Текст книги "Неизвестный Хейнкель. Предтеча реактивной эры"

Автор книги: Леонид Анцелиович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 20 страниц) [доступный отрывок для чтения: 8 страниц]

Все прояснилось за ужином. Низкорослый и толстый Шиллер, начальник управления трансокеанских перевозок авиакомпании «Люфтганза», рассказал, что «Бремен» борется за международный приз «Голубая лента», который присуждается самому быстроходному кораблю, пересекшему Атлантический океан. Сегодня «Голубая лента» у английской «Мавритании», но у «Бремена» есть шанс отнять ее.

Эрнсту сразу стало ясно, что, пока «Бремен» гонится за международным призом, ни о каком взлете его самолета не может быть и речи. Он был искренне убежден, что «Голубая лента» для Германии куда важнее катапультирования почтового самолета с борта корабля в открытом океане. Оставалось ждать.

Под вечер, когда Эрнст с красивой дамой выписывал замысловатые пируэты под звуки бразильского танго, в танцевальный зал вбежал запыхавшийся Шварцлер, который должен был провести полную проверку катапульты. Наклонившись над ухом шефа, он прошептал: «Господин доктор, она не работает. Нет давления воздуха». К явному недовольству партнерши танец пришлось прервать. Эрнст галантно поцеловал ей ручку, усадил в большое мягкое кресло и обещал вернуться.

Сжатый воздух к пневмоцилиндру катапульты подавался по длинному шлангу из машинного отделения, где он подсоединялся к пневмосистеме корабля. Когда монтировали катапульту, то шланг проложили самым коротким путем – через дымовую трубу. Шварцлер сообщил Эрнсту, что связался с главным механиком корабля, тот проверил и утверждает, что в их пневмосистеме давление нормальное. Тогда Шварцлер попросил проверить шланг, и корабельные инженеры сообщили – он в порядке. Ситуация накалялась. Эрнст уже подумал, что кому-то надо сорвать катапультирование самолета в открытом океане. В дело вмешался толстый Шиллер из «Люфтганзы». Он выполнял роль посредника между Хейнкелем и судовладельцем, отстаивая интересы первого. После его переговоров с капитаном корабля и представителем судовладельца он с грустью объявил Хейнкелю, что проверить шланг должны его люди.

Шварцлер решительно настоял на том, что эту работу он должен сделать сам. Облачившись в комбинезон, в сопровождении корабельного инженера он смело шагнул в дымовую трубу и начал спускаться по железной лестнице. Он попал в настоящий ад, но добрался до переходного мостика над паровыми котлами. Он оказался таким горячим, что Шварцлер вернулся за асбестовым костюмом. Уже прошло целых 20 минут, как вдруг стрелка манометра на пульте катапульты ожила и начала показывать нормальное давление воздуха. Когда Шварцлер и корабельный механик вернулись, у них был такой живописный и помятый вид, что на них было смешно и жалко смотреть. Эрнст кинулся к своему любимому заместителю:

– Что же это было?

– Шланг слетел с соединительного штуцера в самом труднодоступном месте.

– А почему он слетел?

– Болт хомута был не затянут.

На все дальнейшие многочисленные вопросы Шварцлер уже не мог дать членораздельный ответ. Но Эрнст был уверен – это запланированная диверсия. Это сделал кто-то из экипажа корабля по чьему-то приказу. Просто открутили болт хомута и отсоединили шланг. Тогда катапультирование самолета задерживается из-за технической неисправности, и можно спокойно продолжать гонку в надежде получить «Голубую ленту». А то, не дай бог, произойдет авария, самолет надо будет спасать из воды, корабль останавливать, и прощай, международный приз.

По мере приближения к Нью-Йорку стало ясно, что «Бремен» заберет «Голубую ленту» у англичан. И катапультирование самолета разрешили. Старт назначили на час дня 22 июля 1929 года, когда лайнер будет в 330 км от Нью-Йорка. Об этом объявили по громкоговорящей сети корабля, и у почтового отделения выстроилась длинная очередь, преимущественно женщин, желающих отправить письмо таким необычным способом. На конверты ставился специальный штемпель с изображением самолета, взлетающего с корабля.

Казалось, все обитатели корабля были на верхней палубе, чтобы увидеть это небывалое зрелище. «Бремен» шел, не снижая скорости. Катапульта плавно и бесшумно развернулась против ветра. Прогретый мотор самолета продолжал работать на холостых оборотах, когда механик уступил место в первой кабине Штудницу, а во вторую залез Кирхоф. Почта уже была загружена. До взлета оставалось несколько минут, когда по громкой связи корабля торжественно объявили, что «Бремен» выиграл «Голубую ленту».

Ровно в час дня по времени Восточного побережья США Шварцлер, стоящий у пульта управления катапультой, потянул за пусковой канатик, и в кабине пилота самолета загорелись две красные лампочки – катапульта готова к старту. Штудниц ответил поднятием левой руки, и мотор взревел. Когда он вышел на максимальные обороты, Шварцлер перевел рычаг в положение «старт» и открыл сжатому воздуху путь в пневмоцилиндр.

_{Катапультный старт в океане с парохода «Бремен»}

Все зрители почувствовали, что палуба слегка качнулась, когда самолет весом более двух с половиной тонн был вышвырнут с борта гигантского «Бремена». «Птица» уже в воздухе и парит над волнами. Затем все увидели удаляющийся к далекому горизонту маленький самолет.

Эрнст с трудом пробирался через возбужденную толпу пассажиров в радиорубку послушать доклады Кирхофа. Полет проходил нормально, и через 45 минут он сообщил, что они над Нью-Йорком. Самолет Хейнкеля покружил над пирсом в Бруклине, куда должен причалить «Бремен», и мягко приводнился посередине бухты. На берегах и пирсах уже собралось много народа. Штудниц подрулил к пирсу, и мешки с почтой были перегружены в специальный грузовичок.

_{Почтовый самолет Не-12 с новым названием, 1929 год}

Когда спустя четыре часа красавец «Бремен» входил в порт Нью-Йорка, все корабли, стоявшие на якорях, приветствовали его хором протяжных гудков. Газеты вышли с экстренным сообщением о первом в истории успешном катапультировании почтового самолета Эрнста Хейнкеля с борта корабля. На торжественном митинге в своей приветственной речи мэр Нью-Йорка, господин Джимми Волкер, объявил о присвоении почтовому самолету Хейнкеля названия «Нью-Йорк».

Именитый самолет уплыл со своим экипажем на «Бремене» в обратный рейс вместе со всей командой катапульты во главе со Шварцлером. На расстоянии 800 км от порта Бремерхафена 1 августа 1929 года он снова катапультировался и после четырех часов полета доставил 18 тысяч писем из Америки на сутки раньше, чем туда приплыл «Бремен». Почтовый самолет «Нью-Йорк» с четкой надписью «ХЕЙНКЕЛЬ» на борту будет летать еще более двух лет, совершит еще 62 катапультных взлета и погибнет 5 октября 1931 года, сорвавшись в штопор, по пути в Нью-Йорк у американского побережья возле города Галифакс.

А Эрнст один путешествовал по Соединенным Штатам еще несколько недель, везде встречая радушный прием. Американцы не вспоминали, что воевали с Германией всего десять лет тому назад, а самолеты, созданные Хейнкелем, принимали участие в боевых действиях.

Дома его ждал новый контракт от Министерства транспорта на катапульту и почтовый самолет для океанского лайнера «Европа». Но радость выгодного контракта не могла перебить чувства глубокой досады от встречи с немецкой действительностью. Он смотрел на свой лучший в Верхней Померании завод, и перед глазами вставали американские авиационные заводы, сравнение с которыми приводило Эрнста в уныние. И дома его ничего не радовало – он был пуст. Еще до поездки в Америку он развелся со своей второй женой, и она уехала с детьми. Эрнст признавался себе, что всегда был жутким индивидуалистом и всегда ставил работу превыше всего. И то, что творилось в Германии, его дико раздражало. Эти нацисты, эти самозванные местные «вожди» вызывали у него глубокое отвращение. А им не нравился его длинный нос. Они даже организовали финансовый бойкот «Еврея Хейнкеля». Но Эрнст объяснял все это простой завистью.

Недавно он ездил на своей машине по делам в Росток. Там вечером на середине пустынной улицы, по которой он ехал, стояли и о чем-то спорили трое мужчин. Эрнст посигналил, и они отскочили в сторону, но один из них крикнул: «Еще один проклятый еврей!»

Все, что накопилось в душе Эрнста в последнее время, моментально трансформировалось в дикую злобу. Он останавливает машину, вылезает, подходит к этому долговязому и бьет его два раза по голове так, что тот лишается дара речи. Затем Эрнст спокойно садится в машину и уезжает. Когда ему присудили штраф в 400 марок, то он заметил, что будет счастлив заплатить такую сумму за то же самое в будущем. Эрнст продолжал много работать, и любимое дело отвлекало его от грустных мыслей.

Катапульта К.4 отличалась от своей удачной предшественницы на «Бремене» немногими техническими усовершенствованиями. Почтовый самолет для катапультирования с «Европы» Хейнкель сделал немного большим. Не-58 оказался тяжелее своего старшего брата Не-12 на полтонны, но мог перевозить больше писем и посылок. Тот же мотор теперь был закрыт капотом, форму которого рекомендовал американский научный центр НАКА. Самолету присвоили государственный регистрационный номер «D-1919», и на его киле красовалась эмблема авиакомпании «Люфтганза». Свое первое катапультирование с борта «Европы» он совершил 15 сентября 1930 года на удалении от Нью-Йорка более двух с половиной тысяч километров, пролетел это расстояние за 18 часов и опередил корабль на два дня.

Катапультирование самолета с борта парохода благодаря грамотным разработкам компании «Хейнкель» стало обычным делом. Только в 1935 году с немецких океанских лайнеров «Бремен» и «Европа» почтовые самолеты Хейнкеля взлетали двести раз.

Эрнст начал получать заказы на катапульты с самолетами из-за рубежа. Но все просили разработать и построить только один экземпляр катапульты и самолета. Доход от такой работы был небольшим, а время трудное. Поэтому Хейнкель был рад каждому новому заказу.

Заказ из России

В середине дня, в понедельник, секретарша Мария Хюпертц, как всегда, неслышно впорхнула в кабинет Эрнста и тихо сообщила, что в приемной появились два странных посетителя, которые просят их принять.

Они выглядят подозрительно, и скорее всего это «большевики». Для большей безопасности она хотела присутствовать при разговоре. Когда посетители вошли и не представились, опытный в переговорах Хейнкель не испытывал к ним большого доверия. Более пожилой говорил только по-русски, но его юный спутник прилично владел немецким и переводил.

– Я представляю торговую делегацию СССР в Берлине и имею поручение спросить вас, можете ли вы построить катапульту и летающую лодку для нас в самый короткий срок.

– Но какие условия? – спросил недоуменно Эрнст.

– Вы только скажите «да» или «нет». Если «да», то мы пришлем наши технические требования. Затем вы пришлете нам техническое предложение. Если оно нас устроит, мы подпишем контракт.

– Да, – произнес Эрнст твердым голосом после длительной паузы.

Только через два дня, когда из Берлина пришли технические требования русских, Эрнсту стало наконец ясно, что от него хотят получить. Катапульта нужна для боевого корабля Черноморского флота. Данные корабля и даже его тоннаж не сообщались. Длина платформы катапульты – не более 21 метра. Требуемые параметры катапультируемой летающей лодки допускали разные конструкторские решения.

Эрнсту эти требования не показались высокими. Сразу пришло решение за основу конструкции летающей лодки взять Не-15, с которой он проводил испытания своей первой катапульты три года тому назад. Теперь мотор можно поставить мощнее. Пожалуй, «Сименс Юпитер» с его 500 л.с. будет в самый раз. Размах обоих крыльев и их площадь придется увеличить. Но теперь его конструкторы лучше считают детали самолета на прочность, и общий вес лодки можно получить даже немного меньшим. С более мощным двигателем ее скорость несколько возрастет.

Предложение компании «Хейнкель» для русских ушло в Берлин через месяц после их визита. Через неделю они появились снова и на этот раз представились. Пожилой оказался Алкснисом – заместителем командующего авиацией Красной армии. Молодой – его переводчик Соснов. Они привезли контракт на катапульту и опытный образец летающей лодки. Алкснис заметил, что если лодка окажется хорошей, то они закажут большое количество. Эрнста поразил объем контракта. На многочисленных страницах в ошеломляющем количестве разделов и пунктов оговаривалось буквально все – точные даты доставки, приемка готовых агрегатов русскими представителями на заводе Хейнкеля, штрафы за срыв сроков и отклонение от требуемых параметров и многое другое. Но Эрнст решает, что главное – это получить контракт, а остальное решится по ходу дела. Победила сумма контракта.

Но этот контракт был непростым. Эрнст с русскими никогда не имел никаких дел, а тут «большевики». Нет, тут без господина Тэла не обойтись. И он посылает за своим экономическим консультантом.

Рафаэль Тэл был тем евреем, на которого Эрнст мог полностью положиться. Он уже неоднократно доказал свою выдающуюся способность находить для компании «Хейнкель» самые выгодные условия выполнения многих контрактов. Его родители бежали от погромов с Юга России. Так что уж если кто и знал, как вести дела с русскими, так это был господин Тэл.

Сидя напротив Эрнста, Рафа быстро читал текст контракта и был сосредоточен. Вдруг его лицо озарилось улыбкой, и, как бы про себя, он произнес: «Ага, русская приемка!» И снова углубился в текст. Возвращая контракт Эрнсту, он обнадежил: «Господин доктор, здесь все в порядке. Если русские будут недовольны, я сяду на голодную диету».

Работа над заказом для русских началась. Хейнкелю очень нужны были деньги. После недавней потери дальнего трансатлантического гидросамолета Не-6 его счет в банке существенно оскуднел. А всему виной его неуемная жажда во всем преуспеть. Когда летающие лодки Дорнье стали осваивать дальние перелеты над волнами Атлантики, Эрнсту тоже захотелось поучаствовать в этом деле. Он разрабатывает и строит на свои деньги специальный дальний гидросамолет на поплавках Не-6 – низкоплан с закрытой кабиной и одним самым мощным двигателем «Паккард» в 800 л.с. Поскольку его дальность должна была быть не менее 5 тысяч км, то объем топливных баков должен был быть достаточно большим, а вес конструкции самолета – минимальным. Поэтому Хейнкель выбирает толстый профиль крыла, но разместить баки в крыле очень сложно. И со всем этим его конструкторы справились блестяще. Взлетный вес уложили в шесть тонн. И производственники все сделали на высшем уровне.

Эрнст решил первый испытательный перелет своего почтового гидроплана через Атлантику не афишировать. Пилот Мерц и радист Бок без всякой помпы перелетели на Не-6 в португальский Лиссабон и начали готовиться к перелету на Азорские острова. Почему-то Эрнст очень нервничал и постоянно спрашивал секретаршу, нет ли телеграммы. Они должны были пролететь всего-то чуть больше полутора тысяч километров от Лиссабона, но Эрнста беспокоила посадка на воду. Наконец телеграмма из городка Хорта на восточном берегу острова Файал: «Все порядке. Сели благополучно». На сердце у Эрнста отлегло. Теперь они заправят полные баки и полетят к американскому острову Ньюфаундленд. Но через три часа секретарша Мария тихо положила на стол новую телеграмму, содержание которой вызвало у Эрнста шок: «При взлете большие волны полностью разрушили гидроплан Не-6 на отдельные части. Экипаж не пострадал». Ему надо было как-то пережить все это, и нужны были новые заказы. Теперь он надеялся на русских.

А они прислали на завод Хейнкеля трех контролеров: бывшего царского морского офицера Тулупова, пилота Ганолича и инженера Шпигельберга, который у них был за комиссара. Уже через неделю на них поступила жалоба. Заместитель по производству Клейнмейер влетел в кабинет к Эрнсту с выпученными глазами:

– Никто не может это выдержать! Они сделают меня сумасшедшим! Эти русские проверяют каждый кусок дерева. Мы должны выбрасывать хорошие детали, если на них даже одно темное пятнышко. Они копаются в кучах мусора, проверяя, действительно ли мы выбросили забракованные детали. Это не может долго продолжаться!

Эрнст пытается его успокоить: «Мы же переживали раньше и более трудные проблемы, переживем и русскую инспекцию». Так оно и получилось. Когда катапульта К.3 весом 18 тонн и летающая лодка Не-55 сухим весом в две тонны были готовы, Шпигельберг со своими помощниками приступил к двухнедельной проверке их работоспособности и испытаниям. Только убедившись в том, что все параметры соответствуют требуемым, он разрешил упаковывать агрегаты обоих изделий Хейнкеля. Вместе с контейнерами завод покинули и русские.

Полтора месяца о судьбе его творений не было ни слуха ни духа. Только потом Хейнкель узнает, что его катапульту установили на линкоре «Парижская коммуна», а через пять лет переустановили на крейсере «Красный Кавказ».

Алкснис опять появился неожиданно и ошарашил Эрнста:

– Летающая лодка очень хорошая. Мы подпишем с вами контракт на изготовление двадцати таких машин.

В таком количестве Хейнкелю уже давно не заказывали строить самолеты. В тяжелые времена экономического кризиса для него это был очень выгодный контракт. И все же он с надеждой спросил Алксниса:

– А контролеры опять вернутся?

– Обязательно! Мы пришлем их еще больше. Больше самолетов – больше контролеров.

Все трое появились с целой свитой помощников и рассыпались по всем производственным участкам завода Хейнкеля. Они проверяли и испытывали буквально все, каждую проволочную растяжку, каждое полотнище обшивочной ткани, каждую заготовку из дерева.

И как ни странно, но Эрнст почувствовал перемену к лучшему в своем производстве. Брака стало меньше, и работа спорилась. Эрнст мог даже пооткровенничать с Марией Хюперт: «Я был уверен, что организовал наше производство на самом высоком уровне, но оказалось, «большевики» делают это еще успешнее».

Неприятности начались, когда русские контролеры начали взвешивать готовые летающие лодки. Насупленные Шпильберг и Тулупов являются в кабинет к Эрнсту и как ужасную новость сообщают о выявлении недопустимого перетяжеления лодки № 1 на два килограмма. Эрнст сначала подумал, что это розыгрыш, но, вглядевшись в их лица, понимает – для них это очень серьезно. Тогда он пытается шутить и объясняет, что мокрая лодка станет на сто килограммов тяжелее, чем сухая, и никто в мире не может построить ее с таким маленьким допуском на вес. Но Тулупов становится еще более агрессивным, достает из портфеля экземпляр контракта и находит нужную страницу:

– Вот здесь черным по белому напечатано! За перетяжеление на один килограмм – штраф. За два килограмма – еще больший штраф. Вы же сами подписали этот контракт.

После пятой лодки с завышенным весом энтузиазм Хейнкеля по поводу русских методов работы заметно поубавился. Решив действовать, он вызывает начальника производства Клейнмейера:

– С этим надо что-то делать. Надо, чтобы превышение веса следующей машины было не больше ста граммов, иначе мы обанкротимся на одних только штрафах.

Через два дня Тулупов радостно сообщает Эрнсту, что шестая машина точно уложилась в заданный вес и штрафа не будет. Эрнст решил, что этот самолет просто «белая ворона». Но когда все последующие лодки демонстрировали абсолютно точный и заданный вес, то Эрнст перепугался и вызвал Клейнмейера. Тот признался, что по требованию русских на весы устанавливается полностью собранная лодка и результат взвешивания передается им в форме автоматически печатаемой карточки. Клейнмейер просто заготовил нужное количество таких карточек с требуемым весом и вручает одну из них Тулупову после очередного взвешивания самолета.

– Чистая работа, не так ли? – спросил Эрнста улыбающийся плут.

– А если это вскроется? – вопросом на вопрос ответил Эрнст.

– Тогда мы погорим, – был беспечный ответ.

– И ты должен будешь принести себя в жертву для компании.

Каждый день Эрнст с тревогой ждал визита разъяренного Тулупова, но одна неделя проходила за другой, а его лицо продолжало сиять от удовольствия. Тулупов принял все двадцать машин. Никаких жалоб не последовало и после начала эксплуатации Не-55 на Черном море, где лодки Хейнкеля переименовали в КР-1 (корабельный разведчик – первый). Вскоре Хейнкель получает контракт еще на двадцать таких же летающих лодок для русских.

Новые катапульты

Морские и наземные катапульты, разгонные платформы и пусковые устройства для беспилотных снарядов оставались темой разработок компании «Хейнкель» еще много лет. В этой тематике ему не было равных, и все обращались к нему.

Когда в начале тридцатых годов немецкая «Люфтганза» осваивала трансатлантические маршруты доставки почты и пассажиров летающими лодками «Дорнье Wal», то потребовалось использование больших кораблей в качестве плавучих баз для дозаправки и технического обслуживания этих лодок в открытом океане. Хейнкель сначала получил заказ разработать и построить катапульту для выкидывания с океанского корабля «Вестфален» заправленной летающей лодки «Дорнье Wal» весом в 14 тонн. К концу года это уникальное сооружение было готово. К этому времени «Люфтганза» выкупила «Вестфален», и его переоборудование под плавучую базу с катапультой завершилось в мае 1933 года.

Два мощных рельса катапульты К.6 длиной почти 42 метра служили основанием для разгона санок, которые весили более полутора тонн. Благодаря полиспасту их ход был в шесть раз большим, чем ход штока мощного пневмоцилиндра длиной более 10 метров. Санки вместе с летающей лодкой разгонялись до скорости 150 км/ч. При этом экипаж и пассажиры испытывали перегрузки до 3,5 g. В этой катапульте Эрнст Хейнкель решился увеличить давление сжатого воздуха в пневмоцилиндре в два раза по сравнению с предыдущими катапультами, доведя его до 160 атмосфер. Но сделать катапульту поворотной уже было слишком тяжело. Теперь во время старта нос корабля должен быть против ветра.

Летающая лодка «Дорнье Wal» была выполнена по схеме высокоплана. Два мощных двигателя были установлены один за другим в общей мотогондоле над крылом. Они вращали тянущий и толкающий воздушные винты. Лодка садилась на воду возле своей плавучей базы «Вестфален» и подруливала к корме. Привезенную почту быстро перегружали на другую летающую лодку, готовую к катапультированию, и она улетала. Затем подъемным краном корабля прилетевшую лодку водружали на санки катапульты, где ее готовили к новому полету.

Дальности полета летающей лодки «Дорнье Wal» не хватало, чтобы пересечь Атлантический океан между африканским и бразильским побережьями. Поэтому «Вестфален» дрейфовал где-то посередине океана. Катапульта прекрасно работала даже при качке корабля на пятиметровых волнах.

«Люфтганза» покупает и переоборудует под свою плавучую базу еще один корабль, которому дали название «Швабенленд». Хейнкель устанавливает на нем почти такую же катапульту К.7 для лодки Дорнье. А затем в 1936–1937 годах аналогичные катапульты К.9 и К. 10 были установлены и эксплуатировались на кораблях «Остмарк» и «Фризенленд». Это направление деятельности Хейнкеля способствовало зарождению и развитию регулярных трансатлантических воздушных перевозок.

Заказ поступил неожиданно и из маленькой страны, флот которой насчитывал всего семь боевых кораблей. Катапульту Хейнкеля захотело установить командование Королевского флота Нидерландов на корме своего новейшего флагмана – легкого крейсера De Ruyter. Этот однотрубный красавец длиной 170 метров развивал скорость почти 60 км/ч и был одним из лучших боевых кораблей в Европе. На такую интересную работу Эрнст никак не рассчитывал и очень обрадовался, когда члены делегации моряков из Нидерландов наперебой объяснили ему суть задания. Но был один огорчительный для него пункт в их требованиях. Они не хотели использовать на крейсере самолеты его конструкции, а предпочли иметь на нем два «Фоккера C-11W». Этот двухместный изящный биплан на поплавках с мотором воздушного охлаждения был вооружен двумя пулеметами, развивал скорость около 300 км/ч и весил более двух с половиной тонн.

Эрнст мягко намекнул, что мог бы вместе с катапультой разработать для них и самолет с лучшими характеристиками, чем у Фоккера, но заказчики стояли на своем. Пришлось согласиться делать катапульту для самолетов конкурента.

Вес катапультируемого самолета небольшой, требуемая скорость выброса только 105 км/ч, тоже невысокая. Пожалуй, можно обойтись короткой катапультой с легкими санками и простым полиспастом с отношением хода штока к длине разгона 1:4. Так он и сделал. Испытания катапульты К.8 показали отличные результаты. Заказчики были довольны, и компания «Хейнкель» установила катапульту с поворотным кругом на их крейсере De Ruyter, названном так в честь адмирала Мишеля де Руйтера. Катапульту установили на возвышении в средней части корабля, сразу за большой дымовой трубой. В походном положении один самолет находился на санках катапульты и крепился в передней части разгонной платформы носом вперед. Второй самолет располагался в передней части задней артиллерийской надстройки, и его легко можно было передвинуть на платформу катапульты.

Судьба этого боевого корабля оказалась героической. Вторая мировая война застигнет его в далекой нидерландской колонии – Восточной Индии, которая после войны стала называться Индонезией, на военно-морской базе Сурабая на острове Ява. Тут крейсер с двумя своими боевыми самолетами, взлетавшими с катапульты Хейнкеля, примет участие в ожесточенных сражениях с наступающими японцами. В качестве флагмана группировки военных кораблей союзников, состоящей из одиннадцати крейсеров и эсминцев США и Нидерландов, 4 февраля 1942 года он отразит воздушное нападение 60 японских самолетов и получит только незначительное повреждение. В этом сражении конструкторский талант Эрнста Хейнкеля помогал обеим сторонам – его катапульта работала на нидерландском крейсере, и японские самолеты имели множество его технических решений, заимствованных из проданных им в Японию самолетов.

Три недели спустя в ночном бою с японской эскадрой крейсер De Ruyter получит японскую торпеду с боевой частью весом в полтонны. Через три часа он уйдет на дно вместе с 350 моряками, включая капитана крейсера и адмирала – командующего объединенной группировкой кораблей союзников. Катапульта Хейнкеля К.8 покоится на дне Явского моря вместе с останками нидерландского крейсера.

Самую мощную катапульту К. 11 Хейнкель сконструировал в 1937 году по заказу для линкора «Бисмарк». Тогда она должна была выбрасывать трехмоторную патрульную и спасательную летающую лодку Дорнье Do-24 со взлетным весом почти 18 тонн. Длина катапульты получилась около 42 метров, а ее пневмоцилиндр работал при давлении воздуха 150 атмосфер и имел длину более 16 метров. Потом от громоздкой лодки отказались и на всех линкорах и крейсерах Германии использовали катапультируемый одномоторный моноплан Арадо АМ96А-4. Их хранили в закрытых ангарах на кораблях.

И в это же время приятная неожиданность – новый заказ из СССР на две катапульты для самолета весом две с половиной тонны и со скоростью его выброса 125 км/ч. Уже два года русские пытаются разработать свою конструкцию катапульты для новой серии легких крейсеров. Но, несмотря на привлечение значительных конструкторских сил в лице НИИ военного кораблестроения, ЦКБ-19, судостроительных заводов Ленинграда и Николаева, ничего не получается. Поэтому для головных крейсеров «Киров» и «Ворошилов» за катапультами им опять пришлось обратиться к Хейнкелю.

Компания «Хейнкель» проектирует К. 12 – почти с такими же параметрами, какие были у К.3, построенной для русских семь лет тому назад. Но ее длина на три метра больше. Выше скорость выброса, а следовательно, и более высокая перегрузка.

Но русские ставят условие: испытания и приемка катапульт только у них в Николаеве. Они не могли привезти в Германию для испытаний свой давно устаревший, но для них «секретный» корабельный разведчик Бериева КОР-1. Эрнст возмутился: «Это уже слишком. Мы испытаем в их присутствии катапульту с таким же по весу немецким самолетом». Эрнст отбивался, как мог, русские не уступали и грозились расторгнуть контракт. Эрнст вспомнил, что за две эти катапульты он получит 400 тысяч марок, и согласился испытывать и сдавать их в России.

В апреле 1939 года его катапульты привезли в город Николаев, где находился большой судостроительный завод, строивший крейсеры. И тут русские спохватились, что гарантия на эксплуатацию катапульт, которая была оговорена в контракте, заканчивается через полгода. А они явно не успевали их поэксплуатировать на кораблях. Ходоки явились к Эрнсту с просьбой продлить гарантию до февраля 1940 года. Эрнст согласился.

Как это всегда делал Хейнкель с новыми катапультами у себя в Варнемюнде, первую К. 12 в Николаеве русские установили на плавучем стенде, роль которого выполняла старая баржа. На санки катапульты сначала устанавливали специальную болванку, имитирующую самолет КОР-1, и швыряли ее в воду. После одиннадцати успешных выбросов болванки на катапульту установили КОР-1. Он легко взлетел, демонстрируя безукоризненную работу немецких конструкторов. Еще десять катапультных стартов разведчика окончательно убедили всех, что катапульта удалась.

Вторую катапульту Хейнкеля К. 12 в это время смонтировали на крейсере «Ворошилов», который достраивался у стенки николаевского судостроительного завода № 198. Когда «Ворошилов» в апреле 1940 года вышел на ходовые госиспытания в Черное море, катапультные старты самолета-разведчика можно было проводить в различных режимах хода корабля, скорости ветра и волнения моря. Во всех случаях катапульта Хейнкеля работала отлично.

Потом немецкая катапульта К. 12 переехала на Балтийское море, где ее установили на крейсере «Киров». Началась зима, и тут выяснилось, что в требованиях к катапульте, указанных в контракте, русские забыли оговорить условия ее работы при морозе. Поэтому им самим пришлось ее утеплять, и она работала безукоризненно. Тем временем на линкоре «Парижская коммуна» появилась советская катапульта Н-1, построенная в Николаеве совместно с НИИ-45. А на крейсерах – более легкая ЗК-1, разработки ЦКБ-19, и построенная в Ленинграде на Кировском заводе. Но военные летчики-испытатели единогласно ратовали за немецкую катапульту.

Эрнст Хейнкель опять принял ходоков из Москвы. На сей раз речь шла о лицензии на производство катапульты К. 12 в СССР. Контракт общей стоимостью около миллиона марок был уже почти согласован, когда неожиданно русские прервали переговоры. Оказалось, что советская промышленность не может освоить изготовление баллонов сжатого воздуха диаметром 600 мм на давление 80 атмосфер и таких высокопрочных тросов, какие использовал Хейнкель. Русские решили эксплуатировать свои, менее совершенные катапульты.