Текст книги "Арсенал-Коллекция 2013 № 09 (15)"

Автор книги: Леон Арсеналь

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

• D. Varble «The Suez Crisis 1956». Серия Osprey Essential Histories #049

Андрей ХАРУК

Ракетный «Трезубец»

«Тридан» имел короткое прямое крыло, на законцовках которого располагались гондолы ТРД

В конце 40-х гг. перед военными ведущих стран мира встала со всей серьезностью проблема борьбы с носителями ядерного оружия – стратегическими бомбардировщиками. По опыту Второй мировой войны достаточно эффективным средством ПВО мог быть комплекс средств, объединяющий РЛС, истребители и зенитную артиллерию. Однако в новых условиях характер целей менялся – вместо армад в сотни бомбардировщиков, несущих фугасные и зажигательные бомбы, предстояло иметь дело с относительно немногочисленными машинами-носителями ядерных бомб. Обнаружить их было труднее, чем соединения «бомберов» в предыдущей войне, а перехватить следовало как можно дальше от прикрываемых объектов. Это выдвигало новые требования к истребителям-перехватчикам: исключительная скороподъемность, скорость полета, существенно превышающая таковую у бомбардировщиков, вооружение из управляемых ракет класса «воздух-воздух». Поиск путей решения поставленной задачи привел к появлению концепции истребителя с комбинированной силовой установкой из турбореактивных и жидкостных ракетных двигателей. Преимущества ЖРДдля перехватчика были очевидны – именно такая силовая установка способна была обеспечить максимальную скороподъемность и потолок. ТРД же гарантировали приемлемую продолжительность полета и безопасное возвращение на аэродром.

Впервые во Франции комбинированная силовая установка в составе ТРД и ЖРД была опробована на опытном самолете «Эспадон»

Во Франции впервые идея создания истребителя-перехватчика была сформулирована во французском военно-политическом руководстве в 1948 г. – когда начала оформляться концепция создания собственного ядерного оружия. Это автоматически превращало Францию в потенциальную цель для атомных ударов. Разработкой «противоатомного» истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой занялось объединение SNCASO (Societe nationale des constructions aeronautiques du Sud-Ouest). Его конструкторский коллектив, возглавляемый Люсьеном Серванти, уже накопил достаточно большой опыт разработки реактивных самолетов, создав первый французский экспериментальный реактивный самолет SO.6000 «Тритон», прототипы реактивного бомбардировщика S0.4000 и истребителя SO.6020 «Эспадон». Два последних экземпляра «Эспадона» (SO.6025 и SO.6026) получили, помимо ТРД, также вспомогательные ракетные двигатели. Более того, ещё во время войны Л. Серванти начал разработку проекта SO. 10000 – экспериментального ракетного самолета, способного превысить скорость звука. И хотя этот проект так и не был реализован, он лег в основу разработки перехватчика SO.9000, получившего название «Тридан» (Trident-«Трезубец»), Название отображало аэродинамическую схему самолета – моноплан с коротким прямым крылом, на законцовках которого находились гондолы ТРД. Трехкамерный жидкостный ракетный двигатель устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Киль и консоли стабилизатора имели форму треугольника со срезанной вершиной. Горизонтальное оперение устанавливалось со значительным отрицательным углом поперечного V. Все 3 плоскости хвостового оперения конструктивно идентичны и взаимозаменяемы. Каждая плоскость имеет ось поворота на треть хорды от носка. Почти все пространство внутри фюзеляжа занимали баки топлива и окислителя – едва удалось выкроить место для ниш уборки шасси. Помимо обычного катапультируемого кресла самолет имел отделяемую (отстреливаемую пироболтами) носовую часть фюзеляжа с кабиной. Предполагалось, что в случае аварии на большой высоте спасение пилота будет происходить в два этапа: сначала в отделяемой кабине, а затем, после снижения до безопасной высоты, – на катапультируемом кресле. В носовой части фюзеляжа предусматривалась установка радара с антенной под радиопрозрачным обтекателем. Вооружение «Тридана» должно было состоять из единственной УР класса «воздух-воздух», подвешиваемой под фюзеляжем.

«Тридан» во всей красе – прототип SO. 9000-01

Прототип SO. 9050-01 с макетом УР под фюзеляжем

От идеи – до внедрения

Проект SO.9000 был представлен в Техническую службу ВВС (STAe) в июне 1950 г., а 1 марта 1951 г. получил официальное одобрение. Одновременно было заказано два прототипа, которые должны были отличаться лишь относительной толщиной профиля крыла: 7% у первой машины и 6% – у второй. Прототипы получили обозначения S0.9000-01 и SO.9000-02. Ещё не существовавшим в металле самолетам присвоили гражданскую регистрацию F-ZWRY и F-ZWSG (правда, после постройки на фюзеляжи машин нанесли только последние буквы – Y и G). Сроки создания определялись очень жесткие: первая машина должна была подняться в воздух в апреле 1953 г., вторая – в ноябре.

Типичный боевой вылет для «Тридана» должен был выглядеть так: взлет с применением ТРД и набор высоты 11 000 м; включение ЖРД и подъем до 18 000 м; поражение цели; возвращение на аэродром с применением ТРД. После набора высоты можно было отключить одну или две камеры ЖРД – благодаря этому самолет мог некоторое время барражировать со скоростью М=1,8.

Для «Тридана» выбрали малогабаритные ТРД «Марборе» II фирмы «Турбомека». Такой двигатель с центробежным компрессором и осевой турбиной развивал тягу 400 кгс. И вот тут начались проблемы: по всем расчетам выходило, что тяги двух ТРД не хватит, чтобы оторвать самолет от земли. В профиль полета пришлось внести коррективы – теперь взлет должен был производиться с включением не только ТРД, но и одной из камер ЖРД – что, естественно, вело к повышенному расходу топлива и снижению продолжительности полета.

ЖРД для «Тридана» разрабатывал исследовательский центр SEPR, созданный сразу же после освобождения Франции в 1944 г. и активно «осваивавший» немецкий опыт в области ракетных силовых установок. Разработанные им ЖРД SEPR 25 и SEPR 48 стояли на уже упоминавшихся опытных истребителях SO.6025 и SO.6026, а более поздний SEPR 841 применялся в качестве ускорителя на «Мираже» III. Для SO.9000 предназначался двигатель SEPR 481, созданный на основе немецкого BMW 718 и развивавший на высоте тягу 4500 кгс (со всеми тремя включенными камерами). В качестве топлива в нем использовался фуралин (смесь анилина и метанола), а окислителя – красная дымящаяся азотная кислота (обычно обозначаемая аббревиатурой RFNA – Red fuming nitric acid). Окислитель был крайне агрессивным, что выдвигало особые требования к материалам, из которых изготавливались баки, трубопроводы и прочая арматура. Кроме того, фуралин и RFNA при соединении детонировали. Заслугой конструкторов фирмы BMW являлось то, что они смогли «обуздать» эту детонацию, обратив в полезную тягу двигателя.

Топливная система SO.9000 была очень сложной: она включала баки для окислителя (935 л), фуралина (550 л), водноспиртовой смеси, необходимой для привода турбонасосных агрегатов (117 л), а также авиационного бензина, на котором работали ТРД (835 л).

Изготовление первого прототипа началось в октябре 1951 г., а в январе 1953-го SO.9000-01 был подготовлен для наземных испытаний. С завода в Курбевуа самолет с соблюдением максимальных мер секретности (ночью, укрыв брезентом) автомобилем перевезли на аэродром Мелюн-Виллярош. Там в первую очередь отработали процедуры обслуживания и заправки ЖРД, при которых техникам приходилось работать в защитных скафандрах. Пробы ЖРД на земле были неудовлетворительны, поэтому первый этап летных испытаний решили провести с применением только ТРД, тяги которых должно было хватить, чтобы поднять в воздух самолет с пустыми баками фуралина и окислителя. ЖРД с SO.9000-01 сняли, установив вместо него балласт.

2 марта 1953 г. SO.9000-01 впервые поднялся в воздух. Место в его тесной кабине занимал пилот-испытатель SNCASO Жак Гуньяр, уже имевший опыт полетов на самолетах с комбинированной силовой установкой (он облетывал «Эспадоны»). Полет прошел без замечаний, и в последующие недели Гуньяр поднимался в воздух на «Тридане» ещё 11 раз – во всех случаях только с применением ТРД. В ходе испытаний была достигнута скорость 500 км/ч, а также отработано управление без применения элеронов – путем дифференцированного отклонения консолей стабилизатора.

В апреле 1953 г. первый прототип передали в испытательный центр ONERA, также находившийся в Мелюн-Виллярош, где он прошел наземные вибрационные испытания. По их результатам было рекомендовано усилить некоторые узлы, и SO.9000-01 снова с соблюдением всех мер безопасности перевезли на завод в Курбевуа. 30 июня летные испытания возобновились – снова без ЖРД.

Наземные испытания ЖРД были поистине феерическим зрелищем

SO. 9000-01 в полете с работающим ЖРД

В ЖРД « Тридана» использовались весьма токсичные компоненты, что вынуждало при заправке работать в специальных защитных костюмах

SO.9000-02, «разложившийся» после аварии 30 августа 1954 г.

5 июля «Тридан» явили публике, показав на Парижском авиасалоне. Демонстрация произвела фурор, поскольку до тех пор никакой информации о разработке новой машины в прессе не появлялось. На авиасалоне SO.9000-01 выполнил два демонстрационных полета. Специально для этого показа в хвостовой части самолета смонтировали макеты сопел ЖРД. Это не помешало диктору ничтоже сумняшеся объявить, что– де ракетный двигатель не включается над Ле-Бурже из соображений безопасности, а с ним самолет развивает скорость, вдвое превосходящую скорость звука!

Тем временем на SNCASO завершалась постройка второго прототипа. От первой машины SO.9000-02 отличался не только меньшей толщиной профиля крыла, но и измененной системой управления: на задней кромке крыла установили закрылки вместо элеронов, а функции последних должны были выполнять поворотные консоли стабилизатора (эта методика, как уже упоминалось, была опробована на первом образце). 26 августа 1953 г. были проведены первые скоростные рулежки SO.9000-02, а на 29-е число наметили первый взлет. Однако проблемы с работой ТРД вынудили перенести вылет на сутки.

На рассвете 30 августа Гуньяр уже привычно вскочил в кабину «Тридана», пристегнул привязные ремни и после проверки функционирования всех систем вырулил на взлет. Самолет преодолел 1300 м по бетонке, успел подняться на высоту около двух метров, как вдруг «обрезало» оба ТРД. Остатка полосы для посадки явно не хватало, но опытный пилот не утратил хладнокровия. Гуньяр сумел направить самолет «на бреющем» в разрез между строениями фермы, находящимися у аэродрома, но зацепил килем линию электропередач. SO.9000-02 плюхнулся в поле, «разложившись» на несколько частей. Так, не успев начаться, закончилась карьера второго прототипа. Гуньяр получил довольно серьезные травмы, но после выздоровления вернулся к летно-испытательной работе.

После потери второго прототипа первую машину подвергли очередному циклу доработок. Испытания S0.9000-01 – все ещё без работающего ЖРД – возобновились 16 января 1954 г. Теперь машину пилотировал другой летчик-испытатель SNCASO – Шарль Гужон. До конца апреля он выполнил на «Тридане» 49 полетов, после чего машину вновь отправили на завод для установки ЖРД. Эта работа была завершена в июле. Ещё два месяца заняли различные наземные испытания и доработки. Наконец, 4 сентября 1954 г. «Тридан» впервые поднялся в воздух с работающим ракетным двигателем. Весь полет продолжался около 10 минут, но ЖРД, точнее только одна камера № 1 (верхняя), работал лишь 83 секунды. А 17 сентября один из очередных полетов едва не окончился потерей первого прототипа: камера ЖРД №1, проработав около 20 секунд, отключилась. Попыток запустить другие камеры Гужон не предпринимал, сочтя меньшим риском сажать машину с почти полными баками. Выполнив разворот на ТРД, он без обычного круга зашел на посадку. На пробеге «выстрелили» оба пневматика главных стоек шасси, но самолет, сопровождаемый длинными снопами искр, благополучно завершил пробег на колесных дисках.

После инцидента 17 сентября SO.9000-01 подвергли глубоким доработкам. Прежде всего, для большей безопасности полетов ТРД «Марборе» заменили более мощными «Дассо» MD.30 тягой 740 кгс, установленными в удлиненных мотогондолах. Этот ТРД представлял собой лицензионный вариант английского двигателя «Армстронг Сиддли» ASV.5 «Вайпер». Возможность применения английских ТРД на «Тридане» рассматривалась практически с начала его проектирования, но из соображений национального престижа сделали выбор в пользу отечественных двигателей. Однако жизнь заставила поступиться принципами... Кроме того, на SO.9000-01 переделали крыло, заменив элероны второй (внешней) секцией закрылков, и усилили шасси.

Детали мотогондолы ТРД «Тридана»

Взлет SO.9000-01 на Парижском авиасалоне 1955 г.

В обновленном виде «Тридан», пилотируемый Гужоном, впервые поднялся в воздух 17 марта 1955 г. По уже отработанной схеме первые полеты прошли с включением только ТРД, и лишь позже начали потихоньку пробовать запускать ракетный двигатель. 4 июня в горизонтальном полете с двумя включенными камерами ЖРД самолет SO.9000-01 развил скорость М=1,2. Вскоре после этого «Тридан» демонстрировался на очередном Парижском авиасалоне – на этот раз он взлетал с одной включенной камерой ЖРД.

6 июля 1955 г. состоялось этапное событие в истории программы «Тридан» – первый полет со всеми тремя включенными камерами ракетного двигателя. В тот раз Гужону удалось поднять самолет на высоту 14 500 м. 26 июля из самолета удалось выжать скорость М=1,4. В этих полетах взлет выполнялся с применением ТРД и одной камеры ЖРД, включаемой примерно на полминуты. Набор высоты 9000 м осуществлялся при помощи одних «Вайлеров», затем включалась одна камера ЖРД, а после подъема до 12 000 м включались остальные камеры.

27 октября 1955 г. заводские испытания «Тридана» официально завершились. Вскоре после этого SO.9000-01 передали в испытательный центр ВВС CEV в Бретиньи. До начала апреля следующего года его облетывали военные пилоты (без включения ЖРД). Лишь однажды, 12 декабря 1955 г., машина поднялась в воздух на ракетной тяге – правда, в этот раз её пилотировал Гужон. Ему удалось набрать высоту 15 000 м и разогнать машину до М=1,53. В апреле 1956 г. SO.9000-01 вернули в Мелюн-Виллярош, где использовали для наземных тестов. После этого «Тридан» занял место в экспозиции Музея авиации в Ле Бурже.

«Тридан» в испытательном центре Истр

Перед очередным вылетом. Пилот занимает место в кабине SO. 9050-04

Запуск ЖРД в ходе наземных испытаний SO. 9050-04 «Тридан» II

Параллельно с доработкой и испытаниями «Тридана», конструкторское бюро Л. Серванти вело разработку более совершенного перехватчика – SO.9050 «Тридан» II. Самолет разрабатывался в соответствии с запросом Технической службы ВВС на легкий сверхзвуковой истребитель-перехватчик, изданным 28 февраля 1953 г. Конкурентами изделия SNCASO являлись SE.212 «Дюрандаль», разработанный объединением SNCASE, а также представленный фирмой «Марсель Дассо» самолет MD.550 «Мистэр Дельта» (отдаленный предок «Миража» III). Обе последние машины проектировались как турбореактивные со вспомогательным жидкостным ракетным ускорителем.

Внешне «Тридан» II почти не отличался от своего предшественника. Прежней оставалась и схема силовой установки – два ТРД MD.30 «Вайлер» в гондолах на законцовках крыла и ЖРД в хвостовой части фюзеляжа. Но вместо трехкамерного SEPR 481 решили применить двухкамерный SEPR 631 с максимальной тягой 3000 кгс и допустимым временем непрерывной работы 3 минуты. Наверняка, читатели обратили внимание, что тяга нового ЖРД была меньше, чем у SEPR 481. Но конструкторы надеялись, что на серийных самолетах можно будет установить более мощные ТРД «Турбомека» «Габизо» (1100 кгс), что позволит компенсировать падение тяги ЖРД (прорабатывался и вариант с ТРД «Марборе» II, снабженных форсажными камерами, но испытания такого двигателя, проведенные на самолете «Эспдон», оказались провальными).

По сравнении с SO.9000, в SO.9050 была существенно переработана топливная система, ставшая более простой в обслуживании – все насосы и распределительные устройства были смонтированы на одной легкосъемной панели. Также в целях экономии массы отказались от «двухступенчатой» системы спасения летчика, ограничившись обычным катапультируемым креслом. Вместо закрылков Фаулера применили щелевые. Самолет также получил пару тормозных щитков сверху фюзеляжа – на уровне передней кромки горизонтального оперения.

В развитии вооружения «Тридан» II предполагалось два этапа: на первом самолет должен был получить батарею неуправляемых ракет (довольно распространенное в первой половине 50-х гг. решение – так вооружались, в частности, американские истребители F-94C, F-89D и F-86D), на втором – управляемое ракетное оружие. Фирма «Матра» вела в то время разработку УР «воздух-воздух» R.052 (позже обозначение поменяли на R.511) с радиолокационным наведением. Изделие получалось довольно громоздким – в нем применялись ламповые электронные схемы, и SO.9050 мог нести лишь одну УР на подфюзеляжной подвеске.

ВВС заказали сразу шесть прототипов «Тридан» II: SO.9050– 01,02 и 03 (гражданская регистрация, соответственно, F-ZWTT, F-ZWTY и F-ZWTZ) должны были служить для снятия летных характеристик, a SO.9050-04, 05 и 06 (F-ZWUK, F-ZWUL и F-ZWUM) – для войсковых испытаний. Последние три машины, обозначаемые «Тридан» USE (Serie Experimentale, т.е., предсерийные), должны были получить полный комплект бортового оборудования, включая радар.

SNCASO S0.9050-01

Прототип SO.9050-01 был завершен постройкой в середине мая 1955 г. Самолет с завода в Курбевуа перевезли на аэродром Мелюн-Виллярош, где машина прошла цикл наземных испытаний, включая скоростные рулежки и подскоки. Наконец, 19 июля Шарль Гужон поднял «Тридан» II в первый полет, продолжавшийся 27 мин. ЖРД на самолете ещё не смонтировали – полет прошел только на «Вайлерах». За первым последовало ещё четыре коротких полета, после чего самолет вернули в ангар для монтажа ЖРД.

Параллельно проходили испытания беспилотных (и безмоторных) моделей «Тридан» II в 3/5 натуральной величины, сбрасываемых с различных высот с четырехмоторного самолета SE.161 «Лангедок». Их полет снимался на кинокамеры самолетами сопровождения «Канберра» и «Метеор», после чего модели приземлялись на парашютах.

В середине октября 1955 г. доработки и наземные тесты SO.9050-01 завершились, и машина вновь поднялась в воздух. 27 октября её перегнали в Истр (с промежуточной посадкой в Дижоне). Здесь к испытательным полетам вернулся выздоровевший после аварии SO.9000-02 Жак Гуньяр. Однако в первом же полете на SO.9050-01 он едва не попал в аварию – проверка работоспособности тормозных щитков на высокой скорости привела к повреждениям хвостовой части фюзеляжа. К счастью, Гуньяр смог благополучно посадить машину, а её ремонт не занял много времени – уже в ноябре полеты удалось возобновить.

В начале декабря 1955 г. к испытаниям присоединился SO.9050-02. Первый получасовой полет на «Вайлерах» прошел успешно, но второй завершился потерей машины. И в этот раз в кабине находился «нефартовый» для «Тридана» Гуньяр. При заходе на посадку, когда до кромки ВПП оставалось примерно полкилометра, остановились оба ТРД. Жесткая безмоторная посадка привела к непоправимым последствиям для самолета, но Гуньяр на этот раз отделался лишь царапинами. Это происшествие вскрыло серьезный недостаток «Тридана»: топливо из основных баков в расходные поступало самотеком, и вследствие некоторых эволюций в воздухе поступление его могло прерываться. Пришлось срочно дорабатывать топливную систему ТРД, введя насос для подачи бензина в расходные баки.

Фонарь кабины SO.9050 отличался большой площадью переплета, ограничивающего обзор

В отличие от SO. 9000, на SO. 9050 применили не трехкамерный, а двухкамерный ЖРД

Подготовка к вылету SO.9050-01

Испытания SO.9050-01 продолжались. 15 декабря 1955 г. Гужон выполнил на нем два полета с подвешенным макетом УР R.511, а 21 декабря начались летные испытания с работающим ЖРД. В начале 1956 г. испытания прототипа продолжались. В марте его передали в испытательный центр CEV в Бретиньи. Здесь на SO.9050-01 летали Мишель Мариа, Жан Франши и Жан Ориоль. Испытания в Бретиньи продолжались до августа 1956 г.

Тем временем велась постройка очередного «Тридана» II – SO.9050-03. Теперь предполагалось, что эта машина станет прототипом беспилотного самолета-перехватчика – своего рода первой ступенью (многоразового использования) для УР R.511. Планировалось провести первые полеты в пилотируемом варианте, после чего заменить носовую часть фюзеляжа с кабиной пилота новой – с аппаратурой дистанционного управления, и продолжить испытания. Однако вскоре после потери второго прототипа программа беспилотного перехватчика была «заморожена». Первый полет SO.9050-03, пилотируемого Ж. Гуньяром, состоялся 30 марта 1956 г. Этот экземпляр в последующие несколько месяцев использовался для расширенных летных испытаний – на нем, в частности, исследовалось поведение машины при несимметричной тяге ЖРД. В октябре 1956 г. самолет на короткое время вернули на завод, где он получил контейнер с тормозным парашютом в хвостовой части.

«Тридан» имел традиционное трехопорное убирающееся шасси

SO. 9050-01 стал рекордсменом среди всех «Триданов» по количеству полетов с включением ЖРД

SO.9050-01 в полете с подвешенным макетом УР

Работы по созданию перехватчика с комбинированной силовой установкой внимательно «мониторили» американцы. В конце 1956 г. в Мелюн-Виллярош прибыла представительная делегация ВВС США, НАСА и некоторых американских авиастроительных фирм, которой продемонстрировали «Тридан» II в полете.

8 января 1957 г. Шарль Гужон на SO.9050-01 смог достичь потолка 19 085 м и разогнаться до скорости М=1,93 – выдающиеся по тем временам показатели. Летные испытания шли своим чередом. В феврале 1957 г. начались испытания систем дистанционного управления и телеметрии на SO.9050-03 – без переделки носовой части самолета (в ходе полета пилот находился в кабине, но в управление машиной не вмешивался). 3 мая впервые поднялся в воздух самолет SO.9050-04 – первый предсерийный «Тридан» IISE. От прежних экземпляров он отличался несколько измененной носовой частью фюзеляжа, имитирующей обтекатель антенны РЛС (правда, сам радар ещё отсутствовал, а обтекатель вместо радиопрозрачного материала выполнили из дюраля). Впоследствии на самолет предполагалось установить РЛС «Дассо» DRA.5A «Аладдин» либо «Томсон» DRA.5B. Ещё одним отличием стала замена ТРД «Вайпер» на более мощные «Габизо» (1100 кгс). Переделке подверглась пилотская кабина, ставшая чуть более просторной, а в хвостовой части фюзеляжа появился контейнер для тормозного парашюта, ранее опробованного на SO.9050-03.

Но 21 мая 1957 г., стало поистине черным днем для программы «Тридан» II. В тот день Гужон поднял SO.9050-01 в его 152-й полет. Планировался обычный тренировочный вылет для отработки программы показа на предстоящем Парижском авиасалоне. Программа полета предусматривала взлет с работающими ТРД и одной камерой ЖРД, набор высоты с включением второй камеры ракетного двигателя, переход в горизонтальный полет снова с одной включенной камерой. На 166-й секунде полета следовало остановить ЖРД, а после короткой паузы – вновь запустить обе его камеры для выхода на максимальную скорость. Однако на 195-й секунде полета, когда SO.9050-01 находился на высоте 6000 м в горизонтальном полете, самолет внезапно взорвался, превратившись в огромный оранжевый шар. Выжить у пилота не было никаких шансов. Ничто не предвещало такого исхода – за несколько секунд до катастрофы Гужон докладывал по радио, что полет проходит нормально... Наиболее вероятной причиной катастрофы признали взрывообразное разрушение гидравлического аккумулятора, повлекшее за собой разрушение магистралей топлива и окислителя и, как следствие – взрыв компонентов ракетного топлива.

После катастрофы полеты SO.9050-03 и SO.9050-04 приостановили до выяснения причин. Возобновились летные испытания в августе 1957 г. На место Гужона в команду фирменных летчиков-испытателей (а кроме них, на «Тридане» II к тому времени летал целый ряд пилотов-испытателей ВВС) пришел Роже Карпентье. Свой первый полет на SO.9050-03 он выполнил 13 октября 1957 г. А 13 дней спустя Карпентье едва не погиб, перегоняя ту же машину из Мелюн-Виллярош в Истр: при заходе на посадку не вышло шасси. Будучи опытным пилотом, Карпенье сумел очень аккуратно посадить «Тридан» на «брюхо». После ремонта SO.9050-03 вернулся на испытания 13 мая следующего года, когда эта машина впервые летала с работающим ЖРД.

SO.9050-04 после возобновления полетов применялся для исследования управляемости самолета на низких скоростях. 22 октября 1957 г. Ж. Гуньяр впервые поднял в воздух 50.9050– 05, а 30 января следующего года начались испытания SO.9050-06. Эти машины в основном соответствовали 50.9050– 04, но вместо катапультируемого кресла SNCASO Е-105В на них установили более удобные «Мартин-Бейкер» Мк.4 английского производства.

До настоящего времени сохранился единственный экземпляр «Тридана» – самый первый SO.9000-01, находящийся в музее авиации в Ле Бурже

Статистика полетов самолетов «Тридан» I и «Тридан» II

Самолет	Количество полетов
	общее	с включением ЖРД
SO.9000-01	94	24
SO.9000-02	разбился в первом полете
SO.9050-01	152	73
SO.9050-02	разбился во втором полете
SO.9050-03	202	27
SO.9050-04	56	23
SO.9050-05*	60	43
SO.9050-06*	40	30

* для S0.9050-05 и SO.9050-06 приведена официальная статистика; вероятно, на деле эти машины выполнили несколько больше полетов

Летно-технические характеристики самолетов «Тридан» I и «Тридан» II

	«Тридан» 1	«Тридан» II	«Тридан» IISE
Размах крыла, м	6,83	6,22	6,18
Длина самолета, м	12,90	12,77	13,26
Высота самолета, м	2,84	3,16	3,20
Площадь крыла, кв. м	16,53	14,50	14,50
Масса, кг:
пустого самолета	3070	2600	2815
взлетная	5800	5150	5150
Максимальная скорость:
число М	1,53	1,93	1,95
км/ч	1670	2065	2075
Потолок, м	16 000	19 100	26 000
Продолжительность полета, мин	35	40	45

Несмотря на то, что с момента первого полета SO.9000 прошло уже пять лет, ВВС Франции не теряли интереса к «Тридану». Фирма-разработчик, переименованная к тому времени в «Сюд Авиасьон», искала также потенциальных заграничных покупателей. В апреле 1957 г. она подписала предварительное соглашение с бельгийской фирмой SABCA, голландской «Фоккер» и консорциумом западногерманских фирм, предусматривающее совместное производство «Тридана» II как стандартного перехватчика НАТО. Однако, как известно, в конечном итоге европейские страны альянса приняли на вооружение американский «Локхид» F-104 «Старфайтер» – самолет, весьма схожий с «Триданом» по аэродинамической концепции и внешнему облику, но гораздо проще в эксплуатации – ввиду отсутствия ЖРД он не требовал агрессивных компонентов топлива. Однако благодаря попыткам разработчика «протолкнуть» свой самолет на экспорт, на «Тридане» совершил несколько полетов первый иностранный летчик – майор люфтваффе Вертер. В апреле 1958 г. получили возможность полетать на «Тридане» и американские пилоты-испытатели Джо Уокер и Айвен Киршло, выполнившие по пять полетов (использовались самолеты SO.9050-05 и SO.9050-06).

Во время испытаний на самолетах «Тридан» IISE было достигнуто несколько впечатляющих результатов. Жак Гуньяр 4 и 19 апреля 1958 г. на самолете SO.9050-04 установил мировые рекорды скороподъемности, набрав в первом случае высоту 15 000 м за 2 мин 37 с, а во втором – 50 000 футов (15 240 м) за 2 мин 49 с. В конце месяца был установлен ещё один рекорд – набор высоты 18 000 м за 3 мин 17 с. 2 мая Роже Карпентье на SO.9050-05 достиг скорости М=1,94 – максимальной для всех «Триданов». В том же полете он установил неофициальный рекорд высоты полета – 22 800 м (не засчитанный ввиду отсутствия комиссара ФАИ). На следующий день ситуацию исправили, доставив на аэродром комиссара, и Карпентье получил возможность установить официальный рекорд – в этот раз он смог подняться на SO.9050-05 на 24 350 м. Увы, это стало лебединой песней «Тридана» – накануне, 2 мая 1958 г., программа была закрыта. Самолеты предписывалось передать для наземных испытаний, а полеты на них прекращались. Однако пилот Пьер Розье с группой техников сумели подготовить SO.9050-06 к ещё одному полету. 6 октября 1958 г. Розье, разогнавшись до скорости М=1,95, поднялся на нем на высоту 26 000 м. Правда, этот рекорд не стал официальным по уже знакомой причине отсутствия комиссара ФАИ.

К сожалению, все экземпляры SO.9050 пошли на слом – ни одного не было сохранено для музейной экспозиции.

К моменту закрытия программы на «Сюд Авиасьон» уже велась постройка самолета SO.9050-07 «Тридан» IIIA, который предполагалось оборудовать ТРД «Габизо» 2 с форсажными камерами. Разрабатывались проекты «Тридан» IIIB, IIIC и IV с более мощными ЖРД – последний из них, согласно расчетам, должен был разогнаться до М=3! Но «Тридан», как и другие самолеты с комбинированными силовыми установками (например, английский SR.177), не выдержал конкуренции с гораздо более практичными турбореактивными машинами.

Михаил БЫКОВ