Текст книги "На вершине мира"

Автор книги: Лазарь Бронтман

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 12 страниц)

На случай вынужденной посадки все самолеты ярко окрасили. Самолет обычной окраски очень трудно заметить на однообразной монотонной снежной или ледяной поверхности. Оранжевый цвет резко выделяется. Окрас оказался великолепным. В дни экспедиции мы не раз в этом убедились. С воздуха мы прекрасно различали севший раньше нас в проливе Маточкин Шар самолет Головина. Подлетая к Северному полюсу, мы великолепно видели сидевший на льдине флагманский корабль Водопьянова. Исключительное внимание было уделено аэронавигационному оборудованию. Штурманское вооружение кораблей было безукоризненным. Так как никто не мог заранее сказать, как будут работать магнитные компасы в высоких широтах Арктики, то штурманы предусмотрели несколько других приборов, могущих заменить нормальное оборудование в случае выхода его из строя. В рубке были радиокомпас, и гироскопические приборы, и солнечный указатель курса, и пеленгационные установки. Радиостанции самолетов позволяли держать связь со всеми станциями материка, работающими на коротких и длинных волнах на расстояний до 5000 километров. Для внутренней связи самолетов между собой были установлены ультракоротковолновые станции.

Отдельно и внимательно велась работа по экипировке участников экспедиции. Каждый [24] самолет был снабжен четырехместными шелковыми палатками, спальными мешками, резиновыми надувными матрацами. В аварийное снаряжение включались резиновые надувные лодки (клипперботы), способные поднять до полутонны груза, разборные нарты, лыжи, аварийные переносные радиостанции, ружья и боеприпасы. Значительную часть груза составлял неприкосновенный запас продовольствия, подобранный из продуктов, отличающихся высокой калорийностью и портативностью. Одежда участников экспедиции была легкой, но в то же время очень теплой.

Во что был одет каждый участник экспедиции? Сначала шло теплое шерстяное белье. Поверх него в сильные морозы надевались шерстяные рейтузы и шерстяная фуфайка. Все участники экспедиции носили теплые свитеры, кожаные или меховые костюмы. В полете и в большие холода мы кутались в теплейшие шубы на лисьем меху. На ногах – шерстяные носки, чулки из собачьего меха и торбаза из меха оленя; в теплую погоду мы пользовались кожаными сапогами или непромокаемыми горными ботинками. На голове – меховая шапка или шлем, руки спрятаны в меховые рукавицы. Все это надежно предохраняло нас и от суровых морозов, и от сильных ветров. Вообще мороз сам по себе не страшен. Человек сравнительно легко может перенести температуру до 45-50 градусов холода. Но в Арктике морозы обычно сопровождаются сильными ветрами, и тогда холод делается совершенно нетерпимым. Даже сравнительно небольшой мороз около 20 градусов в соединении с семи-восьмибалльным ветром причиняет большие мучения. Поэтому в арктических походах нужно предохранять тело не [25] столько от холода, сколько от ветра. Если одежда непроницаема для ветра, то она будет и теплой.

Папанин, Кренкель, Ширшов и Федоров готовились самостоятельно. Они носились по всей стране, заказывая для себя особое снаряжение, особые сверхлегкие, но и сверхнадежные приборы, особые продукты. В результате полуторалетней подготовки станция была снабжена всем необходимым и блестяще оборудована. Центром полярного лагеря являлась главная жилая палатка. Немало усилий потратил Папанин, чтобы сделать ее наиболее теплой, комфортабельной и в то же время легкой. Эту палатку строил московский завод «Каучук». Ее каркас сделан из аллюминиевых труб, легко свинчивающихся и развинчивающихся; стены – брезентовые, между ними проложено два слоя гагачьего пуха, пол – резиновый, надувной. К палатке пристроен тамбур, где можно оставлять мокрую обувь и винтовки. Внутри палатки сделаны кровати, столик, многочисленные карманы, заменяющие чемоданы. Тот же завод изготовил зимовщикам несколько шелковых палаток, предназначенных для ведения научных работ, исполнения роли мастерских, баз, складов и т. д. Попутно «Каучук» сделал зимовщикам непромокаемые баулы – очень легкие и в то же время чрезвычайно вместительные. Такой баул, вмещавший 40 килограммов одежды, сам весил всего лишь 400 граммов.

Немало треволнений Эрнсту Кренкелю доставила радиостанция. Имевшаяся на рынке радиоаппаратура не удовлетворяла придирчивого радиста. Он требовал легкую, но в то же время мощную станцию, передача которой была бы слышна на большом расстоянии. Непременным [26] условием Кренкель ставил полную надежность работы всех агрегатов, ибо при отказе радиостанции найти зимовку в Ледовитом океане было бы, пожалуй, труднее, чем отыскать иголку в стоге сена. Центральная радиолаборатория в Ленинграде взялась за выполнение необычного заказа. Заказ был осуществлен великолепно. Лаборатория изготовила Кренкелю два комплекта радиостанции: мощную на 80 ватт и двадцативаттную аварийную. Все это сделано легким, занимало мало места, конструкция остроумна и проста. Основным источником питания являлись два комплекта щелочных аккумуляторов, заряжавшихся от небольшого, специально сконструированного ветряка или от динамо легкого бензинового двигателя. На крайний случай у зимовщиков имелся движок с ручным приводом. Вообще все оборудование, начиная от антенны и кончая мельчайшими запасными деталями, было сделано под личным наблюдением Кренкеля, при непосредственном руководстве одного из талантливейших радиотехников и конструкторов Николая Николаевича Стромилова, принявшего затем участие в экспедиции. Конструкторам удалось полностью уложиться в нормы, предъявленные требовательными заказчиками. Все радиооборудование полярной станции весило только 500 килограммов.

Столь же критически и щепетильно выбиралось научное снаряжение станции. Все делалось по особому заказу. Обычная лебедка с тросом, позволяющим производить глубоководные исследования, весила около полутонны. Лебедка, сконструированная для экспедиции, обеспечивающая спуск приборов до глубины в 5000 метров, весила всего 53 килограмма. Так называемые [27] батометры Нансена оказались слишком тяжелы и неудобны. Их переделали. Они стали почти втрое легче, не потеряв своей точности и надежности. Громоздкий и тяжелый прибор для измерения силы тяжести был облегчен в четыре раза и сделан удобнее. Для измерения магнитной вариации советские ученые сконструировали новые портативные магнитные вариометры. Метеорологические приборы, установленные на Северном полюсе, также миниатюрны и легки. Вообще все обширное, разнообразное научное хозяйство дрейфующей станции можно было с успехом разместить в одной комнате небольшой лаборатории, но в то же время его было достаточно, чтобы оборудовать целый институт.

Немало сил участники зимовки потратили на подбор всевозможного экспедиционного снаряжения. На случай внезапного сжатия льдов станция должна была иметь возможность легко и быстро перебросить лагерь с одного места на другое. Для этого нужны нарты. На свете существует много типов нарт. Но обойдя этнографические музеи, коллекции Академии наук СССР, познакомившись с нартами чукотскими, долганскими, корякскими, ненецкими, эвенскими, зимовщики остались недовольны. Им нужны были нарты быстро собирающиеся и разбирающиеся, необычно легкие, но способные выдержать груз до полутонны. Они составили свои чертежи, и по этим чертежам завод им. Каракозова в Ленинграде построил специальные нарты из ясеня. Весили они 20 килограммов. Столько же возни было с керосиновыми кухнями, кухонной посудой, одеждой, мебелью.

Питание жителей полюса было также своеобразно и необычно. Все прежние экспедиции в [28] Арктику снабжались главным образом консервами, копченой колбасой, пеммиканом и шоколадом. Еда была сытная, но, надо сказать, весьма безвкусная и противная. Однообразная пища нередко вызывала цынгу. Папанин поставил дело иначе. Он пришел в Институт инженеров общественного питания и заявил: «Зимовщики должны питаться не хуже, чем кормят в лучших московских ресторанах. Все должно быть вкусно, питательно, разнообразно и притом весить немного». По заданию Папанина, институт приготовил дрейфующей станции обед на полтора года, который весил немного больше пяти тонн. Институт изготовил концентраты борща, свежих щей, перлового супа, мясных котлет, куриных котлет и пр. Все эти концентраты представляют собой брикеты минимального объема и веса. Так, например, брикет борща, величиной чуть больше спичечной коробки, дает две полные тарелки горячего первого блюда. И надо отдать справедливость институту – качество продукции было превосходным. Когда мы варили борщ на дрейфующей льдине, то по всему Северному полюсу разносился дразнящий запах свежей капусты, свеклы и мяса. Кулинарная обработка этих концентратов крайне проста: они опускаются в кипяток, и через пять минут блюдо готово. Институт дал зимовщикам тонну мясных и куриных котлет, по 50 килограммов первых блюд. Чтобы получить это количество концентратов, пришлось переработать 50 туш говяжьего мяса, 5500 кур и около трех тонн овощей. Все продукты достаточно насыщены витаминами, но кроме того, в каждую банку уложены таблетки с противоцынготным витамином «С». Обычные галеты заменены сдобными белыми сухарями, содержащими 35 процентов мяса. [29]

Все продовольствие было упаковано в герметически запаенные железные ящики, содержащие двадцатипятидневный запас пищи. В каждой банке – сорок различных продуктов. При желании Папанин мог бы открыть на полюсе неплохой гастрономический магазин. Кроме вышеперечисленного провианта и всевозможных кухонных приправ (соль, перец, горчица, лавровый лист, уксус, хрен, соуса, лук, чеснок), у него были с собой фрукты, шоколад, паюсная икра, плавленный сыр, колбаса, компоты, кисели, какао, кофе, чай, яичный порошок, молоко в порошке, грудинка, сало, ветчина и даже пельмени. Мало только было спиртных напитков. Зимовщики имели в своем распоряжении весьма ограниченный запас высокосортного коньяка – и больше ничего.

Однако подготовка зимовщиков к экспедиции одним снаряжением, продуктами и приборами не ограничилась. Они работали очень много и упорно, повышая свои знания, жадно знакомясь со всеми новыми достижениями науки и техники. Но и это не все! На Северный полюс отправлялось всего четыре человека. Внезапное несчастье могло вывести кого-нибудь из строя. Трезво оценивая обстановку, товарищи дублировали свои специальности. Папанин изучал астрономию и метеорологию, Ширшов и Федоров специализировались в областях, находящихся в компетенции другого, Кренкель считал себя специалистом по метеорологии, а Федоров научился неплохо стучать на ключе. Зимовщики не брали с собой врача. Его обязанности были возложены на Ширшова. В течение года он посещал клиники и больницы Ленинграда, обогащаясь хирургическими и терапевтическими познаниями. К ужасу товарищей Петр Петрович с [30] большим подъемом начал говорить о том удовлетворении, которое испытывает врач, сделавший удачную ампутацию руки или ноги. Сторожа анатомических театров в Ленинграде к концу подготовки экспедиции возненавидели Ширшова: за год он изрезал больше трупов, чем целый курс медицинского института.

Когда все было готово, зимовщики вывезли свою палатку в чистое поле под Москвой, установили ее на снегу и прожили в палатке около недели. Они ходили в своих северных полюсных одеждах, питались концентратами, проверяли работу радиостанции. Изредка к ним приезжали товарищи, с опаской дегустировали их необыкновенную еду, а некоторые отваживались даже надевать меховые костюмы. Все было прочно, добротно, удобно. По окончании тренировки Папанин внес несколько незначительных изменений в конструкцию палатки и объявил состав зимовки готовым к вылету. Готовы к вылету были и участники воздушной экспедиции.

Тринадцатого февраля 1937 года, ровно через год, после первого доклада, академик О. Ю. Шмидт был снова приглашен в Кремль на заседание к товарищу Сталину. На заседании присутствовали товарищи Молотов, Каганович, Ворошилов, Орджоникидзе, Микоян, Ежов. В своем докладе Шмидт подробно рассказал о проделанной работе, наметил тактику решения всей операции, дал краткую характеристику основных участников полета на полюс и зимовки. Герои Советского Союза и другие выдающиеся полярные летчики оказались хорошо известными руководителям коммунистически партии и советского правительства. Товарищи Сталин и Молотов очень тепло отзывались, в частности, о [31] спокойствии и выдержке Молокова и одобрили подбор летчиков. С теплой дружеской улыбкой было встречено имя Эрнста Кренкеля. Начальник зимовки Папанин был очень лестно охарактеризован на совещании, говорили о его исключительной жизнерадостности при всяких обстоятельствах. Ворошилов дал согласие на включение в состав экспедиции одного из выдающихся аэронавигаторов военно-воздушных сил РККА Спирина. За тем правительство дало согласие на личное участие в экспедиции О. Ю. Шмидта. Товарищ Сталин одобрил все мероприятия по подготовке. Вылет экспедиции, намеченный на вторую половину марта, был разрешен. Товарищ Сталин первым подписал проект постановления «за» и передал другим.

Наступили напряженные предотлетные дни. Летчики заканчивали тренировочные полеты, механики дни и ночи копошились у машин и бесчисленных агрегатов самолетов, штурманы сидели за картами, графиками и вычислениями. Папанин, Кренкель, Ширшов и Федоров не вылезали из автомобилей, добывая все новые и новые детали своего великого, многообразного хозяйства. В эту пору был решен вопрос и о моем личном участии в экспедиции. Редакция «Правды» посылала меня в качестве своего специального корреспондента. Шмидт дал согласие и предложил мне лететь вместе с ним на одном самолете. С огромной радостью отправлялся я в этот почетный поход. Беспокойная и живая профессия журналиста давно привила мне страсть к передвижению. Я летал на самолетах и дирижаблях, ездил на аэросанях и глиссерах, участвовал в пробегах. Мне довелось на машинах [32] каракумского автопробега побывать в пустыне Кара-Кум, пересечь знаменитое угрюмое плато Усть-Урт и цветущий Хорезмский оазис. В 1935 году я участвовал в плавании высокоширотной экспедиции на ледоколе «Садко». Проделав на корабле около 7000 миль по морям советской Арктики, я был пленен севером и, буквально, тосковал по нем.

Эскадра воздушной экспедиции состояла из четырех четырехмоторных самолетов и двухмоторного разведчика. Начальником экспедиции был назначен Отто Юльевич Шмидт, его заместителем – начальник полярной авиации Герой Советского Союза Марк Иванович Шевелев, командиром летного отряда – Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов, флагштурманом экспедиции – Герой Советского Союза комбриг Иван Тимофеевич Спирин.

Флагманский корабль вел Водопьянов. Второй самолет шел под управлением Героя Советского Союза комбрига Василия Сергеевича Молокова.

Третий самолет шел под управлением Героя Советского Союза Анатолия Дмитриевича Алексеева. Командиром четвертого самолета был назначен Герой Советского Союза Илья Павлович Мазурук. Двухмоторный разведчик экспедиции летел под управлением Героя Советского Союза Павла Георгиевича Головина.

Старт дан

Двадцать второго марта 1937 года эскадра поднялась в воздух. Первым ушел Водопьянов. Через несколько минут взлетели и остальные машины. Стоял теплый весенний день. [33]

Величественная эскадра описывала традиционный круг над аэродромом. На снежном поле отчетливо выделялись крохотные фигурки провожающих, черные коробочки автомобилей и кажущиеся плоскими прямоугольники ангаров. Вдоль Ленинградского шоссе вытянулись знакомые здания.

Маленькие домики нивелировались, а крупные корпуса сверху выглядели картонными макетами архитектурных мастерских. Завершив прощальный круг, корабли построились и легли на курс. Впереди плыл флагманский самолет Водопьянова, слева от него – Молоков, справа – Мазурук; воздушное шествие замыкалось Алексеевым. Павел Георгиевич Головин улетел на несколько часов раньше тяжелых кораблей отряда. Этот заранее обусловленный порядок сохранялся до самой посадки. Пунктуальнее всех его поддерживал Мазурук. «Прилипнув» к головному самолету, он шел за ним в 100 – 150 метрах, точно повторяя все движения поводыря. Летая долго инструктором, Мазурук выработал безукоризненную технику пилотирования. В соединении с исключительным опытом, прекрасной интуицией и отличным знанием материальной части это мастерство позволило ему быстро выдвинуться в ряды пилотов первого класса. Он считался лучшим летчиком воздушных линий Дальнего Востока, и его назначение в Северную экспедицию было принято всеми, как должное и заслуженное.

Погода была скверная: низкая облачность, сильный порывистый ветер, плохая видимость. Но ждать улучшения метеорологической обстановки не приходилось. С юга энергично наступала весна, аэродром таял буквально на глазах, и нужно было любой ценой унестись на север. [34]

Цена оказалась довольно высокой. Сначала эскадра шла на уровне 300-400 метров. Но облака опускались ниже и ниже, постепенно прижимая самолеты к земле. Высота упала до 200 метров, затем еще уменьшилась, и за Няндомой машины шли уже почти бреющим полетом. Альтиметры отметили 40 метров, здесь была глубокая котловина, мы летели на 40 метров ниже уровня центрального московского аэродрома.

Первый этап явился всесторонним экзаменом материальной части. Самолеты последовательно прорезали рваные облака, прошли сквозь снегопад и пелену легкого тумана. На полпути командиры с некоторой тревогой отметили первые признаки обледенения самолетов: стекла штурманских кабин покрылись тонкой коркой прозрачного льда, передние кромки крыльев заблестели. К счастью, опасная зона оказалась незначительной, и тревожные симптомы быстро исчезли. Резкий порывистый ветер и низкая облачность вызвали неизбежную в таких случаях болтанку. Трепало весьма основательно. Воздушная дорога стала какой-то ухабистой, на ней появились рытвины, выбоины, бугры. Тяжело нагруженный самолет качался, как пароход в штормовую погоду. Даже привычные к авиационным передрягам некоторые свободные от вахты пилоты и механики отдали дань метеорологической стихии. Что уж говорить о нас, грешных!

Флагштурман экспедиции вел эскадру точно на Архангельск. Навигационная наука вызывает большое уважение. Трудно понять, чем руководствовался наш штурман, определяя направление. Внизу расстилалась бесконечная однообразная снежная равнина, кое-где обросшая [35] щетиной леса. Изредка попадались деревушки, как близнецы похожие одна на другую. А после полета мы проверили курс и убедились, что Спирин вел корабли по ниточке: между Москвой и Архангельском самолеты прочертили идеально ровную прямую линию.

Жизнь на кораблях текла четко и размеренно. Каждый занимался своим делом. Пилоты управляли самолетами, штурманы сверяли курс и изредка переговаривались с флагманской машиной, бортмеханики ревниво следили за своим оглушительным хозяйством. Этим труженикам хватает работы и на земле, и в воздухе. Во время полета Молоков заметил некоторое неповиновение руля глубины. Он подозвал бортмеханика Ивашину и предложил ему осмотреть оперение. Ивашина пробежал вдоль всего фюзеляжа и выглянул в хвостовой люк, находящийся за оперением. Качка там была невозможной. По выражению Ивашины, хвост самолета «извивался ужом». Маленький рост механика мешал ему разглядеть детали. Свирепый ветер нещадно хлестал в лицо. Опасаясь, что ветер выдернет его из самолета, Ивашина попросил инженера Гутовского подержать его за ноги, затем подтянулся и в таком положении осмотрел все оперение. Оказалось, что ослабли тросы; вернувшись в самолет, механик их подтянул.

С приближением к Архангельску погода начала улучшаться. Облачная пелена приподнялась, и машины шли на высоте 500 метров. Моторы работали прекрасно и безотказно. Их ровный гул не изменялся ни разу. В пути Водопьянов и Мазурук попробовали передоверить управление установленным на их кораблях автопилотам. Автоматы послушно и педантично [36] вели самолеты по заданному курсу, точно выдерживая направление, скорость и высоту полета. После двухчасового испытания живые пилоты сменили своих механических помощников, воздав должное их исполнительности и точности.

Для посадки был приспособлен просторный полевой аэродром. Круто развернувшись, машины сделали приветственный круг над аэродромом и пошли на посадку. Огромные колеса пробороздили траншеи в глубоком снегу и замерли. Через несколько минут мы были окружены возбужденной толпой колхозников, сбежавшихся к месту старта со всей округи.

Первый этап перелета закончился. За пять часов корабли покрыли 1006 километров.

Большая Земля, как полярники обычно называют материк, кончалась, по сути дела, в Архангельске. Там еще можно было потребовать по телефону из Москвы приборы, запасные части, забытые детали снаряжения. Дальше шел путь, где участники экспедиции могли рассчитывать лишь на собственные силы. Поэтому экипажи с исключительной тщательностью и вниманием проверяли готовность к продолжению рейса. Дни, проведенные под Архангельском, были переполнены хозяйственными заботами, скорыми деловыми совещаниями, детальной технической подготовкой. Прежде всего все самолеты были переставлены с колес на лыжи. Затем исполинские крылатые корабли экспедиции подверглись придирчивому всестороннему осмотру. Неугомонные механики и инженеры непрерывно улучшали и совершенствовали свое хозяйство, внося одним им ведомые усовершенствования, перетряхивали и затем приводили в [37] порядок весь движимый и недвижимый инвентарь самолетов, Командиры кораблей почти безотлучно находились на поле, на месте решая все бесчисленные вопросы, неизбежно возникающие при подготовке машин к дальнему старту. Штурманы сурово контролировали навигационную аппаратуру, а вечерами ревизовали свои знания, обсуждали с командирами варианты маршрута.

Эта простая с виду работа оказалась далеко не легкой. Нужно было учитывать и погоду, и снос ветром, и вероятность обледенения в том или ином районе. В довершение всего существующие карты оказались почти бесполезными. Они были неточны и разноречивы. Ориентиров на севере очень мало, и поэтому штурманы привыкли относиться к ним с особым доверием. Тут же верить ничему не приходилось. На одной карте река, впадающая в Полдозеро, текла с севера, на другой – с юго-запада; названия одних и тех же сел значились по-разному, трасса рек изображалась противоречиво.

А весна наступала и бурно давала знать о своем приближении. Каждое утро О. Ю. Шмидт тревожно справлялся о температуре воздуха и недовольно покусывал бороду. Было тепло, дороги размокли, толщина снежного покрова уменьшалась на глазах. Синоптик экспедиции Дзердзеевский настороженно следил за всеми циклонами и антициклонами, возникающими на земном шаре, но не видел атмосферного просвета. Ожидая заморозка, сидел на аэродроме наш дальний разведчик Головин, сидели и мы. Отовсюду поступали нерадостные вести. Лед на Двине стал столь хрупким, что власти запретили проезд на автомобилях, в Нарьян-Маре термометр [38] отмечал плюсы. Жизнь шла хлопотливая и бивуачная. Пилоты жили в доме отдыха, в 27 километрах от города. Каждое утро они уезжали на аэродром, возвращаясь обратно к ужину. И вот вечерами, когда все бывали в сборе, наше настроение, омраченное наступлением весны, заметно поднималось. Коллектив подобрался жизнерадостный, бодрый, энергичный. Горячие опоры о метеорологической неразберихе сменялись рассказами летчиков и полярников. Сколь замечательны и красочны эти истории!

Испытывая радиостанцию, Головин сделал контрольный полет. Машина тяжело бежала по рыхлому мокрому снегу. Тогда бортмеханики Кекушев и Терентьев покинули свои места, чтобы подтолкнуть самолет. Облегченный аэроплан побежал быстрее, механики, проваливаясь в снегу, не успели за ним, Головин улетел без экипажа и лишь спустя несколько минут заметил отсутствие товарищей. В связи с этим Мазурук вспомнил аналогичный случай. Дело происходило на Дальнем Востоке. Отправляясь в очередной рейс, гидроплан Мазурука во время рулежки сел на мель. В кабине сидели женщины. Летчику пришлось сойти в воду, чтобы столкнуть самолет с банки. Машина быстро рванулась и побежала в открытое море. Мазурук кинулся за ней, но расстояние между ним и самолетом все больше увеличивалось. К счастью, машину волной развернуло в обратную сторону, и она с той же резвостью приблизилась к отчаявшемуся пилоту. Пассажиры ничего не заметили.

Философически настроенный Алексеев доискивался смысла в гомеопатии и тибетской медицине; молчаливый Молоков внимательно слушал всех и курил свою неизменную трубку. [39]

Но нередко мирные воспоминания внезапно обрывались каким-нибудь неотложным вопросом, и тогда тут же, за ужином или ранним завтраком, проводились импровизированные совещания, принимались решения, и недавний рассказчик, не допив стакана чая, уносился по тряской дороге в Архангельск.

Так шли дни. Каждое утро командиры кораблей обращали вопрошающие взоры к Дзердзеевскому:

«Как погода на трассе?» – гласили эти немые вопросы.

И Дзердзеевский неизменно отвечал:

– Лететь не рекомендую.

Наконец, 29 марта появились признаки некоторого смягчения суровой метеорологической обстановки. С рассветом все экипажи собрались на аэродроме. Легкий заморозок сковал бессчетные лужи – командиры кораблей облегченно вздохнули: оторваться можно. Но сколь переменчива погода на севере! Не успели еще механики запустить моторы, как светлосерое облачное небо внезапно приняло цвет грязной шерсти.

Поднявшийся на разведку учебный самолет уже на высоте двухсот метров потерялся в облачной пелене. А потом пошел мокрый липкий снег, аэродром развезло, всюду захлюпала вода. О полете нечего было и думать. Экипаж мрачно и молчаливо расходился по квартирам. Вечером задул свирепый южный ветер, разметавший облачный купол. Он яростно обрушился на самолеты, грозя перевернуть корабли. Механики ринулись к своим машинам и вернулись только тогда, когда тяжелые якоря, сооруженные из каната и бензиновых бочек, привязали корабли к земле. [40]

Утро следующего дня застало всех на аэродроме. Метеорологические сводки предвещали переменную, но терпимую погоду. Решили чуть выждать и лететь в 9-10 часов утра. Механики стояли на поле в боевой готовности. Еще два дня назад к каждой машине подвесили колеса на случай аварийной оттепели в Нарьян-Маре. Баки приняли рейсовый запас горючего. Многочисленные грузы дрейфующей экспедиции были равномерно размещены по самолетам. Кое-кто из командиров кораблей пытался было поджать запасы Папанина, но начальник полюсной зимовки сам грузил все свои вещи и парировал угрозы стереотипной фразой:

– Браток, ведь это ничего не весит. Я сам в десять раз тяжелее!

Наступил час отлета. И тут выяснилось, что у корабля Молокова не заводится правый средний мотор. Механики самолета Ивашина, Фрутецкий и Гутовский сбились с ног, но винт оставался неподвижным. Тогда у злосчастного мотора собрался консилиум всех бортовых техниников экспедиции. Советы сыпались как из рога изобилия, но мотор не заводился: он был холодным. И вдруг раздался зычный окрик: «Дорогу!» Механики самолета Мазурука принесли на своих плечах святой неприкосновенный запас перелета: баллон со сжатым воздухом. Командир корабля самоотверженно пожертвовал этот золотой фонд экипажу дружественного самолета. Сжатый воздух сделал свое дело: мотор завелся. Глубоко вдавливая снег, к самолетам подошел гусеничный трактор и легко сдернул их один за другим с места. Освободив примерзшие лыжи, корабли зарулили на старт.

Старт требовал большого искусства пилотов. [41]

Под тонким снежным покровом плескалась талая вода. Мокрый снег затруднял движение даже легких самолетов. Задача осложнялась тем. что корабли уходили в воздух с огромной погрузкой. Ветер дул поперек площадки и при малейшей ошибке грозил аварией кораблям. Мастерство летчиков и могучая сила моторов решили сложную задачу взлета.

Первым пошел в воздух Мазурук. Он оторвался после 800-900 метров разбега. Следом ринулся Водопьянов, затем Молоков. Последним поднялся Алексеев. Этот пилот, посвятивший половину своей летной жизни Арктике и работе на Севере, решил попутно со стартом выяснить ряд тактических задач, связанных с дальнейшими операциями. Его интересовала максимальная длина разбега машины, способность ее оторваться на несколько пониженных оборотах мотора и многое-многое другое. Диапазон интересов Алексеева был всегда исключительно велик: от санскритского языка до ультракоротковолновых радиостанций. Прекрасно образованный человек, требовательный и знающий летчик, он в каждом полете искал новое, необычное, обогащающее. Головин, как и полагается разведчику, вылетел раньше остальных и уже находился в Нарьян-Маре.

Описав несколько широченных кругов над аэродромом, эскадра легла на генеральный курс. Воздушный путь шел через тундру в Нарьян-Мар. Сначала лететь было приятно. Теплое солнце ласкало землю, и сверху она выглядела милой и привлекательной. Но спустя час, солнце прикрылось тучами, и картина резко изменилась: оказалось, что земля пустынна, безлюдна и до скуки однообразна: бескрайняя [42] снежная равнина, изредка почерненная лесными зарослями. А дальше и чащи стали уникальными. Доколь хватал глаз, простиралась одноликая мертвая тундра. Там и сям вились диковинными завитками покрытые снегом речки, покуда незамеченные картографами.

Моторы гудели ровно и однотонно. Механики с довольными лицами сидели у приборных щитов, изредка повертывая краники и ручки. Самолеты шли кучкой на высоте 400-500 метров. Сильный юго-западный ветер подгонял армаду. Немного трепало, но жить было можно. Умаявшись на старте, механики нашего самолета Ивашина и Гутовский с аппетитом уничтожали ватрушки с творогом и холодную свинину. Через два часа впереди слева показалась темная пелена. Пилоты недоуменно вглядывались в это пятно. Туман? Почему же так резко очерчены границы? Ближе, ближе.

– Море? – сказал Молоков и пожал плечами.

Еще две минуты, и мы плывем над Чешской губой. Сюда нас вывел главный штурман Спирин, чтобы избежать снежного шквала. Ощущение странное и несколько щекочущее. Внизу целый океан открытой воды. Она тянулась на север до горизонта, и лишь где-то на стыке земли и неба виднелись небольшие ледяные поля. Под нами же была темная вода, легонько посыпанная конфети ледяных осколков. Где тут сесть? Но вслушаешься в ровный ритм могучих моторов самолета, посмотришь на спокойное, улыбающееся лицо Василия Сергеевича, и сразу сам себе кажешься не человеком, а кремнем.

Имя Молокова в советской стране стало символом надежности, уверенности, блестящего [43] мастерства. Он является любимым героем советского народа и носит это звание с подкупающей скромностью. Где только он ни летал! Маршруты его полетов перечертили всю необъятную территорию Советского Союза, а на Арктику наложили просто густую сетку линий. В 1934 году этот молчаливый скромный человек с ясными голубыми глазами был послан партией на спасение челюскинцев. На небольшой машине Молоков достиг ледового лагеря, расположенного в далеком и угрюмом Чукотском море, и как извозчик летал между лагерем и поселком Ваикарем, перевозя челюскинцев. Он совершил девять рейсов в лагерь и спас тридцать девять человек. Именно ему принадлежала блестящая идея перевозить челюскинцев не только в кабине самолета, но и в подкрыльных парашютных ящиках, предназначенных обычно для легкого груза. Получив звание Героя Советского Союза, Василий Сергеевич немедленно отправился в новый сложный и ответственный перелет в Арктику; вернувшись из него, не складывая крыльев, вновь пронесся на своем самолете по советскому Северу от его восточных до западных границ.