Текст книги "Густав Лаваль"

Автор книги: Лев Гумилевский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 13 страниц)

Акционерное общество «Сепаратор»

За пять лет своего существования товарищество «Оскар Ламм-младший» обратилось в предприятие, имевшее солидную репутацию в коммерческом мире и все шансы на дальнейшее развитие и процветание. Все более и более возраставший спрос на сепараторы заставлял думать о расширении производства и постройке собственного завода. Для привлечения капитала самым целесообразным было преобразовать товарищество в акционерное общество, которое, освобождая участников от личной ответственности за дело, в то же время давало им возможность помещать средства в выгодное предприятие, могущее давать значительный доход.

Акционерные общества, с деятельностью которых Оскар Ламм хорошо ознакомился во время своих поездок за границу, к этому времени начали приобретать огромное экономическое значение. Оно выражалось в том, что акционерное общество облегчает возникновение предприятия, для которого требуется крупный капитал, и дает приложение малым капиталам. Кроме того акционерная форма облегчает также возникновение рискованных предприятий, так как здесь риск одного лица незначителен и оно не несет никакой личной ответственности.

Хотя предшественниками акционерных обществ являлись уже средневековые товарищества, а возникновение акционерных обществ в полном смысле этого слова относится еще к самому началу XVII века и совпадает с первыми успехами торгового капитализма, однако только расцвет капитализма в XIX веке и постоянно растущая концентрация производства создали почву для полного развития акционерной формы предприятий и обеспечили ей в капиталистическом обществе победу над единоличными предприятиями во всех отраслях хозяйства.

Вызванные к жизни расцветом капитализма, акционерные общества в свою очередь имели громадное значение для развития монополистического капитализма, создав возможность почти безграничного расширения капиталов предприятия, не достижимого ни для единоличных предприятий, ни для товариществ.

Оскару Ламму не нужно было тратить слишком много времени для того, чтобы растолковать своим компаньонам по торговому дому все выгоды превращения их товарищества в акционерное общество. За пять лет своего существования, как ни хорошо шли его дела, товарищество продало только 1164 сепаратора: это в сущности была пустяшная цифра. Между тем сорок пять высоких наград, полученных сепаратором на сорока двух заграничных выставках, свидетельствовали, что сепаратор может явиться тем объектом производства, который должен завоевать весь мир, если производство его поставить по всем законам капиталистических предприятий мирового масштаба.

Получив согласие компаньонов, главным образом Лаваля, Ламм составил устав акционерного общества «Сепаратор», который и был утвержден 16 марта 1803 года. Через три недели правление общества было сконструировано, и на Штургатане, 24 – открылась контора общества.

«Торговый дом Оскар Ламм-младший» накануне преобразования товарищества в акционерное общество «Сепаратор»

Председателем правления был избран Оскар Ламм, первым директором Лаваль. Управляющим делами согласился быть Тюко Робсам. Акции общества были распределены между учредителями таким образом, что из всего числа их 189 акций достались на долю Лаваля, 193 акции на долю Ламма, 10 – Робсаму, 5 – старику Ламму, 2 – некоему Францену и одна – некоему Летстрему, вошедшим в число учредителей общества. Каждая акция стоила 1000 крон, и основной капитал товарищества таким образом составлял 400 тысяч крон.

Несмотря на значительные успехи, сделанные обществом за первые пять лет своего существования, истинный расцвет его деятельности начался лишь в 1888 году, когда им были приобретены мастерские Гундберга в Кюнгсхолмене, возникло строительство собственного завода и все управление делом перешло в руки Ионы Бернстрема.

Вступление в дело нового директора, которому предстояло стать во главе армии рабочих и служащих общества и повести ее в бой за завещание рынков всего земного шара, имело большое значение.

В юности Бернстрем мечтал о военной карьере и учился в военном училище в Карлсберге, готовясь стать офицером шведской армии.

Но он был сыном торговца из Гельсинборга, и все его братья шли по пути отца. Впрочем, один из них был инженером и работал на предприятиях братьев Грохам на острове Готланде. Однажды Бернстрем отправился к брату на летние каникулы, но, будучи от природы деятельным и непоседливым человеком, он, вместо отдыха, стал помогать брату, а затем сам поступил на службу в то же предприятие.

Юный практик, мечтавший только о том, чтобы иметь свой собственный капитал, скоро понял, что будущее принадлежит вовсе не военно-феодальным остаткам шведской аристократии, а вплотную пододвигающейся к власти молодой буржуазии, владеющей торговым и промышленным капиталом, и примкнул к ней.

Он оказался способным, толковым и расторопным служащим: через год администрация отправила его в Англию для практического изучения машиностроительного дела.

Чувствуя почву под ногами, Иона Бернстрем решил изучить дело начиная от его основ. Сначала он в качестве простого рабочего работал на судостроительном заводе в Нью-Кэстле, затем, получив квалификацию мастера, перешел на фабрику паровых котлов, послужил кроме того в заводской конторе и кончил тем, что вернулся на родину с знанием корабельного инженера.

Директор «Сепаратора» Иона Бернстрем

В это время фирма братьев Грохам уже перебралась в Стокгольм со своей главной конторой. Бернстрем проработал у приютившей его фирмы до 1877 года, когда ему удалось организовать собственное машиностроительное предприятие, которое очень быстро завоевало себе известность.

В качестве руководителя предприятия он познакомился с Лавалем и Ламмом, вынужденными за неимением своих мастерских еще давать заказы на сепараторы различным заводам.

Бернстрем своей энергией, аккуратностью, сообразительностью и необычайным практическим чутьем совершенно очаровал Лаваля, и когда перед правлением «Сепаратора» встал вопрос о новом директоре, Лаваль предложил занять это место Бернстрему.

Бернстрем, искавший дела, которое могло бы поглотить весь неисчерпаемый запас его энергии и дать в его руки состояние, согласился и в мае 1887 года занял директорский пост. Уже через девять месяцев он получил всю исполнительную власть и почувствовал себя пожизненным диктатором предприятия.

Добившись решения правления об увеличении капитала путем выпуска новых акций и реализовав их, Бернстрем прочно обосновался в Кюнгсхолмене, скупив за бесценок разорившиеся предприятия Гундберга, а затем взялся за организацию сбыта сепараторов. Как и для Ламма раньше, для него было ясно, что будущее «Сепаратора» всецело зависит от расширения рынка сбыта и уничтожения конкурентов, появившихся повсюду в большом количестве.

Сепараторы, к тому же изготовлявшиеся очень добросовестно, являлись товаром, который покупался каждым фермером и крестьянином раз на всю жизнь, ибо он мог служить очень долгое время. Это значило, что, насытив тот или другой рынок, предприятие должно было лишиться дальнейшего спроса и очутиться лицом к лицу с кризисом, грозившим полным крахом. Избежать кризиса можно было только постоянным расширением рынка сбыта и одновременным уничтожением местных конкурентов.

По этому пути и пошел Бернстрем.

Веселый, любезный, улыбающийся, невысокий, проворный, живой человек в сером костюмчике, днем и ночью высчитывавший барыши остро отточенным карандашиком, оказался прекрасным руководителем «Сепаратора». Прежде всего он занялся организацией огромной сети агентов, распространявших по всем странам машины Лаваля. В этом деле он дошел до совершенной виртуозности, которая и не снилась Ламму, положившему начало агентуре.

Бернстрем разослал специальных уполномоченных для ознакомления с местной агентурой. Хорошо проинструктированные директором, эти уполномоченные не только учили агентов, как действовать, они собирали о них самые разнообразные справки и составляли на каждого своего рода послужной список, в который вносились отметки не только о каждой проданной машине, но о каждом шаге агента.

– Это наши друзья, – говорил Бернстрем, – мы должны обращаться с ними, как с друзьями. Запомните это!

И каждый такой друг, в какой бы глуши он ни находился, существовал под неусыпным «дружеским» наблюдением Бернстрема. Если агент продавал машину, он получал комиссионное вознаграждение. Когда число проданных сепараторов достигало пяти, он получал награду сверх комиссионных. Продав десяток, он выделялся уже в особый разряд штатных агентов и получал жалованье, и затем переходил в группу уполномоченных, ведавших агентами целого района.

Уполномоченные, объезжавшие агентов, не только привозили им плакаты, каталоги и проспекты, они являлись с подарками, они завтракали и обедали с ними в лучших гостиницах, водили их в театр и вели себя совершенно как «сердечные друзья», так как это входило в коммерческие планы Бернстрема.

За обедом, вовлеченный в дружескую беседу, какой-нибудь Ганс Шульц из глухой прусской деревушки рассказывал «другу» из Стокгольма о всех своих личных и семейных делах. Многое из этой беседы, вернувшись в свой номер, уполномоченный записывал себе в книжку, чтобы доложить потом Бернстрему.

И вот в результате такой организации Ганс Шульц однажды, садясь за свой свадебный стол, вдруг получал неожиданно телеграмму:

«Сердечно приветствую новобрачных. Бернстрем».

А когда у растроганного Ганса Шульца рождался ребенок, усатый почтальон останавливался у калитки его домика и, сопровождаемый лаем собаки, широко улыбаясь, вручал Гансу Шульцу маленький, хорошенький ящичек, на котором красовались знаки фабричной марки «Сепаратора» и штемпеля Стокгольма.

Порозовевшая от волнения жена Ганса вскрывала ящичек дрожащими руками и получала в подарок от Бернстрема чудесный кружевной чепчик, рубашечки и одеяльце для новорожденного.

С этого момента супруги Шульц становились истинными друзьями Бернстрема. Они сражались со своими односельчанами за сепараторы Бернстрема, точно это было их кровное дело, они готовы были идти за Бернстрема в огонь и в воду. Этого-то только и добивался Бернстрем.

Фабрика сепараторов в Стокгольме при Бернстреме

Прошло немного лет, и вот уже не оставалось в мире ни одного более или менее заметного на карте города, где в лучшей гостинице, в шикарнейшем номере не появлялся бы время от времени со своими чудовищно яркими плакатами обязательный представитель акционерного общества «Сепаратор», объезжавший своих «друзей» и покупателей.

Фабрика сепараторов в Стокгольме едва успевала работать на расширяющийся рынок.

Захватывая из года в год мировой рынок, Бернстрем в то же время самым тщательным образом следил за деятельностью местных конкурентов, ища случая их погубить. Он изучал все патенты, так или иначе касавшиеся сепаратора, он не оставлял без внимания ни одного ничтожнейшего улучшения, вносимого в конструкцию аналогичных сепаратору машин, он перенимал всякое улучшение производственного процесса, где бы и кем бы оно ни было введено.

В числе патентов, изученных Бернстремом, наиболее заинтересовавшим его был патент, взятый немецким изобретателем бароном Бетгольсгеймом и основанный на том, что центрофугирование облегчается при разделении жидкости на тонкие слои. Опытным путем Бетгольсгейм исследовал этот вопрос, разделяя сепарируемую жидкость посредством металлических пластин сначала спиральной, а затем конической формы.

Конструкция эта очень подходила к шаровидному резервуару лавалевского сепаратора, и Бернстрем вступил в переговоры с немецким изобретателем.

Этот патент «Альфа» сыграл потом видную роль не только в судьбе «Сепаратора», но и в жизни самого Лаваля.

Постепенно устраняясь от непосредственного участия в делах «Сепаратора», Лаваль находился в теснейшей зависимости от состояния общества, так как располагал половиной всех его акций, составлявших его личную собственность. Успех «Сепаратора» вел к повышению стоимости этих акций на бирже, и продажей их в течение многих лет Лаваль был обеспечен настолько, что мог работать, не считаясь с расходами и не отказываясь даже от самых дорогих и сложных экспериментов. Процветание «Сепаратора», таким образом, дало Лавалю возможность развернуть сбою деятельность в весьма широких пределах. Это обстоятельство позволило ему, опираясь на солидную материальную базу, отойти от решения узких, частных задач, выдвигаемых малоразвитой шведской промышленностью, и перейти к разрешению основных задач, выдвинутых перед современной техникой мировым капиталистическим хозяйством.

Это были задачи реконструкции энергетического хозяйства монополистического капитализма.

Роль и значение двигателя в народном хозяйстве

В развитии производительных сил человечества реконструкция энергетического хозяйства и, в частности, основы всякого производства – двигателя – являлась всегда одним из важнейших технических и экономических факторов.

Известно, что на самых ранних ступенях хозяйства, вплоть до появления развитого ремесла, роль двигателя исполнял сначала человек, а затем рядом с ним – животное. Но уже в период развития ремесленной системы производства началось внедрение примитивных двигателей, использующих силу воды и ветра для обслуживания отдельных производств в тогдашнем хозяйстве. Развитие этих механических двигателей, в особенности водяного колеса, являлось в то время экономическим, техническим и даже научным фактором первостепенного значения.

«Почти все великие математики, начиная с середины XVII столетия, исходят, поскольку они занимаются практической механикой и пытаются ее теоретизировать, из простой водяной мельницы для зерна» [4]4
  К. Маркс. Переписка. Т. XXIII, стр. 131–132. 1931.


[Закрыть].

С водяным колесом как техническим фактором был связан и новый этап в развитии производительных сил, известный как век мануфактуры. Водяное колесо, будучи господствующим типом двигателя в век мануфактуры, являлось и основным условием размещения промышленных центров. Местонахождение производства всецело зависело от существования потока воды, который был нужен для приведения в движение водяного колеса.

Но с развитием мануфактурной системы производства и капиталистических фабрик начало сказываться несоответствие этого рода двигателя с общим процессом развития производительных сил: водяное колесо сковывало их развитие и по пространственному размещению и по линии их концентрации. Из революционного фактора, каким оно было в начале своего применения, водяное колесо превратилось в реакционную силу, тормозившую переключение производительных сил на более высокую техническую основу. Еще в большей мере органическими недостатками страдали ветряные установки, зависевшие от наличия в данный момент ветра нужной силы и направления. Да и по своей незначительной мощности ветряные мельницы никак не могли удовлетворять размерам капиталистического производства.

Начавшийся в Англии в средине XVIII века промышленный переворот, созданный появлением ткацких и прядильных машин, сопровождался дальнейшим развитием рабочих машин. Потребление, росшее быстрее производства, вызвало изобретение множества рабочих машин: хлопкоочистительных, лесопильных, металлообрабатывающих и т. п. Всем этим машинам нужен был новый, более совершенный, независимый ни от воды, ни от ветра двигатель, каким и явился паровой двигатель Уатта.

В своем примитивном виде паровая машина появилась много раньше Уатта.

«Паровую машину изобрел француз Папин, но в Германии. Немец Лейбниц, рассыпая вокруг себя, как всегда, гениальные идеи, без заботы о том, припишут ли заслугу этого ему или другим, – Лейбниц, как мы знаем теперь из переписки Папина (изд. Герляндтом), подсказал ему основную идею этой машины – применение цилиндра и поршня. Вскоре после этого англичане Сэвери и Ньюкомен придумали подобные же машины; наконец, их земляк Уатт, введя отдельный конденсатор, придал паровой машине в принципе ее современный вид» [5]5
  Ф. Энгельс. Диалектика природы. Т. XIV, стр. 570–571. 1931.


[Закрыть].

Однако «только с изобретением второй машины Уатта, – напохминает Маркс, – так называемой паровой машины двойного действия, был найден первый мотор, который, потребляя уголь и воду, сам производит двигательную силу и действия которого находятся всецело под контролем человека. Двигатель и сам средство передвижения: он позволяет концентрировать производство в городах, вместо того, чтобы рассеивать его в деревне. Наконец, он универсален по своему техническому применению и сравнительно мало зависит в своем местопребывании от тех или иных локальных условий. Великий гений Уатта обнаруживается в том, что патент, взятый им в апреле 1784 года, давая описание паровой машины, изображает ее не как изобретение лишь для особых целей, но как универсальный двигатель крупной промышленности» [6]6
  К. Маркс. Капитал. Т.I, стр. 285, изд. 8-е, 1931.


[Закрыть].

Действительно, весь дальнейший путь промышленного капитализма был уже связан с развитием паровой машины в качестве двигателя, как стационарного, так и транспортного.

Но уже во вторую половину XIX века, среди основных противоречий капиталистического общества выступило на сцену и техническое противоречие между темпами развития производительных сил капиталистического хозяйства и ограниченностью его энергетического базиса. Это противоречие в последнюю четверть XIX века обострилось до крайности. Концентрация производства потребовала реконструкции двигателя предшествующего периода промышленного капиталистического развития.

Паровая машина, громоздкая и трудно переносимая, соединенная механическим приводом с рабочими машинами, ограничивала пространственное размещение промышленности и масштаб концентрации благодаря незначительной мощности агрегатов. Одновременно и ограниченность запасов высокосортного минерального топлива, беспощадно пожираемого паровым двигателем, с его чрезвычайно низким коэффициентом полезного действия, выдвинула в отдельных странах и районах перед техникой капиталистического хозяйства задачу вовлечения в производство новых энергетических источников, и прежде всего задачу использования топлива на новой, более совершенной технической основе, с высоким коэффициентом полезного действия.

Запрос капиталистической промышленности на новый двигатель был также удовлетворен.

Для удовлетворения этого запроса изобретательская мысль неизбежно должна была обратиться в сторону постройки принципиально новых двигателей. Такими двигателями явились двигатели внутреннего сгорания и турбины.

Следует заметить, что с точки зрения экономичности использования топлива паровые двигатели имеют огромный недостаток: коэффициент полезного действия у паровых двигателей чрезвычайно низок: машины мощностью до 200 лошадиных сил претворяют в полезную работу не более 8 процентов теплотворной способности топлива, а самые мощные двигатели – не более 15–17 процентов. Паровоз, где установка конденсатора, повышающего коэффициент полезного действия, невозможна, превращает в механическую работу только 5 процентов сожженного в топке угля или нефти. Остальные 95 процентов, таким образом, в буквальном смысле слова вылетают в трубу.

Многие изобретатели, при решении поставленной перед ними задачи, задачи создания двигателя с более высоким коэффициентом полезного действия, пошли по пути, указанному основоположником термодинамики, гениальным французом Сади Карно, который теоретическими рассуждениями доказывал, что создание совершенного двигателя возможно лишь при замене водяного пара в качестве рабочего тела – газом.

Следует заметить, что опыты подобного рода делались еще задолго до создания парового двигателя. Тот же Дени Папин в лаборатории голландского физика Христиана Гюйгенса еще в 1678 году производил опыты с машиной, в которой поршень в цилиндре поднимался кверху при помощи взрыва порохового заряда, наполнявшего цилиндр горячими газами. По охлаждении этих газов атмосферное давление гнало поршень обратно, и хотя заряжение было сопряжено с большой возней, так как надо было отнимать дно цилиндра, все же машина Папина представляла собой так называемый двигатель внутреннего сгорания, в отличие от парового двигателя, являющегося двигателем внешнего сгорания.

Впрочем, по старому остроумному замечанию, пушка является также двигателем внутреннего сгорания, с той разницей, что при каждом ходе поршень здесь совсем вылетает из цилиндра.

Целью опытов Папина были поиски способа получать безвоздушное пространство. Сознательные же попытки создания газового двигателя начались значительно позднее, именно после того, как французский инженер Филипп Лебон открыл способ получения светильного газа. Попыток этих было очень много, но создать газовый двигатель внутреннего сгорания, нашедший себе практическое применение, удалось лишь в 1860 году французскому механику Жану-Этьену Ленуару. Конструктивно этот двигатель копировал паровой, в нем смесь светильного газа и воздуха засасывалась ходом поршня в цилиндр, как вода в шприц, после чего взрывалась электрической искрой. Однако широкая возможность использования газовых двигателей в промышленности явилась лишь после того, как немецкий техник Николай Отто создал газовый двигатель, применив предложенный французом Бо де Роша новый способ сжигания горючего, получивший известность как цикл Отто. Способ этот заключается в том, что газ или жидкое топливо, приведенное в газообразное состояние, смешанное в нужной пропорции с воздухом, засасывается при первом ходе поршня в цилиндр, затем подвергается сжатию вторым ходом поршня, после чего взрывается электрической искрой или иным способом. Давление образующихся при взрыве газов гонит поршень с силой, которая передается на вал двигателя при помощи шатуна и кривошипа. Этот третий ход поршня и является рабочим ходом. Четвертый ход поршня выбрасывает отработавшие газы из цилиндра. Так как на четыре хода поршня имеется только один рабочий ход, то весь цикл и получил название четырехтактного цикла.

Коэффициент полезного действия двигателей Отто доходил до 18 процентов, но они не достигали больших мощностей и, кроме того, нуждались в дорогом светильном газе, для получения которого нужны были громоздкие газогенераторные установки.

Несколько позднее бывшему руководителю заводов Отто, Готлибу Даймлеру, удалось построить бензиновый двигатель, работавший по циклу Отто, который нашел себе широчайшее применение в автотранспорте.

Идя по пути Отто, техники всех стран стремились к использованию других видов топлива в двигателях, работающих по циклу Отто: керосина, нефти, мазута. Керосиновые двигатели были построены одновременно немцем Шпилем и англичанином Пристманом. Вскоре в Англии Аккройду Стюарту удалось построить двигатель незначительной мощности, потреблявший в качестве горючего нефть. Но окончательно разрешил задачу использования тяжелого топлива в двигателях внутреннего сгорания только Рудольф Дизель, построивший в 1897 году свой знаменитый дизельмотор. Этот двигатель, коэффициент полезного действия которого достигал уже 34 процентов и мощности которого могли быть очень значительными, работал по циклу, предложенному Дизелем и получившему его имя. При первом ходе поршня дизельмотор засасывал чистый воздух, который вторым обратным ходом поршня подвергался сильному сжатию, до 40 атмосфер, вследствие чего нагревался до такой высокой температуры, что при третьем ходе поршня вспрыскивавшаяся в цилиндр нефть воспламенялась без зажигания. Дизельмоторы не только могли конкурировать по своей экономичности, легкости, простоте и удобству с паровыми двигателями, но и стали заменять их буквально во всех областях промышленности и транспорта с огромным успехом, чрезвычайно обострив при этом, конечно, борьбу между углем и нефтью, между промышленными группами, интересы которых были связаны с ними.

Любопытно отметить, что как паровые двигатели, так и двигатели внутреннего сгорания, при всем своем принципиальном отличии друг от друга, имеют одну и ту же конструктивную форму в виде цилиндра и поршня, при помощи которых можно получить только прямолинейно-возвратное движение. Это движение посредством кривошипного механизма превращается во вращательное движение вала двигателя. Цилиндр и поршень являются древнейшей технической формой, но вовсе не наиболее удобной и выгодной. Впервые она была применена в незапамятные времена в водяном насосе, и, исходя из этой готовой технической формы, изобретатели превратили ее из формы, потребляющей механическую энергию, в форму, совершающую механическую работу.