Текст книги "Густав Лаваль"

Автор книги: Лев Гумилевский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 13 страниц)

Турбинное колесо помещалось на весьма тонкой оси: так, у двадцатисильной турбины ось имела диаметр только в 12–13 миллиметров. Эта гибкая ось, уступая при вращении влиянию центробежной силы, сама по себе приходила в строго центральное положение, которое и удерживалось при любой скорости вращения. Благодаря этому получалось спокойное вращение колеса и надежность в работе.

Турбина Лаваля мощностью в 100 лош. сил, соединенная с динамо-машиной

Так как число оборотов этих турбин было непомерно велико для непосредственного привода от вала турбины, то оно обычно уменьшалось в 10–30 раз геликоидальной передачей (l), которая и передавала уже энергию рабочим механизмам или непосредственно, или дальнейшей передачей при помощи ремней.

Для приведения в действие механизмов, работающих при большом числе оборотов, как например центробежных насосов, центрофуг и вентиляторов, передача не применялась, и тогда получалась установка, занимавшая очень мало места при сравнительно большой мощности.

Весьма чувствительный центробежный регулятор, приводимый в действие одним из передаточных приводов, действовал при посредстве рычага на паровыпускной клапан и поддерживал постоянную скорость вращения при самых разнообразных изменениях нагрузки.

Коэффициент полезного действия турбин Лаваля оказался очень значительным, причем при высоких давлениях пара он, как и в паровых двигателях, повышался, но в турбинах можно было пользоваться более высокими давлениями пара, так как в них не было подвижных, непропускающих пара частей, вроде поршней и сальников паровых двигателей.

Турбины от 5 до 40 лошадиных сил расходовали, работая без конденсатора, при давлении в котле в шесть атмосфер, от 20 до 25 килограммов пара на лошадиную силу в час. При давлении в котле в двадцать атмосфер, работая без конденсатора, стосильные турбины расходовали пара вдвое меньше.

При наличии конденсатора работа турбин была еще экономичнее: двадцати– и сорокасильные турбины при давлении пара в котле, равном пяти-шести атмосферам, расходовали около 12–13 килограммов пара на силу в час, т. е. столько же, сколько расходовали наилучшие паровые машины больших мощностей.

Эти весьма благоприятные, по сравнению с поршневыми паровыми машинами, результаты, вместе с большой простотой работы турбин, их обслуживания, легкостью установки и небольшим местом, занимаемым ими, – обеспечивали новым двигателям широкое распространение.

Как только выяснились преимущества новых двигателей, к постройке турбин по лицензиям Лаваля приступили машиностроительные заводы других стран. В Германии и Франции эти предприятия вскоре стали выпускать турбины Лаваля мощностью в 200 и 300 лошадиных сил.

На Всемирной выставке 1900 года в Париже, где появились одновременно с двигателями Дизеля и турбины Парсонса, была выставлена турбина Лаваля, мощностью в 350 лошадиных сил.

Однако и эти турбины уже явились пределом мощности, достигнутой собственно лавалевыми турбинами.

Еще задолго до этого беспокойный изобретательский гений Лаваля обратился к решению совершенно иных проблем.

В его записных книжках после его смерти были обнаружены заметки, в которых высказывались идеи применения в турбине ступеней скорости, осуществление которых совершенно изменило бы судьбу его турбины, развитию которой мешала ее неудобная передача.

Но всем своим дальнейшим развитием активная турбина была обязана уже не ему, а его последователям – Кертису, Целли и Рато.

Тем не менее значение турбины Лаваля в истории развития современного турбостроения исключительно велико. Как и всякий новатор, Лаваль указал основной путь, по которому дальше его и с большим практическим успехом могли пойти другие.

Развитие турбины Лаваля и ее значение

Как только в мастерских Лаваля были изготовлены первые турбины и произведено их испытание, доказавшее не только возможность, но и выгодность их практического применения, изобретатель, нисколько не сомневаясь в том, что вслед за тем на новые двигатели последует рыночный спрос, приступил к постройке небольшого специального паротурбинного завода.

Этот завод был построен и оборудован близ Стокгольма к концу 1892 года. По чертежам Лаваля он начал изготовлять первые турбины мощностью в десять и двадцать сил. Главным образом эти турбины предназначались для вращения динамомашин. В те времена еще только начиналось бурное распространение электрического освещения, и почти не существовало мощных электрических станций, которые могли бы удовлетворить запросы всех потребителей. Отдельные предприятия стремились к постройке собственных электростанций для освещения.

Современная турбина акционерного общества «Паровая турбина де Лаваля» мощностью в 30 000 киловатт

Двадцатисильные, а затем сорока– и шестидесятисильные турбины Лаваля как нельзя более отвечали запросу времени. Предприятия, имевшие паровые котельные установки, чрезвычайно охотно шли на постановку удобных, простых, не требующих специальных машинистов новых двигателей для освещения, и завод Лаваля работал очень хорошо.

Впрочем, питая глубокое отвращение к административному и финансовому делячеству, Лаваль неизменно шел по пути, указанному когда-то Ламмом, и сдавал все свои предприятия в руки акционерных обществ. Как только были закончены опытные работы с турбиной, производство их перешло к организованному Лавалем в 1893 году акционерному обществу «Паровая турбина де Лаваля», существующему и до сих пор.

Хотя первое пятилетие директором общества числился сам Лаваль, фактически оно находилось в руках шведских коммерсантов: коммерческого директора Карла Янсона и главного директора Гуго Мартина, бывших директоров «Сепаратора». Они быстро реализовали акции общества, выпущенные на общую сумму в 1200 тысяч крон, построили в том же Кюнгельсхольмене собственный завод и, руководясь опытом «Сепаратора», энергично принялись распространять и внедрять в промышленность соседних стран лавалевские турбины.

При главном заводе было организовано конструкторское бюро, которому удалось впоследствии построить даже пятисотсильную турбину. Однако уже и эта турбина оказалась более дорогой, чем многоступенчатая турбина, так называемая турбина «Лаваль-мультипль», сконструированная инженером Хедлундом в соответствии с теми принципами, которые ввели в турбостроение современники Лаваля, пошедшие по указанному им пути.

Помехой для дальнейшего развития собственно лавалевых турбин послужила дорогая, сложная, крайне неудобная передача, снижающая на валу рабочей машины скорость самой турбины. Турбины Лаваля даже по внешнему своему виду представляли собой уродливое сооружение: в них зубчатая передача своими размерами значительно превосходила размеры самой турбины, и этот придаточный подсобный механизм раз в пять по размеру был больше основной части машины – турбинного колеса.

Современная геликоидальная передача Лаваля для судовой турбины мощностью в 6 000 лош. сил

Геликоидальная передача, одно из смелых и очень интересных изобретений Лаваля, впоследствии явилась самостоятельным объектом производства акционерного общества «Паровая турбина де Лаваля», так как подобного рода передачи сделались необходимой частью судовых паровых турбин и решили вопрос о применении турбин в качестве судовых двигателей. Зубчатой передачей, как и многими другими отдельными частями лавалевой турбины, пользовались все остальные строители паровых турбин в тех случаях, когда исполнительные машины требовали резкого снижения числа оборотов турбины.

С появлением турбин Парсонаса, Рато, Целли и Кертиса область применения лавалевских турбин ограничилась областью машин, требующих для себя, как исполнительных механизмов, большого числа оборотов. Такими механизмами являются всякого рода центробежные машины, насосы, вентиляторы, которые и стали главных образом выпускаться обществом «Паровая турбина де Лаваля».

Во всех остальных областях своего применения турбина Лаваля должна была уступить место турбинам, сконструированным другими членами «кооперации современников», работавшими над разрешением проблемы: им удалось, распределяя давление пара на ряд ступеней, добиться снижения числа оборотов в самой турбине и тем самым, освободившись от неудобной передачи, перейти к соединению на одном валу турбины и генератора электрического тока.

Появление этих турбин стало возможным, разумеется, только после того, как Лавалем при конструировании своей турбины были разрешены основные вопросы турбостроения вообще, а именно: работа пара в расширяющемся сопле, проблема гибкого вала, диск равного сопротивления, шаровые подшипники, применение специальных материалов – никелевой стали для дисков и лопаток – и, наконец, зубчатая передача.

Гибкий вал Лаваля

Особенное значение получили в технической литературе вопросы о расширяющемся сопле Лаваля, гибкой оси его турбин и о форме дисков.

Целый ряд выдающихся теоретиков, вслед за опубликованием первых сведений о турбине Лаваля, в течение ближайших лет посвятил себя исследованию задач, практически разрешенных гениальным изобретателем. Так, теория расширяющегося сопла была дана в 1899 году знаменитым немецким ученым Цейнером. Сначала она не получила общего признания и даже вызвала много возражений со стороны авторитетных исследователей. Но после появления работ Лоренца, Бюхнера, Прандтля и особенно Стодола она сделалась общепризнанной и легла в основу теории паровых турбин.

Гибкий вал турбины Лаваля возбудил с самого своего первого появления чрезвычайный интерес широких технических кругов. Уже в 1894–1895 годах появились первые теоретические работы Феппля и Дункерлея, посвященные ему. А затем вопрос этот создал обширную литературу, систематизированную и самостоятельно обработанную профессором Цюрихского политехникума – Стодола. Эти исследования повели к созданию методов расчета турбинных валов, которые полностью применяются и в настоящее время.

Наконец общая теория прочности быстро вращающегося диска была установлена Грюблером. Она привела к разработке целого ряда методов расчета турбинных дисков, развитых и систематизированных тем же Стодола, и составляет в настоящее время одну из главных частей конструктивной теории паровой турбины.

Итак, оказавшись сама по себе вполне работоспособной, турбина Лаваля, возбудив к себе огромный интерес частностями своей конструкции, чрезвычайно облегчила вообще пути дальнейшего развития турбостроения.

Независимыми от работ Лаваля проходили лишь первоначальные работы английского инженера Чарльза Парсонса, одновременно с Лавалем построившего реактивную турбину, произведшую решительный сдвиг в деле применения паровых турбин на электрических станциях.

Идя от аналогии водяной и паровой турбины, Парсонс совершенно правильно предположил, что, распределением падения давления пара на ряд простых турбин, можно добиться того, что результат, получаемый в каждой из них, будет приблизительно одинаковым с результатом, получаемым в турбине, где работает несжимаемая жидкость, например, вода, и что таким образом ряд этих простых турбин даст требуемый коэффициент полезного действия, равный приблизительно коэффициенту полезного действия водяной турбины.

Именно это распределение давления пара на ряд простых турбин, помещенных на одном валу, Парсонс и считал своим изобретением. В 1884 году он сконструировал свою турбину. Она состояла из ряда венцов, лопаток особой конструкции, помещавшихся на одном валу. Между этими вращающимися с валом рабочими лопатками помещались такие же неподвижные лопатки, укрепленные в кожухе турбины, но загнутые в противоположную сторону. Эти так называемые реактивные лопатки и являются основным изобретением Парсонса. Реактивные лопатки представляли собой тот аппарат, в котором происходило превращение потенциальной энергии пара в кинетическую и превращение ее в механическую работу вала турбины. Парсонс придал своим лопаткам такую форму, что сечения междулопаточных каналов уменьшаются по направлению течения пара, и таким образом лопатки образуют как бы насаженные на вал сопла, из которых, расширяясь, истекал пар, реактивной силой своей, как в эолипиле Герона, приводящий во вращательное движение венцы лопаток и вал.

Парсонс и его реактивная турбина

Механическая работа получается в таких турбинах столько же за счет реактивного действия паровой струи, сколько и за счет активного ее действия, т. е. степень реактивности равна половине,

Помещенные между рабочими движущимися лопатками лопатки неподвижные служат для того, чтобы направлять пар на рабочие лопатки следующего венца.

Таково было в общих чертах устройство этой реактивной турбины, построенной одновременно и совершенно независимо от лавалевской активной турбины. Основным достоинством турбины Парсонса было распределение давления пара на ряд ступеней, снижавших число оборотов турбины: для турбин Парсонса не было никакой нужды применять передачу. В те времена еще мало что знали о работе динамомашин, и потому Парсонс, первые турбины которого имели около 17 тысяч оборотов в минуту, не сомневаясь в успехе, соединил вал турбины с валом динамомашины и создал турбогенератор.

Изобретение турбины и соединение ее на одном валу с генератором вызывали восхищение и при тогдашнем уровне знаний рассматривались как величайшее изобретение.

Обладая большими материальными средствами, терпением и единой целеустремленностью, вложив в дело огромный конструкторский талант, Парсонс в течение всей своей жизни занимался вопросом турбостроения и добился огромных результатов: его турбины получили широкое распространение в качестве стационарных и судовых двигателей и достигли в своем развитии высокой экономичности при огромных мощностях, дошедших до 50 тысяч киловатт, т. е. до 66 тысяч лошадиных сил.

Хотя несомненно, что энергия, настойчивость и конструкторский талант Парсонса, как и некоторые черты его характера, имели огромное значение для успешного завершения его многолетней работы над созданием практически годной и выгодной турбины, все же решающую роль играли не личные достоинства изобретателя, а высокое развитие машиностроительной техники на родине Парсонса.

Если сепаратор Лаваля как нельзя более удовлетворял запросам шведской промышленности, чем и объясняется его успех, то состояние других отраслей промышленности на родине Лаваля, в особенности машиностроения, никак не могло способствовать успешному развитию и распространению изобретенной им турбины.

Не случайно, конечно, что с первого же момента своего появления турбины Лаваля возбудили к себе огромный интерес именно со стороны ученых и техников стран с высокоразвитой промышленностью и даже находили себе применение за пределами Швеции.

В совершенно других условиях проходила деятельность Парсонса, как равно и деятельность прямых продолжателей дела, начатого Лавалем, Кертиса, Рато и Целли.

Американский инженер и адвокат Чарльз-Гордон Кертис, занимаясь ведением патентных дел, пришел к мысли, изучив патенты Лаваля и Парсонса, что турбину Лаваля можно освободить от мешавшей ее развитию передачи, применив принцип ступеней, принятый Парсонсом, к активной турбине. В 1896 году он и взял патент на активную турбину со ступенями скорости и построил вслед затем турбину своей конструкции. Заброшенная таким образом Лавалем идея «скоростных серий», как называл он их в своих заметках, заново родилась на другом конце света и получила свое осуществление.

Кертис и его турбина со ступенями скорости

Кертис в своей турбине направил пар, отработавший в первом ряду лопаток, на второй ряд рабочих лопаток, сидящих на том же самом диске и таким образом, разлагая его энергию последовательно на два и на три ряда рабочих лопаток, создал ступени скорости. Ступени скорости понизили число оборотов турбины и сделали для турбины Лаваля ненужной зубчатую передачу.

Одновременно с Кертисом профессор Высшей политехнической школы в Париже, Огюст Рато, после многих теоретических расчетов и размышлений, разработал конструкцию активной турбины со ступенями давления, найденными Парсонсом. В 1900 году заводом Сотте – Гарле в Париже турбина Рато была построена. Цилиндр турбины был разделен на ряд камер специальными диафрагмами. В каждой камере помещалось одно рабочее колесо турбины, в лопатках которого пар и производил работу, заставляя вращаться колесо. Переходя из одной камеры в другую, пар расширялся в распределительных лопатках диафрагм, являвшихся своеобразными соплами Лаваля, и давление пара постепенно падало, так что в результате скорость вращения вала турбины снижалась до практически приемлемого числа оборотов и турбина не нуждалась в передаче.

Рато и его турбина со ступенями давления в 15 000 киловатт

Дальнейшие усовершенствования в турбину Рато внес швейцарский инженер Генрих Целли, сократив в ней число камер и тем самым сделав ее более удобной и менее громоздкой.

Целли и его турбина мощностью в 500 киловатт

С разрешением ряда основных вопросов турбостроения многочисленные предприятия, начавшие их производство, комбинируя отдельные достижения изобретателей, создали комбинированный тип турбины Рато – Целли с колесом Кертиса. Эти комбинированные турбины в настоящее время достигли огромных мощностей. Величайшая из турбинных установок в Чикаго на предприятиях «Гаммонд», построенная фирмой «Дженерал электрик компани», имеет мощность в 208 тысяч киловатт, или около 266 тысяч лош. сил.

Величайшая в мире паротурбинная установка в Чикаго мощностью в 208 000 киловатт

Клостерская идея Лаваля получила таким образом в руках пошедших по пути Лаваля современников исключительное развитие. Турбины не только создали турбогенераторы, – применение их в качестве судовых двигателей привело к созданию быстроходного флота; применение их в качестве стационарных двигателей привело к созданию теплосиловых установок, коэффициент полезного действия которых доходит до 85–90 процентов.

Эти теплосиловые установки, в основу которых кладется принцип использования отработавшего в турбине пара для других нужд производства, появились сравнительно недавно и стали возможны только после того, как техника перешла к использованию высоких давлений пара.

Замечательно, что и в этой области техники, стоящей сейчас в центре внимания научных технических кругов и мировой промышленности, первый шаг был сделан Лавалем.

Со щедростью и предвидением гения он извлекал из своего воображения, обогащенного знаниями, одну идею за другой и немедленно начинал их осуществление со свойственной ему решительностью и смелостью.

Не обладая единством своих устремлений, он оставлял их по большей части практически недоработанными, предоставляя другим вести дальнейшую черную, кропотливую работу с сопротивлением материалов, природы, среды, борьба с которыми требует людей другого характера, другого склада.

Котел высокого давления

Эксперименты Лаваля с паром высокого давления были прямым продолжением его работ над паровой турбиной. Закончились они появлением сконструированного им парового котла высокого давления на выставке в Стокгольме в 1897 году.

Именно здесь, более чем где-либо, и именно в настоящее время, более чем когда-нибудь, проявляется во всем своем блеске значение шведского изобретателя, в своих идеях шедшего далеко впереди своих современников, предвидевшего пути развития техники на полвека вперед и угадывавшего их направление. Именно в настоящее время произошел переворот в области всей техники паровых котлов, более решительный, чем все предыдущие, на основе выдвинутой Лавалем идеи применения высоких давлений пара.

Паровые котлы, как известно, служат для превращения скрытой химической энергии топлива в энергию пара, который может утилизироваться или в качестве рабочего тела, например в паровых машинах, паровых турбинах, или в качестве носителя тепла, например при отоплении, подогревании и ряде других термических процессов. Превращение это происходит таким образом: топливо сжигается в топке, тепло от полученных дымовых горячих газов, a равно и от самого горящего топлива, передается стенке котла, от стенки – воде, заключенной в котле, которая от этого превращается в пар. Это – процесс длительный; для того, чтобы он не прерывался, нужно доставлять по мере израсходования в котел – воду, а в топку – топливо и воздух и одновременно удалять по мере накопления из котла – пар, а из топки – дымовые газы и золу. Для того, чтобы все эти операции производить своевременно, чтобы следить за правильностью и безопасностью работы котла, необходимы разного рода аппараты и приборы.

Современный паровой котел надо рассматривать как сложную котельную установку с очень многими дополнительными частями, необходимыми для правильной, безопасной и экономичной работы котла.

Идея парового котла существовала еще у древних греков, как это видно из описаний в труде Герона Александрийского. Греки и римляне употребляли для подогревания вина аппараты, походившие на наши самовары и представляющие собой водогрейные жаротрубные паровые котлы в миниатюре.

С появлением паровой машины Уатта, паровые котлы получили огромное распространение. С усовершенствованием парового двигателя к паровому котлу стали предъявляться повышенные требования в смысле экономичности и повышения давления пара. Над совершенствованием котла стали работать многие конструкторы, создавшие в основном два типа паровых котлов: жаротрубные и водотрубные. В первых вода находится в цилиндрическом сосуде, внутри которого имеется одна или несколько различного диаметра труб, через которые проходят из топки горячие газы, нагревающие воду. Во вторых, наоборот вода находится в трубах, обтекаемых горячими газами, идущими из топки.

Современный паровой котел высокого давления пара

Водотрубные котлы значительно более безопасны, что имеет огромное значение, так как взрывы паровых котлов вообще очень часты. Так, по статистическим сведениям одной Германии, за десятилетие с 1877 по 1887 год произошло 168 случаев взрывов паровых котлов, причем было убито 177 человек, тяжело ранено 97 и легко – 244. Самый страшный взрыв произошел на машиностроительном заводе Фриденсгютте в Верхней Силезии: здесь взлетели на воздух одновременно двадцать два котла.

Когда Рудольф Дизель в 1893 году выступил с предложением своего двигателя внутреннего сгорания, призванного заменить паровую машину, а затем и осуществил его в 1897 году, казалось, что дни парового двигателя и парового котла сочтены. Однако уголь, питавший паровые котлы, не так-то легко сдался на милость побеждающей нефти: вызванным к жизни потребностью промышленности паровым машинам с перегретым паром и вслед затем паровым турбинам по-прежнему были нужны и паровые котлы и уголь. Чтобы конкурировать с более экономичными нефтяными двигателями Дизеля, паровые машины должны были искать путей к более экономному расходованию пара, а стало быть, и топлива. Путь этот, указанный Лавалем, и заключался в переходе к работе паром высокого давления, для которого нужны новые конструкции паровых котлов.

Вопрос этот совсем не был так ясен, как теперь. В то время – это было около 1892 года – когда Лаваль взялся за разработку проблемы применения пара высокого давления, вопрос этот был очень далек от разрешения.

Правда, и ранее находились смельчаки, пытавшиеся применять такой пар. Так, немецкий инженер Альбанс, которому принадлежит старейшая конструкция водотрубного котла, сконструировал котел с давлением пара до сорока атмосфер – нечто неслыханное в то время. Двадцать лет спустя известный немецкий же изобретатель и конструктор, Вильгельм Шмидт, построил котел с давлением пара в шестьдесят атмосфер. Однако и тот и другой потерпели полную неудачу. Котлы взрывались при первых опытах, и мысль о возможности практического использования пара таких высоких давлений была оставлена надолго.

Таким образом у Лаваля, в сущности говоря, не было предшественников в этой области, и во всяком случае не было накопленного технического опыта и теоретических знаний. Между тем Лаваль сразу решил перейти от применявшихся в то время на практике давлений в десять атмосфер к неслыханным давлениям в сто десять и двести двадцать атмосфер.

Он делал колоссальный скачок вперед и делал его в правильном направлении, как это показало дальнейшее развитие вопроса, стоящего и сегодня в центре внимания мировой технической мысли.

Лавалевский паровой котел высокого давления, выставленный в Стокгольме в 1897 году, вместе с обслуживавшимся им турбогенератором, дававшим электрический ток для освещения выставки, в целом представлял собой единственную в своем роде установку, о которой заговорил технический мир.

Этот котел, высотою около 3 метров, с диаметром кожуха около 1½ метра, в основном состоял из одной длинной спиральной трубки небольшого сечения, свернутой во множество витков с газопроводами между ними. Вода накачивалась насосом с одного конца этого змеевика, а перегретый пар отбирался с другого его конца. Вся установка, поражавшая умы современников, представляла единое органическое целое с непрерывной автоматической подачей топлива и питательной воды, автоматическим регулированием давления пара при входе его в турбину и автоматическим регулированием работы котла путем вдувания воздуха в топочное пространство и под колосники. Давление пара этой первой в мире котельной установки высокого давления держалось на высоте ста двадцати атмосфер.

Котел давал до 800 килограммов пара в час. Турбина расходовала около 8 килограммов пара на киловатт-час.

Турбина имела два ряда рабочих лопаток и представляла собой тип турбины с двумя ступенями давления. Она делала до 13 тысяч оборотов в минуту и вращала через обычную лавалевскую передачу две динамомашины постоянного тока, а также приводила в действие шестицилиндровый питательный насос. Отработавший в турбине пар шел в вертикальный поверхностный конденсатор, снабженный водоструйным воздушным насосом, в котором, по-видимому, использовалась энергия всей охлаждающей воды, затем уже поступавшей в конденсатор.

Вся установка занимала площадь в 20 квадратных метров и внешне была очень компактной и изящной. Из деталей самого котла наиболее интересной являлась вращающаяся колосниковая решетка с центральной подачей топлива, регулируемой вращающимся коническим колпаком, выложенным, огнеупорным кирпичом.

Котел работал к полному удовольствию устроителей выставки и ее посетителей, однако не без многочисленных починок и поправок.

Разрез котла Лаваля

Починки эти, впрочем, производились по ночам и потому не привлекали внимания, тем более, что руководил ими сам Лаваль, быстро и решительно устранявший дефекты. Ближайшим его помощником оставался старый Зундберг, с которым он вместе когда-то вращал сепараторы на Регеринсгатане: это был опытный, трудолюбивый мастер из числа тех самоотверженных самоучек, кто молчаливой наблюдательностью, вниманием и старательностью возмещает недостаток своих знаний. Лаваль представлялся ему человеком необыкновенным, и в осуществление всех его даже самых фантастических идей Зундберг верил безоговорочно. Да и в самом деле Лаваль, знавший каждую деталь машины лучше всех тех, кто с ней возился, был убедительнее его изобретений. Личность его внушала более доверия к его идеям, чем они сами при их осуществлении в форме реальных машин.

Затруднения при практическом применении котла крылись главным образом в несовершенстве материала. Змеевики не могли выдерживать длительной эксплуатации: они перегревались в некоторых местах, стенки раскалялись и трубы лопались.

Лаваль понимал конечно, что для продолжения работы над усовершенствованием котла нужно еще очень много времени, изысканий, опытов и терпения, но сосредоточиться на всем этом он уже не мог.

– Ну, что же, – сказал он однажды, покидая выставку на рассвете, – я сделал начало. Пусть доделывают другие. Мое дело было доказать, что технике нужны большие скорости и высокие давления. Рано или поздно это будет ясно для всех…

Он чувствовал, что выступил с осуществлением своей идеи слишком рано и видел, что распространения его котел, сейчас не найдет не только в Швеции, но и в странах с более высоким уровнем развития производственной техники.

В это время ум его уже был занят нашумевшими двигателями Дизеля, о которых взволнованно твердила мировая литература.