Текст книги "Создатели двигателей"

Автор книги: Лев Гумилевский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 26 страниц)

Претензии отдельных лиц энергично поддерживали промышленники: они добивались свободного производства машин, оказавшихся столь ходкими. Претензии эти могли иметь место тем более, что основные принципы двигателя Отто не были совершенно новыми и неизвестными. В своих двигателях двойного действия Барнет также подвергал смесь сжатию. Оказалось, что и весь четырехтактный цикл с точным указанием на принцип сжатия несколько раньше описал профессор Бо де Роша, выпустивший во Франции еще в 1862 году литографированную брошюру по этому вопросу.

Предшественники Отто не смогли преодолеть трудностей при осуществлении своих идей, а иногда, как Бо де Роша, только ограничивались их изложением.

Идеи эти были прочно забыты, и, во всяком случае, для самого Отто литографированная тетрадка Бо де Роша явилась совершенной новостью.

Все эти забытые патенты и рукописи извлекли из небытия услужливые агенты конкурирующих фирм, для того чтобы добиться аннулирования патентов Отто по суду.

Начались бесконечные процессы. Жизнь Отто была отравлена. Не будучи ни в чем виноватым, он чувствовал себя преступником. Напрасно Ланген убеждал его относиться спокойно ко всем этим судебным процессам, которые обязательно сопровождают всякий успех. Отто, мечтавший дожить до последнего дня своей жизни с репутацией честного купца, забросив свои остальные дела, занимался теперь только оспариванием исков. Он не мог ни о чем больше думать, ни о чем говорить. Он доставал документы, разыскивал свидетелей своих первых опытов. Все было напрасно. Как ни ясны были для всех заслуги Отто, как ни подтверждал он свои права на изобретение, в результате длительного судебного процесса германский патент Отто был аннулирован.

Аннулирование патентов Отто дало возможность беспрепятственно строить газовые двигатели повсюду. Но дела фирмы «Отто-Дейтц» нисколько не пострадали. Большая часть заказчиков предпочитала иметь дело с фирмой, уже зарекомендовавшей себя качеством своей продукции.

Исход процесса нисколько не повлиял и на отношения компаньонов. Но решение суда произвело ужасное впечатление на самого Отто. С этих пор вся последующая его жизнь ушла на ведение бесплодных и унизительных споров о том, кому принадлежит в действительности честь изобретения.

Между тем, не замечаемый больше самим изобретателем, успех газовых двигателей возрастал беспрестанно. Они обслуживали теперь не только мелкие предприятия, но и городские электростанции, где двигатели непосредственно соединялись с динамо-машинами. Наконец осуществилась интересная попытка применить газовый двигатель на железнодорожном транспорте.

В 1890 году немецкий инженер Люриг построил вагон с газовым двигателем. Вагон курсировал на Дрезденской городской железной дороге. В нем помещалось несколько резервуаров с газом, сжатым до шести атмосфер. Специально сконструированные на заводе «Отто-Дейтц» двигатели находились под сиденьями в середине вагона. Валы их связывались с осями посредством цепей Галля. На крыше вагона находился резервуар с водой для охлаждения цилиндра. Опытный вагон работал хорошо. На газовые железные дороги возлагались большие надежды, и вскоре появилась специальная линия с газоходами в Дессау. Газ к станции подводился от городского газового завода. Линия имела длину в четыре с половиной километра и обслуживалась десятью вагонами-газоходами системы Люрига. Однако дальнейшего развития газовый транспорт не получил. Газоходы были вытеснены с городских дорог электрическими трамваями.

С появлением новых систем тепловых двигателей газовые двигатели продолжают занимать почетное место среди них. В настоящее время они достигли больших мощностей, до 10 ООО лошадиных сил. С особым успехом они применяются там, где имеются дешевые природные газы и газы, являющиеся отходами производства, как, например, колошниковые газы доменных печей.

Применение газовых двигателей еще при жизни Отто вышло далеко за пределы городов, где имелся светильный газ. Они перешли на работу «генераторным» газом во многих областях промышленности, но революцию в транспорте произвели двигатели, работающие на жидком топливе.

Отдавая должное заслугам Отто, «Немецкое общество инженеров» назначило свой очередной годовой съезд в Кельне, чтобы чествовать Отто по случаю присуждения ему Вюрцбургским университетом почетного звания доктора-инженера.

Но силы изобретателя подходили к концу. За месяц до съезда, 26 января 1891 года, Отто умер.

3. Низкие степени сжатия

Даймлер

Готлиб Даймлер, главный инженер завода «Отто-Дейтц» в Кельне, не был похож на своих современников. Вооруженный большими теоретическими знаниями и огромным конструкторским опытом, он не производил, как его предшественники, разнообразных экспериментов в поисках пути к осуществлению той или иной идеи. Он оказался одним из первых инженеров, подошедших к разрешению технических задач во всеоружии широкого технического кругозора и международного практического опыта машиностроения.

Вся жизнь его была только школой, в которой он учился своему мастерству.

Даймлер родился 17 марта 1834 года в Шорндорфе, маленьком селении королевства Вюртембергского, в семье пекаря и виноградаря Иоганна Даймлера.

По окончании средней, так называемой «латинской», школы, подготовлявшей мелкое чиновничество для немецких бюрократических учреждений, он должен был стать секретарем городского совета. Этого очень хотелось его отцу. Кустарь-пекарь считал, что большей чести семье сын не мог бы принести, как заняв эту должность.

Однако маленький веснушчатый, рыженький Готлиб Даймлер нисколько не стремился к канцелярской работе. Его влекла к себе механика. Уступая страстному желанию сына, махнув рукой на свои несбывшиеся мечты, отец отдал четырнадцатилетнего мальчика в ученики к оружейному мастеру Райтелю.

За три года пребывания у Райтеля Даймлер постиг все тонкости оружейного мастерства и, получив соответствующий диплом, поступил в оружейную мастерскую Вильке в Штутгарте. Здесь урывками он стал посещать политехническую школу и в двадцать пять лет, сдав экзамены, получил свидетельство об окончании в ней курса.

Объятый любопытством и жаждой практических знаний, не имея никаких средств и полагаясь лишь на свое ремесло, он отправился во Францию и оттуда в Англию, где работал на разнообразных машиностроительных заводах.

Он пробыл в Англии около четырех лет, познакомился со всеми отраслями машиностроительной техники и вернулся в Германию одним из самых сведущих и передовых инженеров. В Карлсруэ, где он начал работать, репутация эта за ним утвердилась очень прочно. И, когда Эуген Ланген, тщательно перебирая всех кандидатов, искал для своего предприятия инженера, способного перестроить производство при расширении завода «Отто-Дейтц», выбор его остановился на Даймлере.

Он не ошибся в своем выборе.

Даймлер начал работать с Отто и Лангеном в 1872 году и оставался на заводе десять лет. Ему как конструктору был многим обязан Отто. Даймлеру же как организатору, поставившему производство на небывалую высоту, обязан был своим успехом и завод. И тем не менее этому мастеру техники все-таки пришлось покинуть предприятие, где бережливость, осторожность и узкий расчет душили инициативу, связывали изобретателя по рукам и ногам. Даймлер рвался осуществлять собственные идеи, а его заставляли работать над воплощением в жизнь идей Отто и Лангена, как рядового конструктора и механика. Высокий оклад и почетное положение не могли его вознаградить. Техника была его душевной страстью.

Компаньоны очень высоко ценили своего главного инженера, вдохновляющего предприятие, но немножко презирали его за непрактичность в денежных делах. Даймлер был бы совершенно одиноким среди людей, не замечавших, не понимавших ограниченности своего класса, если бы не опирался духовно на подобранный им штат помощников.

Здесь, в Дейтце, Даймлер близко сошелся с Майбахом, которого он рекомендовал фирме и привез с собой из Карлсруэ в качестве конструктора.

Майбах прошел своеобразную жизненную школу. Он родился в семье столяра из Нейльбронна и воспитывался в «Братском доме» как сирота. В пятнадцать лет его отправили на принадлежавший «Братскому дому» машиностроительный завод в Кетлингене учеником чертежного бюро. Здесь он учился в вечерней школе, и этим закончилось бы его образование, если бы он сам не занялся его продолжением, посещая уроки частных преподавателей.

Членом правления «Братского дома» в это время был Даймлер. Встретившись с молодым чертежником, он угадал в нем незаурядного человека и перевел Майбаха на производственную работу, затем пригласил в Карлсруэ и оттуда в Дейтц.

Конечно, Даймлер имел на своего товарища огромное влияние. Следуя его заразительному примеру, Майбах во время пребывания в Дейтце предпринял поездку в Америку с целью пройти там на заводах практический курс машиностроительного искусства.

Он посвятил себя настолько полно достижению этой единственной цели, что, когда после возвращения на родину его спросили, лучше ли немецкое пиво, чем американское, он ответил смущенно:

– Я не знал, что там есть пиво! Мне это не приходило в голову.

Даймлер не ошибся. Конструкторский талант Майбаха пригодился не только Отто и Даймлеру. В конце своей жизни Майбах помогал графу Цеппелину, построившему знаменитые дирижабли, в установке на них двигателей.

Ланген и Отто смотрели на созданный ими газовый двигатель глазами предпринимателей и видели в нем только объект производства. Даймлер и Майбах подошли к двигателю внутреннего сгорания как инженеры, вооруженные широким техническим кругозором. Естественно, что они видели все в ином свете, чем владельцы завода.

Подобно тому как паровая машина всецело связана с паровым котлом, газовый двигатель находится в теснейшей зависимости от газогенератора. Распространению газовых двигателей во многих областях промышленности препятствовали отсутствие на месте газового завода и необходимость обзаводиться громоздкой газогенераторной установкой для переработки того или иного топлива в генераторный газ.

Поэтому уже при возникновении газовых двигателей стали думать о постройке удобных, простых, легких газогенераторов. Одновременно начались попытки применять вместо светильного газа газообразные пары жидкого топлива – бензина и керосина прежде всего.

Опыты такого рода производил уже Ленуар. Один типографщик во Франкфурте-на-Майне, по имени Крутгоффер, первый покупатель атмосферного двигателя, пытался заменять светильный газ водородом и этиленом.

Довольно известный венский изобретатель Маркус вырабатывал нужный для двигателя газ из керосина. Для этого он сконструировал специальный аппарат, смешивавший пары керосина с воздухом при впуске его в цилиндр.

В Дейтце также делались попытки подобного рода. Больше всего испытывались пары бензина. Опыты производились довольно грубо. Брали паклю, намоченную бензином, и просто держали ее перед всасывающим клапаном. Один из таких опытов окончился взрывом, к счастью не причинившим большого вреда. Даймлер отделался волдырями на руках, Отто на месяц лишился своей благообразной бороды.

Впоследствии Ланген сконструировал испарительный аппарат и даже установил в своем имении для водоснабжения атмосферный двигатель, работавший парами бензина, а не генераторным газом.

Все эти опыты не преследовали никакой определенной цели и не имели практического значения до тех пор, пока Даймлер не связал их с идеей применения двигателя внутреннего сгорания на транспорте.

Времена Тревитика, когда не было для автомобиля ни дорог, ни покупателей, давно прошли. Городское население возросло повсюду настолько, что транспорт для поездки с одного конца большого города на другой стал первейшей необходимостью. Трамваи и «конки» – вагоны с конной тягой – не могли удовлетворить всем разнообразным потребностям движения. К тому же ускорившийся темп жизни требовал быстроходного транспорта не только на городских улицах. Нужда в скорой междугородной связи возрастала вместе с ростом населения в европейских странах.

Легкий, быстроходный, удобный транспорт был нужен как воздух. Паровые и электрические автомобили не могли разрешить задачу даже вполовину. Неуклюжие паровые автомобили использовались лишь на немногих пригородных линиях. Лондонская полиция обзавелась электрическими экипажами, где электродвигатели питались током от аккумуляторов.

Городское и пригородное движение, как пассажирское, так и грузовое, в основном продолжал обслуживать довольно нечистоплотный, медлительный и маломощный конный транспорт.

Мысль применить двигатель внутреннего сгорания для самодвижущейся повозки, которая была столь необходима городскому транспорту, возникла у Даймлера и нашла себе поддержку у Майбаха.

– Я думаю, над этим стоит поработать, – сказал он. – И это будет нам по силам.

Легко было согласиться с техническими идеями учителя, но вопрос о самостоятельном осуществлении их заставил осторожного Майбаха задуматься. Тяжелая жизненная школа сделала из него человека осмотрительного. Он предпочитал опираться на других, нежели идти самостоятельно.

– Хватит ли наших средств? – заметил он. – Не лучше ли предложить заняться этим вместе с нами Отто и Лангену?

Мысль эта приходила в голову и Даймлеру. Он не был уже столь молодым и беспечно-самонадеянным, чтобы верить без колебаний и сомнений в успех своего предприятия. К тому же превосходное оборудование завода и штат прекрасных мастеров могли бы очень облегчить и ускорить работу в Дейтце. Он усмехнулся, погладил свою лысину, напоминавшую ему о возрасте, и ответил:

– Десять лет назад, конечно, я не стал бы об этом думать, но сейчас… Пожалуй, ты прав, старый приятель! Попробуем столковаться с нашими патронами.

Переговоры с Отто и Лангеном, однако, не привели ни к чему. Завод не нуждался в новых объектах производства, он едва справлялся со своими заказами. Возня с новой машиной, как отлично по опыту знали компаньоны, могла привести столько же к успеху, сколько и к неудаче. Но уже обязательно с ней были связаны риск и большие расходы.

– Пусть занимается этим кто-нибудь другой! – решительно отвечал Ланген за себя и своего компаньона. – Я не только не возьму на себя нового дела, но не посоветую браться за него ни одному своему приятелю.

Даймлер все-таки остался при своем. Он заявил, что бросает службу в Дейтце. Компаньоны предпочли расстаться с главным инженером, нежели рисковать вместе с ним.

В 1882 году Даймлер и Майбах покинули Дейтц.

Собрав все свои средства, Даймлер приобрел мастерские в Каннштатте, близ Штутгарта, и, не медля ни дня, ни часа, взялся за работу.

Друзья работали недолго. Осуществление нового двигателя было подготовлено предшествующим развитием моторостроения, а нуждался в нем не только наземный, по и нарождавшийся воздушный транспорт. Для установки двигателя на повозке нужно было только уменьшить его вес, увеличить число оборотов и освободить от газогенератора. Огромный опыт Даймлера помог преодолеть затруднения.

Сначала был построен опытный стационарный двигатель с простейшим испарительным аппаратом и калильной трубкой для зажигания. Работал он на бензине. Горючая смесь также подвергалась предварительному сжатию, но невысокому, не более чем в пять раз против первоначального объема при впуске. Двигатель Даймлера сохранил основные черты газового двигателя и работал по тому же четырехтактному циклу, но число оборотов Даймлер довел до восьмисот в минуту. Этот одноцилиндровый двигатель был снабжен карбюратором – аппаратом, в котором испарялся и в нужной пропорции смешивался с воздухом бензин. Карбюратор был элементарно прост и представлял собой ящик, в который наливался бензин. Через слой бензина двигатель засасывал воздух, который при этом и насыщался парами бензина. Предполагалось, что вследствие тряски при движении экипажа бензин будет взбалтываться и парообразование бензина пойдет еще энергичнее, а смесь, поступающая в цилиндр, будет еще более однородной и насыщенной.

При всем своем несовершенстве опытный двигатель оказался вполне работоспособным. Опыты с ним прошли так хорошо, что Даймлер весело принялся за постройку транспортного двигателя, причем он точно еще не знал, что это будет за транспорт.

Взяв в 1885 году патент на применение своего бензинового двигателя для транспорта вообще, Даймлер одновременно построил локомотив для узкоколейных заводских подъездных путей, а также моторный пассажирский вагон. Пробный вагон курсировал в Вюртемберге на Кирхгеймской железной дороге, а локомотив некоторое время обслуживал внутризаводской транспорт на заводе «Отто-Дейтц». В то же время у себя в Каннштатте Даймлер построил моторный велосипед и вслед за тем установил двигатель на обыкновенном извозчичьем экипаже.

В ноябре 1885 года первый мотоцикл бойко пробежал по саду, окружавшему мастерскую Даймлера. Изобретатель, управлявший им, и Майбах, бежавший вслед, были в восторге.

– Ну, дело сделано! – сказал Майбах, помогая другу сойти с тряского экипажа. – Теперь будем изучать недостатки и займемся их устранением!

После недолгих опытов с мотоциклом изобретатели приобрели обыкновенную извозчичью дышловую пролетку и установили на ней свой двигатель с карбюратором. Автомобиль был далек от совершенства – колеса остались деревянные, передачу от мотора к оси сделали ременной – но на пробных поездках автомобиль все же развивал скорость до восемнадцати километров в час.

Изобретатели приобрели извозчичью пролетку и установили па ней свой двигатель.

Как видите, бензиновый двигатель был связан с автотранспортом уже в час своего рождения. Даймлер указал все области применения своего двигателя, построив коляску, вагон и локомотив, но этот эффектный жест, обнаруживший в изобретателе человека с огромным размахом и инициативой, не избавил изобретения от обычной участи. Никто не спешил в Каннштатт покупать патент Даймлера, никто не слал телеграмм с заказами.

– Мы постучали во все двери, – сказал, смеясь, Даймлер, – но, может быть, нас не услышали. Давай стучать изо всех сил!

Найти предпринимателей, которые заинтересовались бы локомотивом или моторным вагоном, так и не удалось. Даймлер возложил все надежды на автомобили и стал строить их в своей мастерской в Каннштатте. Дело это носило, однако, столь кустарный характер, что на большой успех рассчитывать было смешно.

Однако потребность в автомобиле ощущалась повсюду и не одним Даймлером. Почти одновременно с ним другие конструкторы – Маркус, Карл Бенц, Опель – патентовали автомобили, построили их, хотя и с меньшим успехом, чем Даймлер: особенно плохо работало электрическое зажигание горючей смеси. Однако впоследствии, начав промышленное производство своих автомобилей, Опелю и Бенцу удалось устранить недостатки первых машин и в распространении их значительно обогнать Даймлера.

Еще дальше своих европейских товарищей в этом направлении пошел Генри Форд, американский предприниматель и конструктор. В своей книге «Моя жизнь и мои достижения» Форд рассказывает, что еще двенадцатилетним мальчиком, увидев как-то на ферме своего отца паровой локомобиль, передвигавшийся собственными силами по простой дороге, он подумал о том, что можно ведь построить и для перевозки людей экипаж, приводимый в движение машиной, находящейся на нем самом.

Спустя несколько лет, работая экспертом по сборке и починке локомобилей, Форд пытался сконструировать легкий паровой автомобиль, но убедился, что паровая машина для него мало пригодна. В 1885 году, разбирая в Детройте двигатель Отто, Форд заинтересовался вопросом, как применить этот двигатель для транспорта. Прежде всего надо было облегчить его вес. Форд выбросил маховое колесо, ввел два цилиндра и в 1893 году пустил в ход свою первую «газолиновую тележку».

Если бы Форд знал получше творческую историю двигателя, он, конечно, не приписывал бы себе больших заслуг в этом деле как изобретателю.

Не встретив у себя на родине никакого сочувствия, двигатель Даймлера заинтересовал французскую машиностроительную фирму «Панар-Левассер». По лицензии Даймлера она начала строить автомобили. Став промышленным изделием, автомобили «Панар-Левассер» быстро улучшились во всех отношениях и нашли себе широкий сбыт.

Первые автомобили были простыми, обычного извозчичьего типа экипажами, в задней части которых помещался двигатель. Прошло не менее двух десятков лет, прежде чем автомобиль начал приобретать современный вид.

Желая избавить пассажиров от запаха бензина, первые конструкторы помещали двигатель позади седоков. Говорят, однако, что смешной случай, происшедший с одним пионером автомобилизма, заставил перенести двигатель вперед. Автомобили не имели холостого хода, и, запустив двигатель, нужно было успеть вскочить в коляску, которая тотчас же трогалась с места. Анекдотический шофер, запустив двигатель, не успел сесть в свою машину, и она ушла от него при громком хохоте зрителей. Шла она с такой быстротой, что догнать ее было невозможно, и дело кончилось катастрофой: машина свалилась в канаву и разбилась.

В 1890 году Даймлеру удалось и на родине найти людей, согласившихся вступить с ним в компанию. Они организовали «Акционерное общество двигателей Даймлер» и начали производство автомобилей и бензиновых двигателей с низкими степенями сжатия, получившими ныне огромное распространение.

С этого времени развитие автомобильной промышленности пошло вперед такими темпами, что к пятидесятилетию создания первого автомобиля в мире насчитывалось уже тридцать пять миллионов автомобилей, и в некоторых странах сеть автомобильных сообщений значительно превосходила железнодорожную. Сейчас в мире насчитывается более ста миллионов автомашин.

Нововведения и усовершенствования, вводимые отдельными конструкторами, повышали технические и эксплуатационные свойства автомобиля чрезвычайно быстро. Трудно найти другую область промышленности, которая могла бы по быстроте своего развития сравниться с автостроительной.

Скорость автотранспорта возрастала с изумительной быстротой.

За год до смерти Даймлера гонщик Шаррон на автомобиле «Панар-Левассер» прошел расстояние между Парижем и Бордо уже со средней скоростью э пятьдесят километров в час.

– Мы неплохо сделали свое дело, Майбах, – говорил Даймлер своему другу, – не совсем зря прожили жизнь.

Я думаю, что мы положили начало громадному делу и нас с тобой не забудут.

6 марта 1900 года там же, в Каннштатте, Даймлер умер.

Он был прав. Как только была найдена основная область применения бензинового двигателя – транспорт, – распространение его пошло быстрыми темпами.

Бензиновый двигатель положил начало механизации сельского хозяйства введением трактора. Появились грозные военные машины – танки. Наконец благодаря созданию бензинового двигателя была осуществлена и тысячелетняя мечта человечества – авиация. Однако и до сих пор в этих двигателях степень сжатия не превышает пяти – семи, то есть горючая смесь перед воспламенением сжимается до одной пятой – одной седьмой своего объема; при таком предварительном сжатии после сгорания давление расширяющихся газов значительно возрастает.

Точные подсчеты показали, что чем больше смесь сжимается перед зажиганием, тем большая часть теплоты превращается в работу: при высокой степени сжатия получается большее расширение газов после воспламенения и уменьшается потеря теплоты.

Казалось, что конструкторы новых двигателей и должны были идти все дальше и дальше в увеличении степени сжатия. Однако степень сжатия оставалась и остается до сих пор в двигателях, работающих по циклу Отто, не выше семи. Дело в том, что с увеличением сжатия слишком разогревающаяся смесь взрывается раньше времени, что резко уменьшает мощность двигателя.

Таким образом, изобретательская мысль замкнулась в определенном круге технических возможностей, и последователям Отто оставалось лишь развивать его идею.

Найдя себе широчайшее применение в автомобильном и воздушном транспорте, бензиновые двигатели не привились в качестве стационарных двигателей главным образом вследствие их небольшой мощности, малой экономичности, сложности устройства зажигания и дороговизны топлива.

В то же время в России инженером Е. А. Яковлевым был создан еще один тип двигателя внутреннего сгорания – керосиновый двигатель.

Русский конструктор исходил из потребностей мелкой кустарной промышленности и сельского хозяйства, нуждавшихся в небольшом, экономичном, легко переносимом универсальном двигателе, с одной стороны, а с другой – из наличия в стране превосходного по качеству знаменитого «русского керосина», выработку которого, как известно, первыми в мире начали братья Дубинины на Северном Кавказе в 1823 году.

Братья Дубинины предложили способ «очищения черной нефти», превращения нефти в «белую нефть», то есть керосин, и тем положили начало новой огромной отрасли промышленности.

Крупный деятель нефтяной промышленности прошлого века инженер-химик В. А. Рагозин справедливо писал по этому поводу в своей книге «Нефть и нефтяная промышленность»:

«В то время, когда еще патентованные ученые Европы смотрели на нефть как на материал, годный лишь для «обмазки колес и других машин», в горах Северного Кавказа люди, ближе стоящие к жизни и наблюдавшие вещи непосредственно, работали уже над «превращением черной нефти в белую», то есть над перегонкой нефти и получением из нее продуктов дистилляции, более пригодных для освещения, чем сырая нефть. Люди эти – братья Дубинины, крестьяне графини Паниной, Владимирской губернии, Гороховецкого уезда, села Нижнего Ландика, и им принадлежит по праву имя основателей керосинового производства».

Демонстрировавшиеся на всех выставках Петербурга и Москвы двигатели Яковлева представляли собой четырехтактные вертикальные двигатели внутреннего сгорания, топливом которым служил обыкновенный керосин. Очень интересно была разрешена конструкция испарителя, в котором для нагревания испарительной чугунной коробки была использована теплота отработавших в цилиндре газов. Самый испаритель представлял собой чугунную коробку, состоящую из ряда наклонных плоскостей, по которым стекал поступающий в испаритель керосин. Так как нагревание испарителя шло через стенки отработавшими газами, то смешение паров керосина с этими газами было невозможно.

Те же отработавшие газы Яковлев использовал и для подогрева воздуха, поступающего в испаритель, что, в общем, вело к повышению температуры горючей смеси еще до ее воспламенения. Зажигание смеси в двигателе Яковлева производилось раскаленной фарфоровой трубкой, которая поддерживалась в раскаленном состоянии керосиновой горелкой, помещавшейся в кожухе, выложенном асбестом.

В отличие от всех других двигателей внутреннего сгорания того времени, в двигателе Яковлева регулировалась не подача газа или бензина, а сама поступающая в цилиндр горючая смесь.

Совершенно оригинально были сконструированы Яковлевым клапанная коробка, клапаны и прочие детали двигателя.

Керосиновые двигатели были экономичнее паровых и одинаковы с газовыми, но представляли значительно большие удобства для мелкой промышленности и сельского хозяйства, особенно в России, где газовых заводов было не более десятка и обслуживали они только освещение в крупнейших городах.

Распространению этих двигателей, однако, помешали появившиеся вскоре дизель-моторы, получившие теперь название двигателей тяжелого топлива, в отличие от керосиновых и бензиновых двигателей, относящихся к разряду двигателей легкого топлива.