале полк формировался на базе Ту-4, а затем в него поступили самолеты Ту-16, Ту-95, ЗМ, Ил-28, Бе-12, Су-7Б. Все машины, как правило, отличались от штатных дополнительным специальным и испытательным оборудованием. Они использовались в качестве самолетов-носителей и самолетов-лабораторий. Ту-4, Ту-16, Ил-28 и Су-7Б на различных этапах служили самолетами-носителями при воздушных ядерных испытаниях на Семипалатинском полигоне, а Ту-16, Ту-95 и ЗМ – при испытаниях на полигоне острова Новая Земля. Самолет Бе-12 отрабатывался и проходил испытания как носитель противолодочного ядерного оружия без привлечения к натурным ядерным испытаниям.

На вооружении 513-го истребительного авиационного полка (ИАП) были самолеты-истребители Ла-9, МиГ-15, а затем МиГ-17. Они использовались для сопровождения и охраны самолетов-носителей при полетах с испытываемыми образцами ядерного оружия. Задачи для истребителей были регламентированы очень строго. Самолеты-истребители снаряжались обычно полным боекомплектом стрелково-пушечного вооружения. Им предписывалось применять оружие вплоть до поражения для предотвращения умышленных уходов самолетов-носителей за пределы оговоренных заданием зон.

В 647-й смешанный авиационный полк специального обеспечения (САПСО) входили самолеты и вертолеты различных типов: По-2, Як-12, Ли-2, Ил-14, Ил-28, Як-25, Ан-8, Ан-12, Ан-24, Ми-6. Эти машины предназначались для выполнения следующих задач: отбора радиоактивных продуктов из облака ядерного взрыва; проведения воздушных фото– и киносъемок различных этапов ядерных испытаний; отработки и испытания самолетных (вертолетных) средств временного хранения, транспортирования и подготовки ядерных авиационных бомб и боевых частей ракет к боевому применению на базе Ан-8, Ан-12, Ан-24, Ми-6; выполнения полетов с задачами связи и транспортирования грузов.

Сложность работы инженерно-авиационной службы определялась тем, что одновременно приходилось обслуживать более десяти типов самолетов. При этом кроме самолетов истребительного авиаполка практически все остальные являлись уникальными и не соответствовали по своему оснащению штатным, находящимся на вооружении однотипным самолетам. В основном это были опытные самолеты, переоборудованные из штатных в самолеты-носители, самолеты-лаборатории, самолеты по отбору радиоактивных продуктов из облака ядерного взрыва и выполнению других нетипичных задач, которые диктовало обеспечение ядерных испытаний и внедрение нового для ВВС вида оружия.

Проводимые на полигоне работы требовали непрерывных доводок и изменений в конструкции самолетов. Все это должно было выполняться в согласовании с разработчиками авиационной техники, с которыми имелась четко налаженная оперативная связь, вплоть до пребывания на полигоне в период испытаний полномочных представителей от Министерства авиационной промышленности.

Структура научно-испытательной части с самого начала была представлена многочисленными тематическими подразделениями, лабораториями и отделами. Одно подразделение было ответственно за бомбардировочные установки самолетов-носителей, подвеску «изделий», транспортирование и бомбометание. В это направление также входили средства, связанные с доставкой «изделий» к самолетам-носителям и их подвеской. Другое занималось средствами прицельного бомбометания, третье – автоматикой «изделий», проверкой комплектующих узлов, сборкой боеприпасов, телеметрическими измерениями работы автоматики на траектории падения. Система подрыва, регистрация условий транспортировки, параметров поражающих факторов взрыва и их воздействие на самолет-носитель, внешнетраекторные измерение и определение баллистических характеристик, фото– и киносъемка, метеорологические измерения и прогнозирование метеоусловий – за каждое из этих направлений отвечало особое подразделение.

В 1952 году в структуре научно-измерительной части были организованы дополнительные отделы и частично преобразованы ранее созданные подразделения, основными из которых являлись: отдел испытаний ядерных авиационных бомб: отдел испытаний специальных авиационных боевых частей; отдел испытаний самолетов-носителей; отдел самолетных измерений; отдел испытаний средств эксплуатации, временного хранения и подготовки «изделий» к применению; отдел по средствам отбора радиоактивных продуктов из облака ядерного взрыва и дезактивации самолетов; лаборатория механических и климатических испытаний.

В 1961 году была осуществлена очередная реорганизация научно-измерительной части. Все ее подразделения были сведены в два управления: первое объединяло все подразделения, связанные непосредственно с испытанием ядерных боеприпасов, средств их эксплуатации, самолетов-носителей, а также средств отбора радиоактивных продуктов из облака ядерного взрыва; во втором управлении были сосредоточены подразделения по средствам внешнетраекторных и самолетных измерений, обработке результатов измерений, расчетно-вычислительные средства, а также лаборатории механических и климатических испытаний.

Создание отечественного ядерного оружия началось с разработки двух вариантов: бомбы имплозивного типа, названной «изделие РДС-1», и пушечного. К этим работам 71-й полигон был привлечен с 1947 года. При взаимодействии с КБ-11 работы велись под условными индексами: по первому – «изделие 501», а по второму – «изделие 601».

Испытатели полигона, несмотря на знания и опыт, не питали особых надежд на простоту и элементарность выполнения новых задач. Они отчетливо понимали, что для испытания «изделия 501» потребуется разработка новых методов и критериев оценок. Даже свойственные фугасным авиабомбам типовые аэробаллистические испытания при кажущемся формальном совпадении целей для тестов «изделия 501» имели существенные отличия. Это определялось тем, что корпус изделия не мог иметь оптимальную форму в аэродинамическом отношении: с одной стороны, диаметр изделия диктовался габаритами заряда, а с другой – длина его ограничивалась размерами бомбового отсека самолета-носителя. При этом аэробаллистика изделия должна была обеспечить не только необходимую точность бомбометания, но и стабильность поведения на траектории падения – колебания и вращения могли бы отрицательно повлиять на работу автоматики «изделия».

Летно-баллистические испытания первого бомбового изделия начались в первой половине 1948 года. С самолета Ту-4 осуществлялось бомбометание массогабаритными макетами «изделия» по Ногинскому полигону 4-го управления ГК НИИ ВВС. Летные испытания и исследования показали недостаточную устойчивость «изделия» на траектории падения. Требовались дополнительные меры по оптимизации конструкции за счет изменения формы обводов, положения центра масс, момента инерции. Дальнейшие летно-баллистические испытания «изделия» с «облагороженными» обводами корпуса и другими конструктивными уточнениями были продолжены на базе 71-го полигона.

На первом этапе с бомбардировщиков сбрасывали массогабаритные макеты будущей атомной бомбы. Затем на смену простым макетам пришли более сложные, оснащенные разнообразной самопишущей аппаратурой. В итоге были накоплены исчерпывающие материалы не только по баллистике, но и по линейным ускорениям, вибрационным перегрузкам. Многоканальные самописцы фиксировали распределение давления по корпусу «изделия», это помогло определить, в каких местах следует разместить приемники барометрических датчиков высоты.

Остатки макетов с самопишущей аппаратурой нужно было найти и извлечь из земли. Этим занималась полигонная команда. Зачастую «изделие» уходило в грунт Караларской степи на 6–7 м. Специальной техники для извлечения не было, солдаты работали лопатами. Особенно тяжело приходилось во время крымской слякотной зимы и ранней весны, когда полигонная команда была вынуждена добираться до «изделия» по бездорожью и раскисшим полям. Здесь выручали оставшиеся после войны американские «студебеккеры» и «доджи» – только благодаря им команда сохраняла мобильность.

Для отработки аэробаллистики «изделия 501» понадобилось примерно 30 бомбометаний с самолета-носителя Ту-4. После этого инженеры добились возможности прицельного бомбометания «изделия» и получили данные, необходимые для разработки автоматики будущей атомной бомбы.

К автоматическим системам «изделия 501» предъявлялись повышенные требования. Атомная бомба должна была взорваться только во время боевого применения и только в определенной точке. Нужно было исключить возможность любых несанкционированных детонаций: в аварийной ситуации, во время погрузки и других действиях с «изделием». Поэтому разрабатывались и изготавливались датчики и приборы, работающие на различных физических принципах, из них отбирались самые эффективные.

Вся автоматика также проходила испытания на 71-м полигоне ВВС. Поскольку опытных образцов было много и зачастую они отличались высокой сложностью, с самолета-носителя сбрасывали макеты с разной технической комплектацией. На этом этапе возникла еще одна сложность – на тот момент отсутствовали телеметрические системы, которые было бы возможно применить во время бомбометаний «изделий». Кроме того, нельзя было позаимствовать таковые где-либо еще: для испытаний обычного оружия необходимость в телеметрии до тех пор не возникала. Каким же образом можно было получить данные с приборов на летящем к земле макете? Как узнать, что экспериментальные электронные системы включаются вовремя и в необходимой последовательности?

Додумались использовать термические пиротехнические шашки разных цветов горения. Запалы шашек подключались к контролируемым цепям автоматики. Появился над летящим макетом дым одного цвета – значит, включился один прибор. Появился другой дым – значит, начался следующий цикл, и так далее. Операторы на пунктах внешнетраекторных измерений замеряли при помощи секундомеров время появления дыма.

«Дымовая телеметрия» просуществовала недолго. Однажды эксперимент едва не закончился трагедией: термитные шашки загорелись на «изделии», находящемся на борту самолета-носителя, который выруливал на взлетную полосу.

После этого случая специалистами КБ-11 в срочном порядке была разработана аппаратура радиоконтроля.

К 1949 году все основные тесты «изделия 501» на 71-м полигоне были завершены, можно было переходить к испытаниям первой атомной бомбы. Однако из-за того, что поражающие факторы атомного взрыва были мало изучены и даже предполагаемая мощность взрыва оставалась неясной, 29 августа 1949 года бомба РДС-1 была испытана в стационарном режиме на Семипалатинском полигоне.

Хоть РДС-1 не подвергалась воздушным ядерным испытаниям, но, учитывая положительные результаты, полученные при экспериментах с «изделием 501», было решено сделать несколько аналогичных бомб, которые предполагалось хранить у разработчиков без передачи ВВС Одновременно на одном из заводов Министерства авиационной промышленности было запущено серийное производство самолетов-носителей Ту-4. В 1951 году ВВС получили 18 таких бомбардировщиков, и в том же году на 71-м полигоне начали готовить специалистов боевого применения нового вида оружия.

Хотя размеры бомбового отсека и грузоподъемность самолета Ту-4 соответствовали «изделию 501», серийный самолет без доработок и переоборудования все равно не годился. На 71-м полигоне была проведена новая череда испытаний. Пришлось создать практически новую бомбардировочную установку, доработать прицел бомбометания, разместить на самолете аппаратуру контроля режимов полета с «изделием», аппаратуру измерений параметров поражающих факторов взрыва при воздействии их на самолет (давление в ударной волне, интенсивность светового облучения, деформация силовых узлов самолета), а также фото– и киносъемочную аппаратуру, чтобы зафиксировать процесс взрыва.

После проверки воздействия факторов атомного взрыва бомбы РДС-2 на самолет-носитель, которая состоялась 24 сентября 1951 года возле Семипалатинска, 18 октября авиагруппа 71-го полигона была задействована в испытаниях бомбы РДС-3 в режиме воздушного атомного взрыва. Испытания прошли успешно, и это послужило основой принятия решения об оснащении ВВС атомным оружием. Началось серийное производство бомб РДС-3 для самолетов-носителей Ту-4, и уже в 1952 году на 71-м полигоне приступили к очередному этапу испытаний: проверяли новые серийные бомбардировщики и «изделия» РДС-3. Отрабатывались полеты само летов-носителей в комплексе с тактической атомной бомбой, бомбометание РДС-3 (использовались массогабаритные макеты), проверяли новую систему внешнего нейтронного инициирования заряда, отрабатывали методы отбора радиоактивных продуктов из облака взрыва. Этот этап длился до середины 1953 года.

Отбор радиоактивных продуктов из облака взрыва – безусловно, самая опасная работа в испытательной бригаде. На крыльях самолетов крепились фильтры-ловушки. Пилоты облетали чудовищный гриб, растущий после взрыва, а после возвращались на аэродром в Багерово.

Задача техников была не проще: снять фильтры и упаковать их для отправки ученым. Чтобы не превышать предельно допустимой дозы облучения, всю работу разбивали на этапы. На первом один человек только подбегал к севшему самолету, открывал корпус фильтра-ловушки и сразу должен был удалиться. На втором надо было только выдернуть фильтр из креплений, пока сетка ловушки не оказывалась в специальной палатке, где ее разбирали, а фильтровальные материалы укладывали в свинцовый ящик. Работали при сплошном треске счетчиков-дозиметров, надев изолирующие противогазы, обычные хэбэшные комбинезоны, резиновые сапоги и перчатки.

Говорят, что в районе багеровского аэропорта до сих пор сохранились локальные зоны малой площади, где радиационный фон превышает 30 микрорентген в час. Скорее всего, именно там стояли «грязные» самолеты, ожидая, когда с них снимут фильтры-ловушки, а затем вымоют дезактивирующими растворами.

На 71-м полигоне продолжались испытания «изделий» РДС-3, -4 и -6. Были испытаны и приняты на вооружение новые самолеты-носители Ил-28, Ту-16 и Ту-95.

В середине 1950-х настала эпоха сверхмощных ядерных зарядов, и вскоре должно было прийти время для супербомбы – «изделия 202», прозванного «Иваном». В эти годы авиагруппы 71-го полигона обеспечивали не только ядерные испытания в Семипалатинске, но и испытания на Новой Земле.

В Крыму же в 1956 году начали летную обработку уникального комплекса, в состав которого входил самолет-носитель и супербомба. На 71-м полигоне бились над этой задачей 5 лет.

«Изделие 202» было разработано, изготовлено и доставлено на полигон в 1956 году с Уральского ядерного центра – ВНИИТФ. Оно имело невиданные до сих пор характеристики: масса 26 т, длина 8 м, диаметр 2 м. «Суперизделие» не помещалось в бомбовом отсеке самолета-носителя, поэтому для него была разработана новая полунаружная система подвески.

Далее, как и в случае с РДС-1, отрабатывались аэробаллистические характеристики «изделия», испытывались его автоматика и система обогрева, а также бортовая радиотелеметрическая аппаратура.

Много мороки доставила инженерам и испытателям парашютная система «Ивана». Она должна была замедлять снижение «изделия»: самолету-носителю требовалось время, чтобы удалиться на безопасное расстояние, прежде чем бомба опустится на высоту взрыва. Двадцатишеститонная бомба, сброшенная с высоты 10 500 м, должна была оказаться на расстоянии 3500 м от земли приблизительно за 200 секунд. Нужная задержка достигалась при помощи парашютной системы площадью 1600 м ².

Первый опыт с однокупольным парашютом 1600 м ²был неудачным – произошло частичное разрушение купола. Затем перешли к испытаниям системы, включающей 4 купола по 400 м ², и снова неудачно: из-за некоторой разновременности раскрытия парашюты взрывались, как хлопушки, и ветер разносил обрывки по всему Крымскому полуострову. Не обошлось и без происшествий. Один из макетов «изделия» при отказе парашютной системы далеко перелетел цель и упал в Азовское море недалеко от берега. Извлечь макет из воды не получилось, пришлось его уничтожить с помощью накладных зарядов ВВ.

В конечном итоге экспериментальный комплекс Ту-95-202 был отработан, и 30 октября 1961 года прошли его натурные испытания на ядерном полигоне Новой Земли.

Когда прекратились воздушные ядерные испытания, которые были для 71-го полигона постоянной нагрузкой в течение 15 лет, направление деятельности секретного объекта пришлось изменить. Продолжились работы, связанные с отбором радиоактивных продуктов с помощью самолетов при подземных ядерных взрывах, пришедших на смену воздушным. При этом возрос объем работ по организации и проведению полетов самолетов полигона и других ведомств для контроля проведения ядерных испытаний иностранными государствами.

Есть в истории 71-го полигона еще одна малоизвестная, но весьма любопытная страница. В 1952 году здесь проходили испытания первых советских крылатых ракет, или, как называли этот тип оружия в то время, самолетов-снарядов.

Самолеты-снаряды разрабатывались для поражения надводных целей, в дальнейшем ими вооружили противокорабельный комплекс «Сотка» в Балаклаве. Проект курировал Лаврентий Берия; его сын Серго, окончивший с отличием Ленинградскую военную академию связи, был назначен заместителем генерального конструктора ракеты. Отвечал же за разработку ракеты, получившей название «Комета», доктор технических наук Павел Николаевич Куксенко.

Какова же роль багеровского секретного объекта в испытаниях крылатых ракет?

Дело в том, что «Комета» походила на уменьшенную копию истребителя МиГ-15. Компоновка фюзеляжа совпадала во всем, кроме того, что на месте кабины пилота на самолете-снаряде размещались отсек аппаратуры системы управления и фугасно-кумулятивная боевая часть. Крыло «Кометы» имело меньшую площадь и отличалось значительной стреловидностью.

Чтобы ускорить отладку «Кометы», четыре опытных образца были сделаны пилотируемыми – на месте боевой части снова находилась кабина летчика. Экспериментальное изделие получило наименование СДК – «самолет-дублер „Кометы"». Участники испытаний чаще называли СДК «аналогом».

Испытания проходили в водной акватории полигона «Песчаная Балка» (он располагался в 24 км восточнее Феодосии). Аналог поднимали в воздух при помощи самолета-носителя – бомбардировщика Ту-4. Носитель обычно летел от Багерово в сторону центрального Крыма. Над Белогорском, примерно в 40 км от Симферополя, самолет разворачивался на 180° и ложился на боевой курс. Аналог с включенным двигателем отделялся, «проваливался» на 100–130 м и далее шел в автоматическом режиме, быстро опережая носитель, к надводной цели, двигаясь в луче РЛС. Пилот, находящийся в кабине, должен был фиксировать показания приборов и анализировать поведение СДК в воздухе.

За несколько секунд до столкновения с целью пилот брал на себя управление аналогом, летящим на минимальной высоте и на скорости более 1000 км/ч… Далее он «перепрыгивал» цель и возвращал СДК на аэродром.

Инженеры просили летчиков-испытателей подлететь к цели как можно ближе – необходимо было настроить системы управления так, чтобы «Комета» поражала корабль ниже ватерлинии. Само собой, каждая секунда промедления для пилота была сопряжена со возрастающим риском для жизни. Тем не менее «техзадания» они выполняли. Стоит ли говорить, что летчики, задействованные в испытаниях СДК, отличались высочайшим профессионализмом, мужеством и хладнокровием. Самолеты-снаряды пилотировали ведущие летчики ЛИИ МАП Амет-Хан Султан, Сергей Анохин, Федор Бурцев и Василий Павлов.

Федор Бурцев так описывал ощущения, которые он переживал в кабине аналога, подвешенного к Ту-4: «Почти у самой головы стальными мечами сверкали винты моторов бомбардировщика… казалось, что наша резвая „птичка" сразу после отцепки врежется в них!»

Однажды на самом деле произошло нечто подобное. К счастью, Ту-4 должен был вывести на цель беспилотный вариант «Кометы». После отцепки аналог почему-то не «провалился», а попал в рабочую зону правого винта носителя. Получив сокрушительный удар в носовую часть, «Комета» отлетела к левому винту. И снова удар, на сей раз по килю. После этого снаряд упал, пикируя, в море. Самолет-носитель возвращался в Багерово с двумя остановившимися средними моторами, на двух крайних, один из которых не управлялся. Закончился полет благополучно, пилотам удалось посадить поврежденную машину.

Кстати, причины этой аварии до сих пор остаются неизвестны, несмотря на то что этот случай долго и тщательно разбирался. Проверялись все данные по отцепкам, проводились дополнительные испытания, всевозможные эксперименты, но аналог, отделившись от носителя, всегда «нырял» на сотню метров, делая невозможным столкновение с Ту-4. Снаряд отличался от СДК только отсутствием колпака кабины пилота, этот нюанс едва ли мог повлиять на просадку «Кометы», что подтверждали многочисленные расчеты. Но после этого на всех серийно выпускаемых самолетах-снарядах ставили дюралевую пластину, имитирующую колпак кабины. После многих десятков успешных пусков от пластины отказались.

Был еще один инцидент, который заставил понервничать каждого участника испытаний. Ту-4 с аналогом, который должен был пилотировать Амет-Хан Султан, двигался со стороны Керченского полуострова в сторону Белогорска. Целью испытаний была отработка входа самолета-снаряда в луч PЛC-носителя. Оператор снаряда, находясь на борту Ту-4, проверял системы управления аналога. Он спрашивал летчика-испытателя, как тот оценивает работу приборов, зажглась ли та или иная лампочка. В тот раз проверка затягивалась: оператор снаряда, которого звали Александр Шевелев, был донельзя дотошен. Носитель уже пролетел Белогорск, а когда оставалось километров двадцать до Симферополя, командир экипажа приказал развернуть Ту-4 в сторону мыса Чауда.

Неожиданно бомбардировщик тряхнуло. Шевелев выглянул в иллюминатор и увидел, что СДК на подвеске нет. Аналог падал с выключенными двигателями с высоты 3000 м. Связи у носителя с отделившимся СДК не было, на Ту-4 поднялся переполох. Оператор не мог случайно запустить аналог в «свободный полет»: клавиша отцепки была под колпачком, не подняв который нажать ее было невозможно.

С КП аэродрома пришел приказ возвращаться. Ту-4 повернул на Багерово.

Летчики-испытатели, чтобы показать, что полет прошел нормально, перед заходом на посадку делали вертикальную «свечку». На сей же раз Амет-Хан Султан сел без воздушных пируэтов. Ничего не ответив подбежавшим обеспокоенным авиамеханикам, он пошел на доклад к командованию.

Летчику удалось совершить невозможное: за 2 минуты, которые длилось падение, он сумел оживить аналог, набрать скорость и вывести его из траектории падения в нескольких метрах над морем, а потом вернуться на аэродром.

Отвечая на вопрос, как получилось так, что аналог отделился сам по себе, Амет-Хан рассказал следующее: ему было скучно, пока тянулась проверка, которую проводил зануда оператор. Зная, что приборы обесточены, «от нечего делать» он стал нажимать на все кнопки подряд. Однако клавиша отцепки в кабине аналога была всегда под напряжением, как аварийная.

К периоду испытания «Комет» относится и следующая байка. За первые полеты на самолетах-снарядах пилотам платили солидную по тем временам сумму. Однако когда испытания стали рутиной, на летчиках-испытателях решили сэкономить, существенно урезав им жалованье. Поскольку документ, определяющий сумму вознаграждения, подписывал лично Сталин, то его откорректированный вариант пришлось тоже подавать на подпись вождю. Когда Амет-Хану Султану предложили завизировать бумагу перед отправкой в Москву, ас написал: «Моя вдова не согласна». Вождь вернул документ со своей резолюцией: «Согласен с вдовой Амет-Хана Султана». На этом вопрос был исчерпан, и говорить об уменьшении жалованья летчиков-испытателей никто больше не рискнул.

Всего на самолетах-дублерах «Кометы» было выполнено 150 пилотируемых полетов. Испытания «Кометы» закончились в ноябре 1952 года. Крейсер «Красный Кавказ» был разоружен и обращен в мишень. Топить старое военное судно никто не хотел, поэтому тест решили проводить с самолетом-снарядом, несущим инертную боевую часть. Пуск «Кометы» был произведен с Ту-4 из района мыса Меганом по мишени, находящейся на расстоянии 80 км в акватории «Песчаной Балки». «Комета» попала в борт мишени, и, несмотря на инертную боевую часть, в считанные минуты пустила крейсер ко дну.

Позднее, Серго Берия, присутствовавший на испытаниях первой атомной бомбы, вспоминал: «Впечатление, безусловно, сильное, но не потрясающее. На меня, скажем, гораздо большее впечатление произвели испытания нашего снаряда, который буквально прошил крейсер „Красный Кавказ". В один борт корабля вошел, из другого вышел».

В сентябре 1972 года поступил приказ о расформировании полигона. В Багерово был вырыт могильник, в который захоронили около 6 тыс. м ³радиационно-загрязненных грунтов, самоходные установки АПА (аэродромный пусковой агрегат) и УПГ (установка проверки гидросистем), капсулы жидких боевых радиоактивных веществ. Капсулы погружались на дно карьера и засыпались бульдозером. На сегодняшний день только один могильник (его площадь около 300 гектаров) имеет официальный статус и охраняется, но, по слухам, имеются еще два неучтенных захоронения с менее опасными отходами. Территорию, прилегающую к бывшему полигону Багерово, раскапывают охотники за металлом, за что ее называют «Долиной воронок».

В марте 1973 года полигон прекратил свое существование. Ограниченная часть летного и инженерно-технического состава была направлена в распоряжение НИИ им. В. П. Чкалова, остальные – в распоряжение отдела кадров ВВС. Однако на этом история багеровского аэродрома и военного городка не закончилась.

С конца 1960-х начинается история подготовки офицеров боевого управления, получивших высшее специальное образование и продолживших службу практически на всех командных пунктах ВВС Советской и Российской армии (да и других стран СНГ).