Текст книги "Создатели двигателей"

Автор книги: Лев Гумилевский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 26 страниц)

Доклад, сделанный Дизелем в Петербурге членам Русского технического общества, дышал тайной мукой. Она прорывалась среди как будто бы общих и отвлеченных высказываний, когда он говорил:

– Между идеей и ее осуществлением находится мучительный период человеческого труда. Осуществляется лишь незначительная доля безудержных идей творческой фантазии… Осуществленная же идея всегда оказывается не тем идеалом, который возникал в воображении: изобретатель работает с неслыханным отходом от своего идеала, забрасывая свои первоначальные проекты и решения. Огромные намерения приводят неизменно к сравнительно с ними ничтожным достижениям…

С истечением срока действия патентов Дизеля в 1908 году машиностроительные заводы всего мира с лихорадочной торопливостью взялись за производство новых машин. Россия и Соединенные Штаты Америки, владевшие наибольшими запасами нефти, более всего способствовали распространению двигателей Дизеля. С развитием промышленного производства автомобилей выяснилось добавочное значение дизелей как потребителей мазута, остающегося при перегонке нефти в бензин.

Дизель путешествовал в Америке, как владетельный принц. В России его окружали почетом и восторгом, а Нобель дивил гостеприимством и успехами своего завода. Любуясь русской системой реверса, слушая рассказы Нобеля, Дизель испытывал чувство благодарности к этому суровому деспоту, казавшемуся ему добродушным другом его машин. Он говорил ему комплименты, благодарил. Очарованный русским гостеприимством, взволнованный успехами теплоходостроения, он с новой энергией и надеждами покинул страну, где фонтанировавшая на бакинских промыслах нефть венчала лаврами его изобретательский гений.

Поездка Дизеля в Россию имела большие и серьезные последствия. Под свежим впечатлением виденного он сделал английским судостроителям большой доклад о роли дизелей в судостроении. Со свойственной ему убедительностью и деловитостью, с учетом хозяйственных потребностей и интересов промышленности, опираясь на опыт русского теплоходостроения, Дизель нарисовал слушателям широкую картину будущего судостроения. Впечатление, произведенное докладом, было колоссально, и председатель конгресса только выразил общую мысль, когда заметил в своем заключительном слове, что «сегодня английские судостроители услышали наконец, что предстоит им впереди».

О решительном переломе, происшедшем в настроении судостроителей, можно судить по тому, что тотчас же после конгресса на верфях Германии и Англии было заложено несколько больших теплоходов, предназначенных для дальнего плавания.

Из них первой была спущена на воду «Зеландия», принадлежавшая Восточно-Азиатской компании. Эта компания связывала европейские порты и Дальний Восток, и теплоходу предоставлялась возможность брать с собой запас топлива, достаточный для двойного рейса в Европу и обратно. Дело в том, что нефть на Востоке стоила дешевле того, во что обходился провоз ее в Европу. Таким образом, теплоход, забравший нефть на Востоке, получал баснословно дешевое топливо для себя. Выгодность теплохода не внушала сомнений. Оставалось только проверить, годятся ли вообще дизели для океанских судов.

«Зеландию» заложили в марте 1911 года, а в ноябре теплоход готовился к спуску. После предварительных испытаний в январе 1912 года теплоход отправился в свое первое плавание, за которым с огромным вниманием следил весь промышленный и коммерческий мир.

«Зеландия» была двухвинтовым судном с грузоподъемностью в 7500 тонн. На каждый винт работал двигатель Дизеля мощностью в 1250 лошадиных сил. При полной нагрузке скорость теплохода доходила до одиннадцати узлов.

Выйдя из Копенгагена, теплоход забрал в Улеаборге цемент и отправился в Лондон. В Северном море «Зеландия» отлично выдержала шторм и вела себя нисколько не хуже пароходов той же компании. Уже в первые дни плавания выяснилось, что расход топлива в среднем не превышает 165 граммов на лошадиную силу в час. Таким образом, теплоход имел запас топлива на семьдесят пять суток непрерывного плавания, что давало возможность сделать двадцать тысяч миль.

Расчеты на дешевую нефть вполне оправдывались.

В Лондон «Зеландия» явилась в несчастный для угля час. Забастовка английских углекопов была в самом разгаре. Судопромышленники дрожали за участь своих барышей и проклинали необходимость постоянно зависеть от угля. Прибытие океанского судна, не нуждавшегося ни в одном грамме угля, произвело потрясающее впечатление. Пароходовладельцы, журналисты, представители Адмиралтейства явились осматривать теплоход. Несколько дней Англия и весь мир толковали о «Зеландии».

«Зеландия», в сущности, была товаро-пассажирским судном, так как на ней имелись двадцать четыре превосходно оборудованные каюты. Однако в этот первый рейс и еще долго спустя пассажиров не находилось: они избегали пользоваться новым судном, не питая к нему доверия из-за отсутствия труб.

Пассажиры избегали пользоваться новым судном, не питая к нему доверия из-за отсутствия труб.

Двигатели Дизеля, понятно, не нуждаются в дымовой трубе для усиления топочной тяги, как это требуется для паровых котлов. «Зеландия», как и первые русские теплоходы, не имела труб. Выпуск газов производился через небольшие выхлопные трубы, похожие на вентиляционные, находившиеся на корме. Когда выяснилось, что пассажиры были весьма озадачены отсутствием труб и по этой причине избегали плавать на теплоходах, суда с двигателями Дизеля начали украшать огромными, хотя и бесполезными трубами. Теперь в таких трубах помещаются глушители, выхлопные трубы и т. п.

Успех «Зеландии» окончательно решил вопрос о применении дизелей в судостроении. Судовые двигатели через год строились уже на двадцати восьми лучших европейских заводах, а предприятий, строивших стационарные дизели, уже невозможно было учесть. В Италии, на Туринской выставке в 1910 году, демонстрировалось двадцать пять типов двигателей Дизеля мощностью от 5 до 1000 лошадиных сил в одном цилиндре. Двигатели Дизеля были объявлены исторической достопримечательностью выставки, а мэр Турина представил Рудольфа Дизеля выставочному комитету как человека, «имя которого будет произноситься в техническом мире, как ничье другое».

Несмотря на отчаянное сопротивление владельцев и строителей паровых машин, дизели покоряли мир, и невозможно было установить пределы для дальнейшего развития дизелестроения.

В Герлице Рудольф Павликовский, продолжая дело учителя, работал над конструкцией угольного дизеля. В Шомберге на часовой фабрике дизель отлично работал на каменноугольной смоле. В Петербурге Нобель добился в двигателях для подводных лодок снижения веса на лошадиную силу до веса бензиновых двигателей.

Граф Цеппелин вел переговоры с изобретателем об установке дизелей на строившихся им дирижаблях. Руаль Амундсен, совершивший свое первое путешествие в 1903–1906 годах вдоль берегов Северной Америки, предпринял новое путешествие на судне, оборудованном дизелями. Это был старый «Фрам», на котором Фритьоф Нансен плавал к Северному полюсу. Из паровой шхуны он был переделан в моторную. Амундсен выгадал 60 процентов в весе и месте, установив вместо старой паровой машины стовосьмидесятисильный двигатель Дизеля шведского завода «Поляр». В декабре 1911 года Амундсен достиг Южного полюса, осуществив мечту исследователей. Экспедиция прославленного путешественника была обязана немалой долей своего успеха работавшему без отказа в течение трех тысяч часов двигателю Дизеля.

Сам Дизель в это время заканчивал испытания построенного в Винтертуре при его участии и под его руководством первого дизель-локомотива. Этот тепловоз имел мощность около 1000 лошадиных сил и весил до ста тонн. Двигатели, установленные на нем, были связаны непосредственно с осями ведущих колес. Для пуска локомотива с мест;а употреблялся сжатый воздух, так как крутящего усилия, необходимого для страгивания поезда с места, двигатели Дизеля сами по себе дать не могли.

Железная дорога была последней областью, где дизели вступали в борьбу с паровой машиной, и мало было людей, которые сомневались в новой победе Дизеля. Преимущества тепловоза заключались не только в его экономичности. Победу ему обещали малый расход воды, сокращение пунктов водоснабжения, экономия времени на загрузку топлива, кратковременность пуска в ход из холодного состояния, отсутствие дыма.

В местностях безводных или с плохой водой тепловозы могли иметь исключительное значение. В воде тепловоз нуждался только для охлаждения цилиндров, значит отработавшую воду можно было остужать и снова пускать в дело.

Общественность Германии, всячески подчеркивавшая свое отрицательное отношение к изобретателю, никак не реагировала на появление в Швейцарии первого тепловоза. Между тем произведенные в начале 1912 года пробные испытания на линии Винтертур – Ромасгорн дали настолько удовлетворительные результаты, что заправилы из дирекции прусских железных дорог решили принять от Зульцера тепловоз для пробного обслуживания линии Берлин – Мансфельд.

Из Винтертура в Берлин тепловоз прошел самостоятельно с полным составом пассажирского поезда.

Локомотив хорошо брал с места, отлично реверсировал и шел со скоростью до ста километров в час.

Однако в практической работе, на которую он был поставлен в Берлине, тепловоз показал и свои недостатки. Он был излишне мощен при больших скоростях и недопустимо слаб при малых, то есть тогда именно, когда локомотиву нужна наибольшая сила тяги, как при страгивании состава с места и на подъемах.

Дело заключается в следующем. Паровая машина, связанная прямо с движущими осями, благодаря возможности менять отсечку пара может быть предельно мощной при самой малой скорости хода, а дизели достигают своей полной мощности только при нормальном числе оборотов. Двигатель Дизеля, рассчитанный на четыреста оборотов в минуту, не станет работать при двухстах оборотах. Мощность дизеля зависит от количества горючего в воздухе, нужного для горения. Если прибавить горючего, оно пе сгорит при данном запасе воздуха в цилиндре. Стало быть, работа двигателя за один оборот всецело зависит от размеров его цилиндра, а мощность прямо пропорциональна числу оборотов. Потому-то дизель-локомотив развивал мощность пропорционально скорости движения, и чем меньше была скорость хода поезда, тем слабее становился локомотив. Между тем тяговой машине как раз при наименьшей скорости – скажем, при страгивании с места – нужна наибольшая сила тяги. Сжатого же воздуха, употреблявшегося при страгивании, не хватало, так как остановки поезду приходилось делать довольно часто.

Дизель, конечно, знал, что «там, где опыт кончается неудачей, часто начинается открытие», но в это время ему уже шел пятьдесят пятый год, его преследовали головные боли, сердце слабело, вокруг него царила атмосфера вражды, злобы, насмешек и клеветы. Он перестал думать о тепловозе.

Неудачу первого тепловоза, конечно, использовали в своих целях противники новых машин. Воспользовавшись случайной аварией двигателя, Управление дороги поспешило выбросить тепловоз в лом. Тепловозостроению был нанесен серьезный удар, и оно не скоро от него оправилось.

Между тем деловая суета все еще окружала изобретателя. Он вновь посетил Америку и покинул ее, как триумфатор. Но чем большими почестями окружали его в чужих странах, тем злее и бесстыднее становилась поднятая против него кампания дома. Людерс, собрав все свои статьи, выпустил толстую книгу под названием «Миф Дизеля». Тут не только сводились на нет все заслуги изобретателя, тут уже без всяких недомолвок говорилось, что бывший инженер холодильного завода пользуется тем, что вовсе ему не принадлежит.

Дизель страдал невыносимо. В атмосфере злобного недоброжелательства, переходившего в прямую травлю, прославленному и столь способному человеку теперь не удавалось ничто. Он чувствовал себя все более и более непригодным к борьбе и труду.

С каким-то суеверным терпением он ждал определенного себе, как меру жизни, последнего дня пятьдесят пятого года.

Продолжая принимать участие в деловой и житейской суете, Дизель не жаловался, не пытался прятаться. Но каждый, кто захотел бы пристальнее взглянуть на этого когда-то кипевшего энергией человека, конечно заметил бы происшедшую в нем перемену. Он был похож на путешественника, неторопливо готовившегося в дальний путь. Для окружающих, правда, он оставался все тем же счастливцем-богачом, джентльменом, обеспеченным покоем и счастьем на всю жизнь. Даже в собственной его семье мало кто думал иначе. И только самые близкие, интимные и наблюдательные друзья вдруг обнаружили в нем что-то новое, почти неуловимое: оно выражалось в необычной мягкости, отрешенности, доброте, неожиданной рассеянности и забывчивости, вообще ему несвойственных, и более всего – в равнодушии к тому, что было до сих пор такой естественной страстью его ума и сердца.

Осенью 1912 года врачи направили Дизеля в Лаген-Швальбах. Там он аккуратно придерживался распорядка курортной жизни. Тут же находился Адольф Буш, старый приятель Дизеля. Уже после первой встречи он заметил:

– В общем, с моим другом Дизелем не все благополучно. Это совсем другой человек.

Курорт, как и раньше, ничем не помог больному. Дизель вернулся в Мюнхен и погрузился в работу над книгой «Происхождение дизель-моторов». В основу ее он положил свой доклад по истории изобретения. Закончив работу, Дизель сдал ее тому же издательству Шпрингера, которое выпустило и его первую брошюру двадцать лет назад.

Весной этого года жена предложила Дизелю провести несколько месяцев в Италии. Она надеялась, что путешествие по прекрасным берегам страны совершит чудо. И первое время ей казалось, что надежды оправдываются. Дизель чувствовал себя лучше. Они отметили веселым обедом день его рождения. Это было в Сицилии. На обратном пути, сначала в Капри, потом в Неаполе, Дизель неожиданно сказал:

– Ну, с этими местами можно проститься…

Он был спокоен. Пароход готовился к отплытию. Тихий закат предвещал на завтра ясный день. Море дышало теплом и покоем. Госпожа Дизель спросила, не придавая никакого значения словам мужа:

– Почему?

– Вряд ли мне придется их еще раз увидеть!

В Мюнхене Дизель оставался недолго. Несколько дней он провел у дочери во Франкфурте-на-Майне, отдавая большую часть времени ее детям. Он не скрывал той радости, которую ему доставляли внучата, игравшие его золотыми часами и расспрашивавшие обо всем на свете. Оставив жену у дочери, Дизель уехал в Швейцарию.

Старый Зульцер встретил его сообщением: завод закончил постройку и испытания двигателя мощностью в 2 тысячи лошадиных сил в одном цилиндре.

– Двадцать лет назад, – вспомнил он, – я читал вашу брошюру, и многое в ней казалось мне фантастическим. Но то, что мы имеем сейчас лишь у вас на заводе, поистине превзошло все ожидания. Мы спроектировали двигатель двойного действия мощностью в 2500 лошадиных сил в цилиндре…

Дизель слушал, смотрел, кивал головой, говорил о делах, вспоминал внучат, рассказывал о путешествии. Он но жаловался, ничего странного не было в его поведении. И все же у Зульцеров осталось какое-то неясное подозрение. Наблюдательная хозяйка заметила мужу:

– Несомненно, что с нашим другом что-то случилось..

Дизель прошелся по окрестностям Винтертура, где когда-то, работая практикантом на заводе, бродил с гениальной книгой Карно, размышляя о «программе всей жизни». Вернувшись, он объявил о своем отъезде. Даже старые слуги винтертурского заводчика, знавшие гостя много лет, нашли, что в этот приезд свой он был как-то особенно мягок, вежлив и добр.

В Мюнхене Дизеля ожидала корректура готовой к печати книги. Он тщательно просмотрел ее и написал предисловие. Через неделю издатель прислал ему первые экземпляры. Несколько минут с грустной улыбкой Дизель смотрел на черный с золотом переплет, похожий на надгробный памятник. Это был всего лишь стиль шпрингеровских изданий. Дизелю казалось, что он был избран специально для этого случая.

Вечером, с ощущением во всем теле какой-то необыкновенной легкости и удовлетворения, овладевающими людьми после долгого и трудного пути. Дизель делал на книгах дружеские надписи, запаковывал их и писал адреса своих друзей.

Последний экземпляр направлялся Георгию Филипповичу Деппу в Петербург.

Утром Дизель покинул свою роскошную виллу и уехал к старшему сыну, затем навестил младшего и снова заехал к дочери.

Движение, беспрестанное движение, переезды с места на место, из страны в страну под предлогом необходимости обратились давно уж в болезненную страсть. Впрочем, каждый новый переезд на несколько дней возвращал этому вечному путешественнику свежесть мысли и чувства.

В 1913 году его письма из Гента дышали живостью: прием был прекрасный, выставка изумительная, настроение отличное. Через день во Франкфурте было получено новое сообщение: «Еду с бельгийцами в Англию на общее собрание «Объединенного общества Дизель» посмотреть новые мастерские в Ипсвиче».

Накануне своего отъезда Дизель написал домой три письма. На самом тревожном из них по рассеянности, ему доселе столь чуждой, он написал: «Франкфурт-на-Майне», а далее поставил: «Улица Марии-Терезии» – свой мюнхенский адрес. Имперская почта, не найдя во Франкфурте улицы Марии-Терезии, доставила это письмо Марте Дизель слишком поздно.

Вечером 29 сентября, покидая Антверпен, Дизель написал жене как будто спокойно:

«Пишу наспех. Едем с Карелем в Харвич, Ипсвич, Лондон. Остановлюсь в Кайзер-Отеле. Пишите туда. Тепло по-летнему. Будет отличная поездка».

Хорошей дозы движения, морского воздуха, ветра, соленых брызг, казалось, будет достаточно и на этот раз, чтобы дотянуть до Англии.

Дизель был оживлен. Его сопровождали бельгийцы: директор фирмы Карель и главный инженер Люкман. Великолепный «Дрезден» сверкал чистотой палуб, медных частей, стекол. Светлый вечер сиял над морем. Набережная была переполнена гуляющими. Провожающие засыпали путешественников цветами. Шляпы, платки долго колыхались над головами, пока пароход медленно и важно отходил от пристани.

«Дрезден» осторожно выпутывался из загроможденного кораблями устья Шельды. Покидать палубу никто не хотел. Дизель смотрел на позолоченный закатом город и отвечал смехом на шутки.

В открытом море подали ужин. Дизель курил, гулял до одиннадцати часов по палубе, смотрел на море, чувствуя, как покрывались солью мельчайших брызг губы, и кивал головой Карелю, слушая его планы на завтрашний день. Затем он пожал руки своим спутникам и просто сказал:

– Покойной ночи. До завтра!

Они проводили его до каюты и разошлись по своим.

Утром, заканчивая свой рейс, «Дрезден» приближался к месту назначения. Берега Англии были укрыты туманом. Завтрак подавался несколько раньше обычного. Дизель не появился вовремя к столу. Карель попросил слугу напомнить господину Дизелю о том, что пароход прибывает точно по расписанию и нужно поспешить с завтраком.

Слуга вернулся и объявил, что он не нашел в каюте никого.

Карель пожал плечами и предложил главному инженеру сойти с ним вниз и взглянуть вместе, что такое произошло с их аккуратным спутником.

– Странно, – заметил Люкман. – Это совсем не похоже на Дизеля.

– Сейчас узнаем, в чем дело, – ответил Карель.

Они спустились вниз. Каюта была не заперта, и они вошли. Постель оказалась нетронутой. Ночная рубашка лежала неразвернутой. Дорожная сумка была на виду, и ключик торчал в замочке. На сумке висели всем хорошо известные точные часы Дизеля.

Карель поднял на ноги всю команду парохода. Никто ничего не мог сказать. Ни малейшего указания на какое бы то ни было происшествие не было найдено ни в одном уголке тщательно обысканного парохода.

В полном соответствии со своим расписанием утром 30 сентября 1913 года «Дрезден» прибыл в Харвич. Рудольфа Дизеля на нем не было.

Лондонские газеты оповестили мир о загадочном и совершенно бесследном исчезновении изобретателя. Первого октября немецкие газеты перепечатали это сообщение, не прибавив к нему ничего нового. Многие подозревали самоубийство. Некоторые, вспоминая о близости Дизеля к военному ведомству и о резком разрыве с ним, намекали на то, что Дизель убран Генеральным штабом, заподозрившим его в переговорах с англичанами о продаже им какого-то нового изобретения.

Впрочем, нашлись и такие «знатоки», которые утверждали, будто Дизель вообще никуда не выезжал из Мюнхена.

Казалось, что суета и бессмыслица достигли своего предела, когда английский отдел «Объединенного общества Дизель» отправил семье погибшего телеграмму, в которой сообщалось, что доктор Дизель находится в Лондоне. Но Марте Дизель суждено было испытать нечто еще более страшное. Через неделю, когда уже не было никаких сомнений в смерти мужа, имперская почта вручила ей собственноручное письмо Дизеля, задержанное поисками адресата из-за ошибочного адреса на конверте. То было тревожное, угрюмое письмо, полное недомолвок и жалоб на невыносимую тоску. Неделю назад оно побудило бы несчастную женщину немедленно выехать к мужу. Теперь оно лишь увеличило ее ужас и отчаяние.

Рудольф Дизель исчез. Мир суеты и бессмыслицы, его окружавший, оставался. Люди делали все, что могли, чтобы довершить бессмысленную суматоху.

Голландские и бельгийские рыбаки были оповещены о гибели богатого человека. В устье Шельды величайшее на земном шаре море вползало огромными волнами. Волны рано или поздно должны были вынести и труп человека, о котором писалось в газетах Англии, Голландии и Бельгии и, может быть, других стран, о которых не было известно рыбакам.

Два дня спустя в Ромпото, мелком рукавчике Шельды, флиссингенские рыбаки действительно нашли труп хорошо одетого человека. Они подняли его в лодку и направились в Флиссинген. Ветер точно обезумел. Зеленое море поднялось на дыбы и начало швырять рыбацкое суденышко из стороны в сторону, внушая суеверный ужас рыбакам. Они перебросились скупыми словами, бережно осмотрели труп, сняли с распухших пальцев кольца и вернули утопленника Шельде.

Жизненный путь Рудольфа Дизеля был окончен.

Устраняя себя из жизни в тот самый час, когда к нему явилось сознание, что он не может уже более ничего прибавить к сделанному, Дизель свою смерть поставил в условия совершенно естественного конца. Таинственным и загадочным все происшедшее в Северном море казалось только репортерам сенсационных газет. Тем, кто мог ближе и глубже знать Дизеля и его жизнь, смерть великого мастера техники представлялась не менее понятной, чем и всякая другая.

При этих условиях, конечно, никакого значения для дальнейшего развития дизелестроения исчезновение творца двигателя не могло иметь. Оно продолжало развиваться с исключительным успехом, шаг за шагом подтверждая правильность основных теоретических предположений Дизеля.

Уже в тот же год в Винтертуре фирме «Братья Зульцер» удалось осуществить опытный двигатель мощностью в 2000 лошадиных сил в одном цилиндре. Одновременно начали появляться опытные дизели двойного действия: в этих двигателях процесс сгорания происходил попеременно то по одну сторону поршня, то по другую, что при двухтактном цикле делало каждый ход поршня рабочим и значительно повышало мощность машины.

В 1918 году старый Аугсбургский завод, объединенный с нюрнбергским под фирмой «МАН», построил двухтактный двигатель двойного действия мощностью в 3000 лошадиных сил в цилиндре. Но так как в это время иностранные фирмы начали строить бескомпрессорные дизели, немецкое машиностроение направило свои усилия также к устранению из конструкции двигателей Дизеля сложного и громоздкого компрессора, который был необходим как для пуска в ход двигателей в холодном состоянии, так и главным образом для распыления топлива сжатым воздухом при введении его в цилиндр.

Первый бескомпрессорный двигатель был построен заводом Виккерса еще в 1914 году. В нем топливо подвергалось высокому механическому давлению и таким путем вводилось в цилиндр. В дальнейшем в бескомпрессорных двигателях Дизеля стало применяться или непосредственное распыление горючего высоким давлением, созданием воздушных вихрей и длинных струй, или распыление добавочной камерой.

Двухтактный дизель двойного действия явился машиной уже более выгодной в постройке. Он назначался в первую очередь для непосредственного соединения с гребными винтами больших судов.

В области судостроения двигатели Дизеля продолжали играть исключительную роль. Большая часть судов, строившихся в годы, последовавшие за смертью изобретателя, снабжалась двигателями Дизеля; теплоходы рано или поздно должны были тоннажем сравняться с пароходами, а может быть, и превзойти их.

Двигатель Дизеля с громадным успехом стал заменять мелкие нефтяные двигатели с запальным шаром, а в качестве основных и резервных агрегатов весьма успешно нашел применение и на мелких и на самых крупных электрических станциях! Предел мощности дизельного агрегата с 5000 лошадиных сил, передвигаясь все дальше и дальше, дошел до 22 500 лошадиных сил.

Основную продукцию в области дизелестроения дает для СССР завод «Русский дизель», реконструированный из старого нобелевского механического завода, положившего начало русскому дизелестроению.

Здесь построена большая часть всех двигателей Дизеля, работающих в СССР на фабриках и заводах, электрических станциях, обслуживающих теплоходы.

Всего до революции за пятнадцать лет работы заводом было сконструировано свыше сорока серий двигателей, большинство из которых было осуществлено. Едва ли какой-либо завод в мире спроектировал такое количество типов дизелей.

В период гражданской войны жизнь на заводе почти замерла. Возрождение его началось с 1923 года, а в 1926 году выпуск дизелей превосходил уже наибольший выпуск завода до революции.

В 1926 году здесь была начата постройка двухтактных судовых двигателей, которых до революции ни один из русских заводов не строил вообще. В результате опытов с бескомпрессорным распыливанием топлива заводу удалась также и постройка бескомпрессорных дизелей.

Одновременно была разрешена и другая задача – замена устаревших типов более современными.

В июле 1931 года завод сдал для теплохода «Ким» первый свой мощный двигатель – гигантскую судовую машину мощностью в 3250 лошадиных сил. Испытания ее показали, что «Русский дизель» стал в деле машиностроения в ряд с лучшими заграничными заводами.

Современный тепловоз.

Освоение этой судовой машины позволило советскому теплоходостроению спустить на воду ряд больших морских теплоходов для пассажирского и речного флота.

Сормовским заводом в 1931 году была построена крупная стационарная машина мощностью в 2300 лошадиных сил. Здесь же в 1937 году была построена замечательная в своем роде машина– двигатель тяжелого топлива мощностью всего в 2 лошадиные силы. Если вспомнить, что на протяжении всей истории дизелестроения наибольшие трудности представляла как раз конструкция маломощных дизелей, то постройка этой машины свидетельствует о серьезных наших успехах в области дизелестроения.

Следует заметить также, что руками советских конструкторов созданы авиационный, тракторный и автомобильный дизели. Ярославский автозавод уже с 1936 года начал серийный выпуск дизельных грузовиков, а в 1937 году, после произведенной реконструкции цехов, Челябинский тракторный завод начал выпускать тракторы с двигателями тяжелого топлива.

Двигатель Дизеля развивался конструктивно главным образом в нашей стране. Особенности двигателя, способного работать на любых сортах тяжелого жидкого топлива, обеспечили ему все возрастающую роль в народном хозяйстве Советского Союза, обладающего огромнейшими запасами нефти. Наши теплоходы, как и многие тепловые установки с дизелями, работают на мазуте, то есть на таких отходах, которые ни в каких других двигателях внутреннего сгорания не могут быть использованы и обычно сжигаются в топках паровых котлов. При этом самый расход топлива в нашем двигателе значительно меньше, чем во всех других тепловых двигателях. Так, бензиновый или керосиновый двигатель потребляет на лошадиную силу в час 250–350 граммов топлива, а русский дизель – всего 170–190 граммов, почти вдвое меньше.

Техническая вооруженность народного хозяйства во многом определяется уровнем производства двигателей различных типов. Наше время – время исключительно быстрого развития двигателей внутреннего сгорания. В 1911 году мировая суммарная мощность первичных двигателей составляла около 200 миллионов лошадиных сил, причем роль двигателей внутреннего сгорания была ничтожна. В 1920 году суммарная мощность первичных двигателей во всем мире достигла 850 миллионов лошадиных сил, при этом 600 миллионов лошадиных сил приходилось уже на двигатели внутреннего сгорания. По некоторым подсчетам можно полагать, что в 1950 году мощность первичных двигателей только в странах капиталистического мира достигла 10,5 миллиарда лошадиных сил, причем на двигатели внутреннего сгорания приходилось почти 9 миллиардов лошадиных сил.

Бурному развитию моторостроения и распространению поршневых двигателей не могли помешать и двигатели с непосредственным вращательным движением – ветродвигатели и турбины, достигшие также высокого развития и совершенства.