Текст книги "Тайны морских катастроф"

Автор книги: Лев Скрягин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 24 (всего у книги 29 страниц)

Месть капитана Беррутэ

Едва ли кто из морских историков возьмет сейчас на. себя смелость назвать точную причину потопления в 1873 г. английского клипера «Нортфлит». Гибель этого корабля, в свое время потрясшая Европу, для историков судоходства остается загадкой, и ее по праву можно отнести к числу необычайных происшествий на море. Этот случай – классический пример так называемого преднамеренного, заранее продуманного кораблекрушения. До сих пор гибель «Нортфлита» фигурирует во многих антологиях морских катастроф, издаваемых за рубежом. Однако ни в одном из существующих описаний этой катастрофы на разных языках не дано каких-либо объяснений причин, побудивших испанского капитана Беррутэ решиться на столь тяжелое преступление.

Вот краткие обстоятельства этого необычайного случая из истории морских катастроф.

Клипер «Нортфлит» построили в 1853 г. по заказу хорошо известной в Англии судоходной фирмы «Джон Паттон и Компания». Это было очень изящное трехмачтовое судно вместимостью 951 рег. т, длиной около 60 м, шириной более Юм при глубине трюма 7 м. «Нортфлит», в основном, эксплуатировался на австралийской линии и относился к числу так называемых «шерстяных клиперов». За 20 лет он, окупив свою постройку чуть ли не два десятка раз, прочно завоевал репутацию очень мореходного и быстрого на ходу судна.

В самом начале 1873 г. капитан «Нортфлита» Оатс получил от судовладельцев задание на очередной рейс в Австралию за шерстью. На пути туда корабль должен был доставить на остров Тасмания, в порт Хобарт, партию железнодорожных рабочих с семьями, рельсы и кое-какой генеральный груз.

Приняв в свои трюмы пассажиров, 340 т рельсов и 260 т генгруза, «Нортфлит» 17 января 1873 г. снялся из Лондона, взяв курс на выход из Канала в Атлантический океан. В этом рейсе клипером командовал старший помощник капитана Ноуэлз (капитан «Нортфлита» был вызван в Скотланд-Ярд как свидетель по одному уголовному делу). Владельцы без всяких колебаний и сомнений передали командование кораблем Ноуэлзу, который не раз ходил в Австралию и имел капитанский диплом.

Погода не благоприятствовала плаванию «Нортфлита»: сильный западный ветер, дувший с океана в Ла-Манш, не давал возможности выйти на просторы Атлантики. Корабль вынужден был сначала отдать якорь на рейде Доунс, потом – у мыса Норт-Форленд. 21 января «Нортфлит», попав в зимний циклон в Английском Канале, смог достичь только Маргета. Он, как и две сотни других парусников, ожидал изменения ветра на рейде в 2,5 милях от маяка мыса Данджнесс.

К вечеру 22 января ветер, наконец, стих и море успокоилось. «Нортфлит» стоял на якоре, его капитан рассчитывал с рассветом сняться и направиться на запад в океан. Около 10 часов вечера пассажиры «Нортфлита» отправились спать. Наступила тихая и ясная, но холодная ночь. Корабль мирно стоял на неподвижной водной глади.

У руля на кормовом люке дремал, укутавшись в тулуп, дежурный матрос. В 23 часа он прошел на бак к колоколу и отбил склянки. Слева, со стороны штагового огня, до его уха донесся перезвон десятков колоколов других судов. Потом матрос возвратился на корму, снова сел на люк и продолжал дремать.

Через несколько минут ему послышался шум паровой машины приближавшегося парохода. Он открыл глаза и не поверил в то, что увидел. С правого борта на клипер надвигались огни парохода. Он шел очень быстро, и расстояние до него не превышало сотни метров. Матрос протер глаза. Но темная масса парохода продолжала приближаться с неумолимой быстротой. От ужаса матрос закричал. И в тот момент, когда выбежавший на этот крик капитан Ноуэлз был уже на палубе, раздался страшнейший удар.

Пароход ударил форштевнем почти точно в середину борта «Нортфлита», в район главного трюма за грот-мачтой. Когда стихли треск ломающегося дерева и скрежет металла, послышался стук паровой машины, которая отрабатывала задний ход. Форштевень парохода со скрипом выдернулся из борта «Нортфлита», и незнакомец, погасив все свои огни и сделав поворот, скрылся в ночи так же неожиданно, как и появился.

Вместе с командой на борту «Нортфлита» в ту минуту находилось 379 человек.

Капитан Ноуэлз, которому было ясно, что клипер вот-вот затонет, первым делом приказал спускать шлюпки и зажечь на палубе газовые фонари. Чтобы привлечь внимание стоявших поблизости судов, он стал стрелять из ракетницы и жечь фальшфейеры. Эти сигналы на некоторых стоявших на рейде кораблях приняли за вызов лоцмана судном, на других – за приветственные сигналы пришедшего на рейд судна. В то время еще. не существовало особого визуального сигнала бедствия -~ красных ракет и огней. Поэтому на белые ракеты «Нортфлита» из двухсот судов, стоявших вокруг, откликнулись лишь лоцманский куттер «Принцесса», лоцманский куттер № 3 и колесные буксиры «Сити оф Лондон» и «Мери». Последний стоял на якоре почти рядом и, быстро подняв пары, подошел на помощь.

Клипер погружался, тяжёлые рельсы тянули его ко дну, и хотя команда усиленно откачивала воду из трюмов, помпы не справлялись с вливавшейся внутрь корабля водой. Приказ капитана посадить в шлюпки в первую очередь женщин и детей вызвал у некоторых пассажиров-мужчин не то что недовольство, а настоящий гнев и бешенство. Позже один из очевидцев катастрофы писал: «Озверевшая толпа перепуганных и потерявших рассудок людей металась по палубе от одной шлюпки к другой, сметая все на своем пути, ее бег походил на движение стада бизонов».

Едва была отдана команда спустить две кормовые шлюпки с женщинами и детьми, как в них сверху по талям бросились, как обезьяны, мужчины. Их было много... Переполненные шлюпки, зачерпнув бортом, пошли на дно, и почти все, кто в них находился, погибли в ледяной воде. Видя, что озверевшая толпа рабочих готова захватить две другие, уже висевшие на талях, шлюпки, Ноуэлз открыл стрельбу из револьвера. Ему помог некий Самуэль Бранд – пассажир, у которого оказался с собой пистолет. Стрельба заставила толпу отказаться от попыток захватить шлюпки, и она бросилась на бак клипера, но там шлюпок не было.

Те, кто видел тонущий «Нортфлит» с других судов, говорили, что издали клипер с плясавшими отблесками зажженных на палубе фонарей и с толпой метавшихся полуголых людей походил на рисунки Густава Дорэ, иллюстрирующие ад Данте. Эта драма происходила на забитом судами рейде почти при полном штиле. Ночная мгла усугубила катастрофу, поскольку в темноте издали трудно было понять, что с кораблем случилась беда. Многие вахтенные стоявших в ту ночь у Данджнесса судов решили, что это какое-то судно зажгло свои палубные огни, чтобы принять с подошедшего лихтера груз.

На «Нортфлите» имелась одна сигнальная пушка. Но когда Ноуэлз приказал, рассчитывая звуком выстрела привлечь внимание других судов, из нее стрелять, заряд пороха поджечь не смогли – запальное отверстие было забито ржавчиной. Одно паровое судно, стоявшее в 100 м от «Нортфлита», в это время, видимо, ничего не поняв, снялось с якоря и пошло на запад. Его команда не ведала о том, что рядом гибнут люди. Другим ближайшим к «Нортфлиту» кораблем оказался, как выяснилось потом, клипер «Корона», который стоял на якоре в 300 м. Но на помощь он не подошел. Оказалось, что его вахтенный на палубе спал и не видел происходившего.

«Нортфлит» продержался на плаву всего 20 минут. На месте великолепного корабля плавали обломки, бочки, решетки и барахтавшиеся в холодной воде люди. Подошедший к месту трагедии буксир «Сити оф Лондон» за 200 м вынужден был остановить вращение своих гребных колес, чтобы не убить и не покалечить ими плававших в воде людей. «Это было то же самое, что идти в темноте по комнате, где на полу лежат куриные яйца», – писал в своем отчете позже капитан буксира. Он спас с воды 34 человека, буксир «Мери» – 30 человек, куттер «Принцесса» и лоцманский куттер № 3 – 22 человека – всего 86 человек. Остальные 293 человека, включая капитана и всех офицеров корабля, утонули.

Итак, «Нортфлит» лежал на дне рейда, а протаранивший его незнакомец скрылся в ночи, погасив огни.

Английское управление торговли, начав тут же расследование этого небывалого происшествия, объявило награду в 100 фунтов стерлингов любому лицу, кто укажет пароход, потопивший «Нортфлит». Через неделю в испанском порту Кадис британский консул получил письменное заявление от Самуэля Белла и Джеймса Гудъива – английских подданных, которые только что высадились с испанского парохода «Мурильо». В их заявлении подробно рассказывалось о том, как они погрузились на это судно в Антверпене, как начался рейс, как они у Дувра высадили лоцмана и как пароход пошел в сторону Данджнесса. В самый момент удара оба англичанина находились в каюте. Почувствовав сильный толчок и услышав крики, они выбежали на палубу. Оба видели, как «Мурильо», дав задний ход, выдернул свой нос из борта неизвестного парусного корабля, стоявшего на якоре, погасил свои огни и ушел в сторону открытого моря. В заявлении говорилось, что они просили капитана парохода Беррутэ остановить судно, спустить на воду шлюпки и оказать тонущему паруснику помощь. Но испанский капитан выгнал их из своей каюты...

Вмешательство британского консула в Кадисе привело к тому, что над командой парохода «Мурильо» назначили суд, а на судно наложили арест. Но на этом суде никто не мог доказать, что «Мурильо» налетел и потопил именно «Нортфлит», хотя нос парохода был поврежден и всем было очевидно, что судно во что-то врезалось. Заявление, поданное англичанами, суд отказался рассматривать, признав его предвзятым. Арест с парохода был снят.

Прошло восемь месяцев, и 22 сентября 1873 г. «Мурильо» оказался в английском порту Дувр.

Решением адмиралтейского суда Великобритании он был там задержан и его команда арестована. Под давлением общественности страны над испанским пароходом был снова назначен суд. В числе спасенных с «Нортфлита» оказался лоцман корпорации «Тринити хауз» Джордж Брак, боцман судна Джон Истер, несколько матросов и пассажиров, которые выступили как свидетели.

На основании решения суда «Мурильо» продали с молотка, капитан Беррутэ, который так ни в чем и не признался, лишился капитанского звания и получил пять лет каторги, а его офицеры – чуть меньший срок. И до сих пор никто не может точно утверждать, что именно произошло между капитаном «Нортфлита» Оатсом и капитаном Беррутэ. Большинство английских историков флота полагает, что это была месть. Вероятнее всего, дело было связано с тем, что капитан Оатс выступал в качестве свидетеля по уголовному делу некоего Тичборна, в котором был замешан, видимо, и испанец. Но это лишь предположение.

О «Нортфлите» снова заговорили спустя 24 года после его гибели. Некоторые исследователи пришли к заключению, что столкновение у мыса Данджнесс в 1873 г. носило чисто случайный характер. Они пришли к этой мысли после того, как у того же Данджнесса произошел почти аналогичный (на первый взгляд) случай (о нем мы уже упоминали).

В 1890 г. в Англии, на верфях Хэндерсона в Патрике, по заказу Франции построили гигантский стальной пятимачтовый барк, который назвали «Франс». Он имел дедвейт 6200 т, длину 109,6 м, ширину 14,8 и высоту борта 7,8 м.

В истории мирового судостроения было построено всего шесть стальных барков с пятью мачтами: «Франс», немецкие «Мария Рикмерс» (1890 г.), «Потоси» (1895 г.) и «Р. Ц. Рикмерс» (1906 г.), французский «Франс-II» (1911 г.) и датский «Копенгаген» (1921 г.).

Во время первого рейса из Англии в Рио-де-Жанейро с грузом угля барку «Франс» не хватило одного дня, чтобы установить новый рекорд скорости парусного судна на этой линии (32 суток). На обратном рейсе «Франс» с полным грузом чилийской селитры после 79-дневного перехода встал на якорь у мыса Данджнесс. Барк ожидал буксир, который должен был отбуксировать его в Дюнкерк для разгрузки.

Стояла ясная темная ночь 25 января 1897 г. Вахтенный «Франса» увидел, что какое-то судно быстро приближается со стороны океана и правит прямо им в борт. На палубе барка стали жечь фальшфейеры. Заметив их, корабль в последнюю минуту изменил свой курс и дал задний ход. Но столкновения избежать не удалось, барк получил в правый борт у кормы, сильный скользящий удар. Обшивка была содрана, выломано несколько шпангоутов, разрушена капитанская каюта, снесены шлюпка и поручни. На счастье, дело обошлось без человеческих жертв. Только быстро включенные водоотливные насосы и вовремя заведенный под пробоину пластырь спасли «Франс» от затопления.

Налетевшим на него кораблем оказался английский крейсер «Бленхейм». Дело о столкновении слушалось в адмиралтейском суде. Командир крейсера заявил, что при приближении к своему якорному месту на рейде Данджнесса увидел там стоящие на якоре два судна и, не предполагая, что парусник может иметь такие большие размеры, хотел провести свой корабль... между ними.

Выяснилось, что капитан «Франса» по своей инициативе, дабы подчеркнуть размеры своего барка, зажег, помимо штагового огня, еще и гакабортный (правила тех лет этого не предусматривали). Это и сбило с толку командира крейсера, который шел 13-узловым ходом. Суд снял обвинения с капитана Форгарда, и вся ответственность за столкновение была возложена на французов.

После этого происшествия испанцы пытались доказать, что нечто подобное произошло с капитаном Беррутэ, который, якобы, видя штаговый огонь «Нортфлита», прошел с другой его стороны. Однако эту версию скоро оставили, и гибель «Нортфлита» навсегда вошла в летопись морских катастроф как пример «преднамеренного кораблекрушения».

Но эта драма не прошла бесследно для безопасности мореплавания: в том же 1873 г. в Англии Управление торговли ввело новые правила о применении терпящими бедствие судами красных ракет и фальшфейеров. Вскоре это правило, войдя в свод правил предупреждения столкновений судов, стало международным.

Страховое возмещение

В половине пятого утра 3 января 1933 г. вахтенный помощник капитана французского лайнера «Ла Атлантик» совершал очередной патрульный обход судна. На палубе «Б», в центральном салоне первого класса он увидел молодого стюарда, который усердно подметал крытую линолеумом палубу. Офицеру показалось, что в помещении салона полно пыли, которую, как он решил поначалу, поднял своей метлой стюард. Он с руганью набросился на растерявшегося парня:

– Ну что ты здесь пылишь? Поднял целую завесу! Что, тебя еще не научили обращаться с метлой?

Стюард перестал мести и с недоумением уставился на офицера. Он повел носом, потянул воздух и ответил: «Простите, господин офицер, но это не пыль, это же дым».

Они оба, офицер и стюард, выбежали из салона в коридор правого борта. Из двух смежных, закрытых на ключ кают первого класса, где были сложены матрацы, сквозь щели дверей пробивался светлый серый дым. Офицер нажал кнопку автоматического сигнала звонков пожарной тревоги и бросился на верхние палубы искать капитана. Второй штурман на мостике выключил общую систему вентиляции судна и нажал кнопку закрытия автоматических противопожарных дверей.

Это случилось на борту третьего по величине во Франции и двенадцатого в мире лайнера, который за несколько часов до этого, 3 января 1933 г. вышел из Бордо в свой необычный рейс. Необычный потому, что на его борту, вместо положенных 1200 пассажиров и 670 членов экипажа, находилось всего лишь 229 моряков перегонной команды. «Ла Атлантик» следовал в

Гавр, где должен был стать в сухой док для очистки подводной части корпуса.

Когда аварийная пожарная партия, возглавляемая первым помощником капитана Гастоном, прибыла на палубу «Е», огонь из двух смежных кают у центрального салона уже распространился дальше. Как уже говорилось, каюты, из которых вначале валил светлый едкий дым, были заперты на ключ. Гастон послал матроса за ключами на ходовой мостик. Прошло всего несколько минут, а из-за дыма и жара к каютам уже невозможно было подойти. Хотя на лайнере имелась система пожаротушения, четыре группы насосов водяного тушения и система углекислотного тушения, растерявшиеся офицеры корабля не успели применить ни один из них. Пока матрос бегал за ключами, дым заполнил проходы и коридоры по всей палубе «Е», а пламя, вырвавшись из кают, начало распространяться по судну. На перекрестках коридоров и проходов палубы «Е» бушевали огненные вихри, окутанные серым дымом.

Капитан лайнера Шофс, видя, с какой быстротой распространяется огонь, пожалел, что 10 минут назад приказал радисту дать в правление компании радиограмму: «На борту ночью вспыхнул пожар. Необходимые меры приняты. Следую в Шербур». Всем, кто находился в эту минуту на горящей палубе, стало ясно, что своими силами огонь не одолеть. Требовалась немедленная помощь спасателей, и капитан Шофс снова направился на верхнюю палубу в судовую радиостанцию. Когда он подошел к лифту, на судне погас свет. Капитан ощупью шел по задымленным коридорам, ища трап. Наконец с закрытыми глазами он начал подниматься наверх. Нужно было преодолеть пять палуб. Голова его кружилась, глаза слезились. Кое-как добравшись до палубы мостика, теряя сознание от удушья, капитан успел крикнуть радисту: «Пошлите SOS».

Услышал звонки пожарной тревоги, старший механик лайнера Сенсир проснулся и быстро надел комбинезон. Через минуту, пробегая по коридору, он споткнулся о лежащее на палубе тело. Это был старший помощник капитана Гастон, который в задымленном коридоре потерял сознание. Сенсир положил старпома на диван в своей каюте и привел его в чувство, но не прошло и 10 минут, как выход из каюты был отрезан огнем. Единственным путем к спасению оказался иллюминатор в борту, на высоте 18 м от уровня воды.

Сигнал бедствия был передан в эфир несколько раз. Радист не успел настроиться на международную частоту бедствия и работал где-то в районе ее диапазона. Слабые сигналы SOS были приняты радистами военно-морских баз в Шербуре и в Бресте. Радисты ретранслировали сигнал бедствия несколько раз. На призыв о помощи откликнулись английский пароход «Форт Касл» и немецкие пароходы «Рур» и «Аллегро».

Придя в сознание, капитан Шофс увидел, что пламя уже достигло шлюпочной палубы. Поняв, что дальнейшие попытки погасить огонь ни к чему не приведут, он приказал экипажу покинуть судно. Но эта команда не дошла до машинного отделения лайнера. Там, внизу, даже и не знали о пожаре, и когда перед спуском шлюпок на воду вниз передали уменьшить ход, вахтенные механик и мотористы, были крайне удивлены: «Что, уже Гавр? Как, неужели подходим?»

Огонь уже бушевал по всему лайнеру, и оставалось всего две шлюпки, которых он еще не коснулся. Хотя пламя полыхало в двух метрах от них, первую шлюпку спустили на воду вполне удачно, но при спуске второй лопнули ее носовые тали (видимо, их коснулся огонь), и шлюпка в вертикальном положении повисла вдоль борта, у воды. Моряки сбросили с палубы несколько деревянных плотов-скамеек.

Машинная команда узнала о пожаре лишь тогда, когда прекратилась связь между мостиком и машинным отделением. В панике мотористы и механики, ища выхода на верхние палубы, бросились наверх и, попадая в задымленные коридоры и проходы, теряли сознание. Так в дыму задохнулось 19 человек.

Когда наконец подошла помощь, гигантское судно было почти полностью охвачено огнем по всей своей 227-метровой длине. Горели одновременно все девять палуб лайнера. Плавучий палас-отель с его шикарными люксами, ресторанами, салонами, теннисными кортами, плавательными бассейнами, кинотеатром и церковью представлял собой адский костер. Следует добавить, что еще до того, как заметили пожар, когда лайнер вышел на траверз острова Ушант, в Английском Канале задул юго-восточный шторм. И, конечно, столь быстрое распространение огня по кораблю объясняется действием сильного ветра и тем, что часть иллюминаторов в пустых каютах оставалась открытой.

Горело все – каюты, салоны, коридоры, горела знаменитая «Рю-де-Атлантик» лайнера – своего рода улица, на которой были расположены киоски самых модных парижских магазинов и салонов.

Первым на помощь подошел голландский пароход «Ахилдёс», затем «Рур», «Аллегро» и «Форт Касл», но спущенные с этих судов шлюпки из-за сильного жара не смогли приблизиться к лайнеру и на сотню метров. Членам экипажа «Атлантика», которым не досталось места в единственной спущенной на воду шлюпке, пришлось прыгать за борт и спасаться вплавь – плоты-скамьи отнесло от судна штормом. Первым в воду прыгнул судовой врач Жулемье, через полчаса его спасла шлюпка с «Ахиллеса». Последним покинул судно капитан Шофс, его подобрали в шлюпку с воды...

Все еще горевшее, окутанное густым белым дымом, оставленное людьми, исполинское судно с застопоренными машинами начало дрейфовать под ветер на северо-запад, к берегам Англии. Скорость его движения составляла около 3 миль в час.

К утру 4 января горящий призрак находился в 2 милях от английского острова Уайт, где тысячи его обитателей собрались на прибрежных утесах посмотреть на столь впечатляющее зрелище – «дрейфующий по морю костер».

Смотрители маяков Портланд Билл и Уэймаут отчетливо видели в бинокли вырисовывающийся из предрассветного мрака дымящийся корпус судна с тремя большими черно-желтыми трубами, фок-мачта лайнера лежала поперек палубы. В одних местах корпус судна остался серым, в других он стал рыжим или черным. Над морем вокруг корабля клубился пар, из сотен открытых иллюминаторов валил густой серый дым. «Атлантика дрейфовал, имея крен 15°на левый борт.

Английское Адмиралтейство опасалось, что дрейфующий и все еще горевший лайнер станет причиной пожаров на кораблях, стоявших на рейде в Соленте, и поэтому обратилось к французским властям с ультимативным требованием любым способом остановить дрейф этого гигантского «брандера». Последним ничего не оставалось, как потопить опасное судно, расстреляв его из орудий. Эту задачу возложили на капитана вспомогательного крейсера «Поллукс». Когда «Поллукс» подошел к «Атлантику», чтобы выполнить свою печальную миссию, ветер неожиданно изменил направление: «Ла Атлантика стал дрейфовать в другую сторону, и опасность поджога судов миновала.

На этом, казалось бы, можно и закончить рассказ о трагической гибели лайнера «Ла Атлантик». Но события только начинали разворачиваться. Корпус, хотя и полностью выгоревшего лайнера представлял собой лакомый кусочек для фирм, занимающихся спасением, буксировкой и сдачей судов на металлолом. Шутка ли сказать: 227 м длина, 30 м ширина, четыре паровые турбины общей мощностью 45 тыс. л. с... Сотни тонн стали и цветных металлов. Поэтому не удивительно, что «Атлантик» оказался желанным призом. С двух сторон к брошенному исполину устремились одновременно шесть буксиров. Из Бреста и Шербура на полном ходу вышли французские спасатели «Минотавр», «Абейл-24» и «Ираиза». Но первыми к «Атлантику» подошли голландские буксиры фирмы «Л. Смит и К0» – «Вите Зее», «Роде Зее», «Лаувер Зее». Они обошли несколько раз вокруг все еще дымящегося корпуса лайнера и остались ждать в дрейфе до утра – до «лакомого кусочка» было не дотронуться, он шипел в полном смысле этого слова.

Ночью над Ла-Маншем пронесся шквал дождя, а утром на воду спустился туман. Когда он рассеялся, у останков «Атлантика» уже были французские спасатели из Бреста. Вскоре шесть капитанов-спасателей увидели, что «их полку прибыло»: подошли буксиры – английский «Мастодонт» и немецкий «Самсон». Тут голландский буксир «Роде Зее» приблизился к еще теплому борту и забросил на палубу линь, как бы символизируя этим свое право на приз. Чтобы не остаться не у дел и показать свое участие в деле спасения, французский буксир «Ираиза» также подошел к борту лайнера и начал в его иллюминатор лить воду (вот, мол, я тушил пожар). После этого «Минотавр» и «Абейл-24» почти одновременно подошли к корме «Атлантика» и забросили на его ют по линю, подняли по ним шкентеля с мусингами, по которым матросы поднялись на палубу. Потом случилось так, что в 13 часов, к изумлению голландцев и англичан, на флагштоке сгоревшего лайнера взвился трехцветный французский флаг, а с кормовых кнехтов лайнера на «Минотавр» и «Абейл-24» было подано два стальных троса.

Буксировка приза началась. Но не прошло и 10 минут, как лайнер остановился. Французы решили, что он сел на мель. Но оказалось, что пока они заводили буксирные концы на корму, голландские буксиры «Витте Зее» и «Лаувер Зее» подошли с носа и сделали то же самое. Вспомогательный крейсер «Поллукс» поднял на фалах сигнал, чтобы голландцы отошли, но последние не обратили на него никакого внимания. Более того, их третий спасатель «Роде Зее» развил ход до максимума и, как ни в чем не бывало, прошел между кормой лайнера и двумя французскими буксирами – оба троса оказались перерезанными винтом буксира... Тогда «Абейл-24» также с полного хода бросился на натянутый трос голландца. Но капитан последнего дал полный задний ход и пропустил француза по носу. Теперь «в упряжке» остались один француз и с другого конца два голландца. Французский буксир «Ираиза» направился к носу «Атлантика». Зыбью его отнесло на буксирный трос голландцев. Французы, не долго думая, его перерубили. Во время этого маневра «Ираизу» зыбью навалило кормой на борт «Атлантика», и, получив сильное повреждение, француз удалился «зализывать раны» в Шербур.

5 января, в 21 час к борту «Атлантика» на французском буксире «Рамье» вместе с пятнадцатью членами своего экипажа прибыл капитан Шофс. Как только капитан со своей абордажной партией перебрался на борт своего судна, голландские моряки, находившиеся на лайнере, приняли буксирный конец от немецкого спасателя «Самсон» и закрепили его на кормовых кнехтах. Несмотря на яростный протест капитана Шофса, немцы начали буксировку. Тогда Шофс обратился за помощью к «Поллуксу»: последний не замедлил перерезать трос немецкого буксира. Теперь среди «спасателей» снова установилось относительное равновесие. Заметим, что все это происходило в обстановке довольно крепкого ветра и сильной зыби, которая шла со стороны океана. И вот небольшой просчет в маневре капитана Пичардема – и «Абейл-24» прижало к борту «Атлантика». При этом одному французскому офицеру раздробило обе ноги. Несчастный случай отрезвил алчных капитанов, и они прекратили склоку, устроили совещание, на котором был разработан план совместных действий. 7 января «Атлантик» общими усилиями был отбуксирован в Шербур.

Когда страховщики поднялись на борт лайнера, они видели жуткую картину: все пассажирские помещения, находившиеся на спардеке от палубы «А» до палубы «Е», выгорели дотла, а металл обоих бортов прогорел почти насквозь до самой ватерлинии. Все перекрытия в салонах обрушились, внутри лайнера было обнаружено девятнадцать трупов, из которых удалось опознать только два. Паровые турбины лайнера получили сравнительно небольшие повреждения и, если бы корпус остался цел, их имело бы смысл восстановить. Демонтаж и последующий ремонт с установкой их на каком-либо другом судне не имели смысла с финансовой точки зрения.

На следующий день после того как сгоревший «Ла Атлантика привели в Шербур, французский коммерческий суд департамента Сены назначил следственную комиссию для установления причины пожара и урегулирования спора между владельцами, страховщиками и спасателями.

Поскольку внутренние помещения лайнера выгорели дотла и в корпусе фактически не осталось ни одной целой деревянной вещи, эксперты по вопросам пожаров на судах зашли в тупик. Они не могли утверждать что-либо конкретное. Французская пресса терялась в догадках: газета «Пари Мач», например, относила это происшествие к числу «непредвиденных на море случайностей», считая, что дело случая, а «Пти Паризьен» утверждала, что «Ла Атлантик» подожгли умышленно сами же владельцы.

«Зачем такой солидной фирме как „Компани навигасьен Сюд Атлантик“ лишать себя своего лучшего судна? – не соглашалась „Пари Мач“. Ведь его киль был заложен в самом конце 1928 г., и лайнер успел сделать всего несколько рейсов через океан и еще не принес ощутимых прибылей своим хозяевам».

Что бы там ни было, но страховщики категорически отказались выплатить владельцам полную сумму, на которую был застрахован «Ла Атлантик», – 350 млн. франков.

Суд определил размер страхового возмещения в 170 млн. франков.

Каким образом страховщики доказали при разборе дела о пожаре акт диверсии, нам неизвестно. Французская печать тогда об этом умолчала. Однако некоторые обозреватели и комментаторы английской морской печати в своих статьях по пожару «Ла Атлантика» еще до начала войны утверждали, что «дело не обошлось без участия самих владельцев лайнера».

Вообще, поиски причины этого странного пожара следует начинать не с той штормовой ночи 3 января 1933 г., а с момента, когда правительство Франции отказалось продлить судоходной фирме «Мессажери Маритим» концессию на перевозку почты на линии Европа – Южная Америка. После окончания первой мировой войны эта концессия досталась вновь созданной компании «Навигасьен Сюд Атлантик», флот которой был собран из случайно уцелевших торговых судов. Чтобы выполнить свои обязательства, фирма решила построить огромный четырехвинтовой турбоход, который смог бы выдерживать конкуренцию с пассажирскими лайнерами других стран. После первой мироны и войны на южноамериканской линии, которая считалась весьма прибыльной, вели между собой ожесточенную борьбу в основном три судоходных компании Англии, Германии и Италии – «Роял Мейл лайн», «Гапаг» и «Италия линиа».

Первую компанию представляли лайнеры – люкс «Алькантара» (22 000 рег. т) и «Астариас» (22 000 рег. т), вторую – «Кап Анкона» (27 000 рег. т) и третью – «Аугустус» (30 400 рег. т), который в 1927 г. был самым большим пассажирским судном мире.

По всем расчетам фирмы «Компани навигасьен Сюд Атлантик» их новое судно валовой вместимостью свыше 42 000 рег. т, имевшее еще более шикарную отделку салонов и кают, должно было затмить конкурентов и переманить основной поток пассажиров. Но этого не произошло: «Атлантик» оказался тихоходом. Его расчетная крейсерская скорость должна была составлять 21 узел, но фактически он не мог дать более 19 узлов и, выходя из Бордо или Шербура с одним из перечисленных выше лайнеров, достигал берегов Южной Америки на полтора суток позже. С каждым очередным рейсом на его борту оказывалось все меньше и меньше пассажиров, и дело кончилось тем, что этот плавучий палас-отель стал совершать балластные пробеги через океан, принося своим владельцам одни убытки. Фактически те, кто проектировал этот лайнер для южноамериканской линии, недостаточно хорошо изучили конъюнктуру и спрос на пассажирские места.