Текст книги "Тайны морских катастроф"

Автор книги: Лев Скрягин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 29 страниц)

В конце прошлого века в мировом торговом флоте еще было много чисто парусных судов. Некоторые судовладельцы считали, что на океанских линиях для перевозки навалочных грузов – зерна, селитры, сахара-сырца и угля – с выгодой можно использовать большие трех– и четырехмачтовые корабли и барки. Стальные корпуса этих судов вмещали 2000 – 3000 т груза, отсутствие паровых машин позволяло сэкономить полезную емкость судна и сократить экипаж на две трети. Тяжелые, плохо управляемые, стальные парусники-левиафаны вписали в летопись морских катастроф немало мрачных страниц. Когда листаешь ветхие страницы хроники столкновений судов конца прошлого века, невольно рождается мысль о какой-то непримиримой вражде уходивших со сцены парусников к пароходам; начинает казаться, что парусники словно мстили новым пришельцам – пароходам. Вот самые тяжелые случаи столкновения парусных судов с пароходами.

18 декабря 1887 г. английский пассажирский пароход «Капанда» (1095 рег. т), приняв на борт более 270 пассажиров, под командованием капитана Массона вышел из Плимута в австралийский порт Фримантл. 20 января 1888 г. в 3 часа 25 минут ночи, когда судно находилось у берегов Бразилии, вахтенный штурман увидел, что «Капанда» опасно сближается с парусным судном, которое шло без огней, неся все паруса. Суда должны были неминуемо столкнуться, причем большая опасность угрожала неизвестному паруснику. Однако он резко положил руль на борт и, почти выходя из ветра, со всего хода ударил форштевнем в правый борт парохода под прямым углом. Корпус «Капанды» фактически оказался разрубленным в районе фок-мачты. Некоторое мгновение оба судна находились сцепленными, но из-за инерции хода «Капанды» они разъединились, и через 3 – 4 минуты пароход разломился и обе его половины скрылись под водой.

Несколько матросов и семеро эмигрантов успели перепрыгнуть с палубы тонущего парохода на борт парусника. Им оказался английский трехмачтовый стальной барк «Ада Мельмор» (591 рег. т) из Белфаста. Под командованием капитана Леплликана он шел из Кокумбы в Англию с грузом марганцевой руды. Спущенная с борта «Ады Мельмор» шлюпка подобрала с воды шесть человек. Погибло 303 человека.

Через пять дней 16 спасенных передали на встретившийся французский барк «Улус», который доставил их в Сан-Сальвадор (Баию). Имея большие разрушения носовой части, «Ада Мельмор» взяла курс на Расифе (Порнамбуко). Но 28 января из-за сильной течи экипажу пришлось покинуть барк и искать спасения на шлюпках. Через несколько дней экипаж «Ады Мельмор», за исключением двух умерших, высадился в порту Масейо.

4 ноября 1888 г., во время сильного ливня, в 2 часа ночи, близ мыса Сент-Катринс острова Уайт норвежский трех мачтовый барк «Нор», которым командовал капитан Бьенусс, с полного хода ударил в правый борт английского грузового парохода «Сэксмундхэм» (2486 рег. т). Пароход тут же начал тонуть. Англичане успели спустить на воду одну спасательную шлюпку и гичку, на которых спаслось 15 человек. Норвежцы не стали спасать оставшиеся на воде шлюпки, так как им пришлось самим покинуть свое судно, которое получило сильное повреждение в корпусе.

Полузатопленный «Нор» оказался выброшенным на берег в районе банки Шинглс.

Спустя двое суток такая же судьба постигла английский пассажирский пароход «Нант» (1473 рег. т). 6 ноября 1888 г., когда он, следуя из Ливерпуля в Гавр, находился в 40 милях к ост-зюйд-осту от мыса Лизард, на него налетел немецкий трехмачтовый барк «Теодор Рюгер». И опять удар был настолько сильным, что пароход затонул через 3 – 4 минуты. Три человека успели перебраться с «Нанта» на палубу барка. С воды удалось спасти лишь одного человека, остальные погибли с пароходом.

4 июля 1898 г. близ острова Сейбл английский барк «Кромантишир» потопил французский лайнер «Ла Бургонь» (подробно это столкновение описывается в главе «Кровавое кораблекрушением).

Вечером 11 февраля 1907 г. американский колесный пароход «Ларчмонд» (1606 рег. т), имея на борту около двухсот пассажиров и членов экипажа, под командованием капитана Мак-Вея, снялся из порта Провидено (штат Род-Айленд) на Нью-Йорк. Около полуночи рулевой заметил шхуну, которая шла опасным курсом. «Ларчмонд» отвернул, стараясь избежать столкновения. Шхуна также изменила свой курс, но суда столкнулись. Пароход получил пробоину в левом борту впереди мидель-шпангоута и стал тонуть. Спустили на воду шесть шлюпок и два плота. Столкновение произошло в видимости маяка Сэнди-Хук. Из-за мороза в шлюпках погибло около ста человек. Через несколько часов пришлось покинуть и шхуну («Гарри Нолтон», капитан – Хэли).

Следующей жертвой столкновения с парусным судном стал английский грузовой пароход «Скерриуор» (3371 рег. т). Он был потоплен немецким пятимачтовым барком – шхуной «Джей Си Виннен» (3166 рег. т) близ Гастингса 15 мая 1910 г.

Пароход затонул с 22 членами экипажа. Он пошел ко дну настолько быстро, что спастись смог только один человек.

В марте 1912 г. в Английском Канале четырехмачтовый барк «Писагва» – из серии знаменитых парусников «Летающие П» немецкого владельца Фердинанда Лейеша – отправил на дно английский пассажирский лайнер «Оушеанна». Барк шел из Вальпараисо в Гамбург с грузом селитры. В Ла-Манше, недалеко от Дьеппа, во время тумана он ударил «Оушеанну» в борт. Скорость парусника составляла 8 узлов. На борту лайнера находилось около тысячи пассажиров, направляющихся из Лондона в Бомбей. На счастье, человеческих жертв не было, но лайнер затонул во время его буксировки в порт. Вместе с «Оушеанной» на дно ушел ценный груз – несколько бочонков серебра стоимостью в один миллион долларов.

«Писагву», получившую повреждение носовой части, с огромными трудностями привели в Дувр.

В конце августа 1928 г. «Пассат» едва не разорил своего владельца, потопив в Ла-Манше французский пароход «Дафнэ». Барк, загруженный рельсами, следовал из Куксхафсна в Вальпараисо. Суда столкнулись в тумане у мыса Данджнесс под прямым углом: «Дафнэ» фактически был разрезан острым форштевнем на две части. Он скрылся в волнах Английского Канала через 6 минут. «Пассат», сильно поврежденный, в течение почти года ремонтировался в Роттердаме.

20 июля 1929 г. злополучный барк еще раз столкнулся с пароходом в Ла-Манше и получил в борту еще более сильные повреждения. Ходили слухи, что это столкновение было местью владельцев утопленного им «Дафнэ».

Рассказывая о столкновении между пароходами и парусными судами, нельзя не упомянуть один поистине парадоксальный случай столкновения, который произошел из-за путаницы в якорных огнях.

В конце 1897 г., закончив переход из Южной Америки в Европу, на рейде у мыса Данджнесс отдал якорь французский пятимачтовый барк «Франс» – один из шести построенных за всю историю судостроения пятимачтовых барков. В те годы он являлся одним из самых больших парусных судов в мире, его дедвейт превышал 6000 т, длина – почти 110 м, а общая площадь всех поставленных парусов – 451О квадратных метров.

В ожидании буксира, который должен был провести этого пятикрылого левиафана в Дюнкерк под выгрузку, «Франс» стоял на якоре на рейде Данджнесе вместе с другими судами. Барк нес предусмотренный правилами якорный огонь на штаге. Капитан «Франса», желая как бы подчеркнуть гигантские размеры своего судна, приказал зажечь «на всякий случай» еще один огонь – гакабортный (правилами это не предусматривалось).

Неожиданно по правому борту с парусника заметили бортовые отличительные и топовые огни корабля. Казалось, что незнакомец целил в середину их борта. Это был английский крейсер «Бленхейм», входивший с моря. Его командир – капитан Форгард не предполагал, что парусное судно может иметь такую огромную длину. Ему показалось, что на рейде стоят... два рыбацких судна, и он решил «пройти между ними»...

Крики французов на палубе и темный силуэт гигантских мачт корабля позволили англичанину понять допущенную им ошибку. Но было уже поздно... Лишь благодаря тому, что «Бленхейм» прекрасно слушался руля, удар оказался скользящим, это спасло барк от потопления. Корабль ударил «Франса» в правый борт, близ кормы. Были снесены релинги. сорвана обшивка, часть шпангоутов и капитанская каюта, в которой, к счастью, никого не было.

Адмиралтейский суд признал, что в столкновении виновен был капитан «Франса». Ему не положено было при стоянке на якоре нести второй огонь на корме. Командира «Блейнхейма» оправдали.

С увеличением числа пароходов и усилением конкурентной борьбы между судоходными монополиями разгорелась ожесточенная борьба за символический приз скорости «Голубую ленту Северной Атлантики». Капитаны пассажирских лайнеров, принадлежавших таким ведущим судоходным компаниям, как «Кунард», «Уайт Стар», «Гапаг» и «Женераль трансатлантик», держали в тумане чудовищную скорость, которая никак не увязывалась с формулировкой правил предупреждения столкновения судов об умеренном ходе в условиях ограниченной видимости. Судовладельцы требовали от своих капитанов своевременного и точного прихода в порт: пароходных магнатов больше всего интересовал размер получаемых от своих судов прибылей. В те годы капитаны трансатлантических лайнеров, попадая во время рейса в условия ограниченной видимости, снижали скорость чисто символически на 1 – 2 узла, чтобы иметь возможность на случай каких-либо неприятностей сделать в вахтенном журнале запись «о предупредительных мерах». Таким образом, судоводителям оставалось успокаивать себя тем, что, следуя на большой скорости в тумане, можно быстрее выйти из полосы тумана. Нет необходимости лишний раз говорить о том, к каким тяжелым последствиям это приводило.

В связи с резко увеличившимся числом пароходов на морских дорогах началась «толчея». Не только на линиях Северной Атлантики, но на подходах к оживленным портам происходило множество столкновений. Вот еще несколько примеров наиболее тяжелых по своим последствиям столкновений судов.

21 июня 1895 г. итальянский пассажирский пароход «Мария Пи» (722 рег. т), имея на борту около двухсот пассажиров и членов экипажа, при входе в залив Специя ночью столкнулся с итальянским пароходом «Ортигла». Нос второго судна вошел в корпус «Марии Пи» на 6 м, и она затонула через 3 минуты. Утром с плавающих обломков утонувшего парохода сняли 42 человека, остальные погибли.

30 апреля 1896 г. пароход «Он Уо» (1354 рег. т), принадлежащий «Индо-Китайской судоходной компании», около Вусунга столкнулся с пароходом «Нью-Гуанг». «Он Уо» пошел ко дну, унося с собой более 250 пассажиров.

10 сентября 1900 г. в заливе Кардиган столкнулись английский пароход «Гордон Касл» (2045 рег. т) и немецкий – «Шторммарн» (588 рег. т). Погибли оба судна. Первое из них затонуло со всей командой.

В 1903 г. тяжелое по своим последствиям столкновение произошло близ Марселя. 7 июня французский пассажирский пароход «Ливан» (2308 рег. т) направлялся из Марселя в Бастию, имея на борту 240 пассажиров и команду. Вскоре после полудня, в 3 кабельтовых от берега, он столкнулся с пароходом «Инсулэйр», принадлежавшим той же судоходной компании, и стал тонуть.

При погружении на нем взорвались паровые котлы, судно легло на дно через 6 минут. Погибло 150 человек.

23 января 1909 г., в 5 часов 30 минут утра, в 175 милях к югу от острова Нантакет, недалеко от Нью-йоркской гавани, произошло столкновение между английскими лайнерами «Рипаблик» (15378 рег. т) и «Флорида» (5068 рег. т). На борту первого лайнера, который шел из Нью-Йорка в Средиземное море, находились 461 пассажир и около 300 членов экипажа, на борту второго, который следовал из Неаполя в Нью-Йорк, – около 800 эмигрантов – жителей Мессины, лишившихся после землетрясения жилья и решивших перебраться в Америку.

Оба судна шли в тумане на большой скорости и заметили друг друга очень поздно. Через пробоину в левом борту в «Рипаблик» стала поступать вода. Было затоплено машинное отделение, прекратилась подача электроэнергии, но судовой радист Джек Бинс успел аварийным передатчиком послать в эфир призыв о помощи. Пока к гибнущему лайнеру шли находившиеся поблизости пароходы, его пассажиры были приняты на борт «Флориды», которая тоже получила сильные повреждения. Спустя 1 час 20 минут к месту столкновения подошел лайнер «Балтик» и эвакуировал на свой борт более тысячи человек. «Рипаблик» затонул на глубине 96 м при попытке его буксировать, а «Флорида» с трудом добралась до Нью-Йорка. Лишь благодаря радио удалось избежать больших человеческих жертв: в момент удара на «Флориде» было убито четыре, на «Рипаблике» – два человека.

В том же 1909 г. 14 ноября, на рассвете, в проливе Рео столкнулись французский почтовый пароход «Ла Сейн» (2379 рег. т), принадлежавший фирме «Мессажери маритим», и лайнер «Онда». Первое судно, на борту которого было 162 человека, затонуло через 2 минуты. С «Онды» быстро спустили шлюпки, но на плававших напала стая акул – погибло более ста человек.

Почти аналогичный случай произошел спустя два года. Летом 1911 г. французский пассажирский пароход «Эмир» (1291 рег. т), имея на борту 113 человек, направлялся из Гибралтара в Оран. 9 августа в 4 часа утра, во время тумана, когда судно находилось в 5 милях от Тарифа, на него налетел английский пароход «Сильвертон» (2682 рег. т), следовавший из Ньюпорта в Торонто. «Эмир» пошел ко дну настолько быстро, что шлюпки, спущенные на воду с «Сильвертона», смогли спасти всего 27 человек.

Возможно, что Правила, выработанные представителями морских держав на Вашингтонской конференции 1889 г., дополненные в 1894 г. и ставшие законом в 1897 г., не претерпели бы существенных изменений еще много лет, не случись катастрофы с «Титаником». Когда в апреле 1912 г. стало известно, что в одну ночь дно Северной Атлантики» мыса Рас стало братской могилой для полутора тысяч человек, потрясенный мир пришел к окончательному выводу – необходимо предпринять такие серьезные меры, чтобы впредь не допустить подобных трагедий на море. Именно «Титаника и побудил людей (впервые в истории) регламентировать комплекс вопросов о безопасности человеческой жизни на море международной конвенцией.

Основные положения вопросов Конвенции по охране человеческой жизни на море были выработаны на Международной конференции, которая проходила в Лондоне с ноября 1913 г. по февраль 1914 г. Протоколы этой конференции безоговорочно подписываются почти всеми морскими державами. Но еще, как говорится, не успели высохнуть чернила на листах протоколов Конвенции, как мир опять был потрясен чудовищной катастрофой.

Ночью 29 мая 1914 г. английский лайнер «Эмпресс оф Айрленд» и норвежский пароход «Сторстад» опасно сближаются в тумане на Святом Лаврентии, их судоводители опять нарушают ППСС – первое судно тонет через 17 минут. Опять число человеческих жертв превышает тысячу.

Первая мировая война прервала ратифицирование Конвенции по охране человеческой жизни на море, и ППСС остались такими же, как они были до гибели «Титаника». (Действовали правила 1897 г., слегка дополненные в 1907 г.) К началу работы Второй международной конференции по охране человеческой жизни на море, которая началась 16 апреля 1929 г. в Лондоне, как во время, так и после войны имелись многочисленные случаи столкновений судов. И до того, как новая Конвенция была ратифицирована, на морском дне оказались десятки первоклассных лайнеров.

Так, например, в 1914 г. Британское адмиралтейство забрало под свой флаг для использования в качестве военного транспорта лайнер «Сарния», скорость которого превышала 20 узлов. 29 октября 1915 г., ночью, у мыса Хэллес, «Сарния», нарушив ППСС, столкнулась с минным тральщиком «Хайт». Лайнер затонул, унеся на морское дно 150 солдат.

Такая же судьба постигла английский лайнер «Отранто» (12 124 рег. т), также переделанный во вспомогательное военное судно. Он, совершая рейс из Америки в Европу, 16 октября 1918 г. у берегов Ислея столкнулся с лайнером фирмы «Пи энд 0» «Кашмир» (8841 рег. т). Из 431 погибших при этой катастрофе 351 человек были британскими военнослужащими.

Не менее трагичной была гибель английского лайнера «Египет» (7941 рег. т) в 1922 г. Этот лайнер, имея на борту 338 человек, под командованием капитана Коллнера шел из Лондона в Бомбей. 19 мая в 7 часов вечера у острова Ушант судно попало в густой туман. Машина парохода была застопорена, и судно легло в дрейф. Где-то впереди траверза с мостика «Египта» услышали пароходный гудок, но не смогли точно определить направление на него. После этого с левого борта в тумане увидели силуэт быстро приближавшегося парохода, который через 15 секунд своим форштевнем ударил «Египет» в борт между двумя дымовыми трубами. Пробитое судно продержалось на плаву менее 20 минут. Быстро возникший крен затруднял спуск шлюпок на воду. Среди индийской команды лайнера началась паника, которая передалась английским офицерам. Это стоило жизни 15 пассажирам и 72 членам экипажа.

Виновником столкновения оказался небольшой французский грузовой пароход «Сена» (1388 рег. т), направлявшийся из Палиса в Гавр. Повреждения, полученные этим пароходом, были незначительны. Подобрав с воды тех, кого можно было спасти, он благополучно добрался до Бреста. «Египет» же погрузился на глубину 123 м, вместе с ним на дно ушел груз серебряных и золотых слитков да сумму свыше миллиона фунтов стерлингов. (Поиски затонувшего парохода заняли больше года, а подъем части ценности – пять лет).

Говоря о столкновении судов, нельзя обойти молчанием одну немаловажную особенность. Оказывается, характер разрушения борта от удара форштевнем другого судна изменялся в зависимости от архитектуры судна, а точнее – от формы форштевня судов. Наклонный и изогнутый форштевень, например фрегатов или клиперов, при столкновении, благодаря наклону вперед, как правило, пробивал надводную часть борта другого судна. Разрушение утлегаря, бом-утлегаря и бушприта снижало силу удара. Наклонные форштевни были и на первых пароходах. При регистровом обмере стальных пароходов в расчет входили величины, характеризующие длину судна как по палубе, так и по ватерлинии. Разница между этими величинами нередко составляла 5 – 10 м, а портовые сборы взимались и за эти несколько метров длины судна над водой. Это и привело к появлению отвесных прямых форштевней. Нос грузового или пассажирского парохода, построенного в самом конце прошлого века, напоминает по форме старинный утюг. Эти-то «утюги» и были основным орудием потопления тысяч других «утюгов», мода на которые была вплоть до 30-х годов нашего столетия. Прямой отвесный форштевень, словно адский колун, входил при столкновении в борт другого судна, пробивая его одинаково как выше ватерлинии, так и ниже уровня воды. Поэтому период с 1890 по 1940 г. ознаменовался многими случаями гибели судов в результате полученных при столкновении подводных пробоин. Англичане говорят, что гибель «Эмпресс оф Айрленд» навела их кораблестроителя Спаннера на мысль изменить конструкцию форштевня и создать так называемый «мягкий нос». Эта идея нашла применение не сразу: потребовалось время, чтобы классификационные общества издали правило, по которому длина судна выше ватерлинии не учитывалась при регистровом обмере.

В 60-е годы судостроители ударились в другую крайность – «бульбовый нос Юркевича», примененный на «Нормандии» еще в начале 30-х годов. В наши дни он увеличился по размерам в десятки раз, и теперь подводная часть форштевней многих судов по форме и размерам не уступает дирижаблю 20-х годов. Но задумаемся на минуту – в случае столкновения огромный бульб сделает и огромную подводную пробоину круглой формы, если учесть чудовищные размеры современных супертанкеров.

Период в истории торгового мореплавания между второй и третьей международными конвенциями по охране человеческой жизни на море охарактеризовался заметным уменьшением числа столкновений. Об этом говорят цифры официальных документов. И если их число снизилось в европейских и американских водах, то этого нельзя сказать о таких «далеких» морях, как Китайское, Японское и Желтое. На этой морской «периферии», видимо, частые нарушения ППСС приводили по-прежнему к тяжелым последствиям. Вот несколько примеров гибели по этой причине китайских и японских судов.

12 августа 1930 г. китайский пароход «Тонган» (1141 рег. т) при столкновении близ Шантунга с другим китайским пароходом «Лвенхсинг» (1562 рег. т) затонул, унеся с собой на дно 77 человек.

Спустя три года, ночью 10 июля 1933 г., почти в том же месте китайский пароход «Тунан» (1482 рег. т), направлявшийся с пассажирами и ценным грузом в Шанхай, столкнулся с японским пароходом «Чошун Мару» (4026 рег. т).Китайское судно затонуло. Спасено было 89 человек, погибло 168. Ценный груз (серебро в слитках) парохода, оценивавшийся в полтора миллиона американских долларов, спасти не смогли.

Три минуты потребовалось на то, чтобы японский теплоход «Мидори Мару» (1724 рег. т) отправился 3 июля 1935 г. на дно после столкновения в ночном тумане с японским пароходом «Сенсан-Мару» близ Дзизо-Сали. Число жертв этой катастрофы превысило сто человек.

Одно из самых жутких столкновений в этих водах произошло в 1949 г. в проливе Бонхам. Китайский пароход «Тай Пинг», построенный в 1921 г., имел вместимость 2493 рег. т, длину 91,4 м, ширину – 13 и высоту борта – 7м. Пароход совершал специальный рейс из Шанхая в Киилунг. На его борту находились более 1600 человек и ценный груз.

27 января 1949 г. во время тумана в проливе Бонхам, что севернее острова Чусан, «Тай Пинг» на полном ходу столкнулся с китайским пароходом «Киен Юан», который шел с грузом угля из Киилунга в Шанхай. Это судно, построенное в 1919 г., было на 333 рег. т меньше и на 15 м короче. Оно затонуло после столкновения почти мгновенно. «Тай Пинг» пошел ко дну через 15 минут. Подошедший к месту драмы австралийский эскадренный миноносец «Уаррамунга» смог спасти всего 35 человек. Число жертв этой катастрофы превысило число жертв на «Титанике».

С момента своего зарождения в 1863 г. до настоящего времени, когда действуют новые МППСС-72, правила стали незыблемым законом для моряков всего мира, они служат мерилом при выяснении виновного в столкновении, определения и отнесения убытков, понесенных той или иной стороной.

Казалось бы, быстрое распространение в 50-е годы нашего века в мировом торговом флоте такого надежного прибора, как радиолокатор, должно было резко уменьшить число столкновений на море, но на самом деле получилось наоборот, их число, как это ни странно, увеличилось. Правда, это отмечалось недолго, пока судоводители осваивали непривычный им прибор. Первые радиолокаторы не показывали относительное движение встречного судна, обозначенного на экране индикатора светящейся точкой, и, чтобы определить направление его движения и скорость, требовалось провести довольно сложный расчет, с чем далеко не всегда судоводители могли справиться, и радиолокатор нередко оказывался в таких случаях бесполезным. Более того, иногда радиолокатор не только не помогал судоводителям избежать опасного сближения судов, но и создавал ситуацию, при которой суда сталкивались. В связи с этим появилось выражение «радиолокационные столкновениям, а вернее сказать, – «столкновения из-за неумения правильно использовать радиолокатора.

Просматривая судебные дела по некоторым столкновениям судов, невольно убеждаешься в том, что эти суда наверняка не столкнулись бы, если бы их судоводители целиком не полагались на радиолокаторы, а следовали бы правилам и мудрости хорошей морской практики. Убедительным примером этой мысли является столкновение «Андреа Дориа» со «Стокгольмом» в 1956 г.

Напомним читателю о некоторых наиболее тяжелых случаях «радиолокационных столкновений».

1957 г. 18 июня близ острова Ушант во время густого тумана в 23 часа танкер греческого судовладельца А. Онасиса «Стони Пойнт» (10506 рег. т), направлявшийся с грузом нефти из Сидона в Антверпен, столкнулся с греческим теплоходом «Иоанне», груженным поташем. Пламя охватило оба судна. В огне погибли 14 моряков, многие получили тяжелые ожоги. Танкер выгорел полностью, «Иоанис» удалось отбуксировать в Брест.

1960 г. 14 декабря в проливе Босфор греческий танкер «Уорлд Хармони» (20 992 рег. т), следовавший в балласте в Новороссийск, столкнулся с югославским танкером «Петар Зораник», который шел с нефтью и с бензином. Оба судна, загоревшись, были снесены течением и ветром на стоявший на якоре турецкий пассажирский пароход «Тарсус». Все три судна сгорели. Погибло 52 человека, многие получили сильные ожоги.

1962 г. 7 января, в 6 милях к юго-востоку от Дувра, во время густого тумана, югославский пароход «Сабак» (2811 рег. т), направлявшийся из Плосе в Роттердам с грузом бокситов, столкнулся с английским теплоходом «Дориштон Касл» (6223 рег. т). Югославское судно, получив в левом борту пробоину, затонуло через 5 минут. Шлюпки, спущенные с английского теплохода и с трех подошедших на помощь судов, из 33 человек экипажа спасли только пятерых.

За последние годы морские державы предприняли целый ряд мероприятий, направленных на борьбу со столкновениями судов. Так, например, в оживленных местах судоходства были обставлены буями и вехами фарватеры для движения судов в различных направлениях. Практика показала, что в узкостях с интенсивным движением морского транспорта, где были установлены рекомендованные фарватеры, столкновения отмечались значительно реже.

Каждый год на суда торгового флота все больше и больше поступает совершенных радиолокационных станций, показывающих векторы истинных курсов и скорости видимых на экране индикатора судов. Быстро расширяется сеть береговых радиолокационных станций для проводки судов на подходах к крупным портам, в устьях рек и на морских каналах. Для проводки судов в узкостях используются вертолеты, оборудованные радиолокаторами. Разрабатываются и создаются экспериментальные системы светящихся указателей движения судов для сигнализирования встречным судам об изменении своего движения при расхождении. Такие системы предусматривают на лобовой стенке надстройки или на мачте большие щиты с вспыхивающими ярким светом стрелками показывающими направление поворота судна.

Многие судостроительные фирмы Японии, ФРГ и США разработали оригинальные системы для аварийной остановки судов большого тоннажа: раскрывающиеся двухслойные рули и «подводные парашюты торможения».

Конечно, появление в мировом торговом флоте всех этих новшеств и особенно различных новых электронных систем безопасного судовождения во многом облегчает задачу судоводителя, оказавшегося в обстановке плохой видимости, и, естественно, уменьшает число столкновений на море. Однако суда все еще продолжают таранить друг друга, и «дамоклов меч столкновения» по-прежнему продолжает висеть над головами моряков. И чаще всего конский волос, на котором он подвешен, рвется в тумане.