Текст книги "Цифровой журнал «Компьютерра» № 4"

Автор книги: Компьютерра Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Кивино гнездо: Обратная сторона педали
БЕРД КИВИ

Специфический технический дефект, обнаруженный в машинах Toyota, ныне определённо перерастает в очень крупный скандал. Проблема обозначилась ещё в 2002 году, когда некоторые из владельцев «Тойот» и «Лексусов» стали попадать в крайне неприятную ситуацию с неуправляемым ускорением в движении автомобиля. Кульминация же пришлась на октябрь 2009 года, когда мощный резонанс в СМИ США получила трагическая автоавария с гибелью всей семьи полицейского (см. КТ # 805, " Тачки умные и не очень ").

Среди подробностей той истории сообщалось, что одна из пассажирок взбесившегося автомобиля в отчаянии позвонила в службу 911, успев лишь сообщить, что её муж, калифорнийский офицер автодорожной полиции, преподававший нормы безопасного вождения, не может остановить новую машину Lexus, полностью вышедшую из-под контроля. Почти сразу после этого звонка автомобиль на огромной скорости попал в столкновение, из-за чего вся семья, включая двух детей, тут же погибла…

На начальной стадии предпринятого расследования администрация фирмы Toyota называла в качестве причины подобных аварий неудачную конструкцию половых ковриков, которые, де, способны зажимать педаль газа. Данное объяснение, впрочем, сразу же стало вызывать сильные сомнения (среди известных случаев неуправляемого ускорения известны и такие, к примеру, когда в машине вообще не было половичков). Однако Toyota не только настаивала на данной версии, но и отозвала большую партию машин с рынка "для замены ковриков".

Затем, поскольку предпринятые меры очевидно не дали желаемого результата, администрация компании выдала другое объяснение дефекту. Теперь было объявлено, что педаль газа иногда может залипать из-за специфических погодных условий и конденсации влаги. Эта новая причина привела к ещё одному массовому отзыву некоторых марок автомобилей, проданных по всему миру за последние 3 года.

Однако и такое объяснение фактов неуправляемого ускорения мало кто из экспертов расценил удовлетворительным. Независимые расследования известных случаев подобного рода показывают, что по характеру неисправности это больше всего похоже на проблемы с блоком электронного управления дросселем или кратко ETC (electronic throttle control). Иначе говоря, речь идет о компьютерном модуле управления машиной, связывающем педаль газа и систему подачи топлива в двигатель не тривиальным стальным тросиком, а электрическими кабелями и специальной программой процессора-микроконтроллера.

Против компании Toyota в американские суды подано уже по крайней мере 3 коллективных судебных иска, в каждом из которых истцы настаивают на дефективности именно ETC. Вполне возможно, что для подобной уверенности имеются и документальные свидетельства. Например, в журналистском расследовании агентства Associated Press сообщается, что «несколько лет назад компания Toyota рассылала технический бюллетень с информацией о том, что некоторые машины при движении со скоростью от 60 до 70 км в час могут начинать ускорение сами по себе, поэтому сделана перепрошивка электроники новыми программными кодами».

Кроме того, известные факты об уже случившихся авариях свидетельствуют, что система электронного управления (ECU, Electronic Control Unit) в машинах Toyota не имела, похоже, важного механизма безопасности – если водитель одновременно нажимает педаль газа и педаль тормоза, то по умолчанию всегда предполагается, что приоритет должен быть у тормозов. Однако ECU в Тойотах по какой-то причине наделяет приоритетом педаль газа. Почему это так, ответа никто не даёт.

Собственно говоря, пока что в официальных разъяснениях компании Toyota вообще категорически отрицается наличие проблем с компьютерным управлением и модулем ETC. Цитируя дословно соответствующий пресс-релиз автогиганта: «… Есть ли в действительности какая-то проблема с компьютером машины и её устройством электронного управления? – Абсолютно нет. Toyota никогда не обнаруживала ни одного инцидента с непреднамеренным ускорением, вызванным компьютером и электронным управлением машины».

В американской прессе, обсуждающей новый, объявленный в январе отзыв с рынка большой партии машин Toyota, обращают, конечно, внимание на очевидные расхождения сторон в трактовке причин неисправности. Как это обычно бывает в затянувшихся спорах, мнения народа разделились, так что одни склоняются к «механическому» объяснению дефекта, другие винят компьютерные глюки, ну а третьи почему-то напирают на «иностранный» аспект проблемы. Так, газета New York Times, в частности, приводит следующий характерный комментарий Джона Хейвуда (John Heywood), директора Слоуновской автомобильной лаборатории Массачусетского технологического института: "Поскольку Toyota – единственный автопроизводитель, имеющий такую проблему, это может быть нечто специфическое именно для их конструкции, что-нибудь типа места расположения или способа крепления датчиков электроники".

Весьма сильное заявление эксперта о том, что отказ в системе электронного управления скоростью машины – это проблема исключительно фирмы Toyota, мягко говоря, не соответствует действительности. Вполне может быть, что эксперта не совсем корректно процитировали журналисты, однако в аналогичного рода проблемах последние годы нет недостатка и у других автопроизводителей – азиатских, европейских и, естественно, американских.

Вот, скажем, совсем недавняя и хорошо задокументированная история, произошедшая на трассе в окрестностях города Мельбурна, Австралия (подробности см., например, на сайте abc.net.au).

В данном случае сильнейший глюк случился в электронной системе управления внедорожника Ford Explorer, которым рулил не особо опытный 22-летний водитель Чейз Вейр (Chase Weir). Его машина категорически не пожелала выходить из режима «автопилота» (cruise control) и упорно продолжала держать скорость 100 км/час, невзирая на все попытки водителя притормозить на сложном участке дороги.

Стандартная реакция бывалого сетевого сообщества, обсуждающего на форумах подобные происшествия, звучит примерно так: "Ну вот еще один идиот, запаниковал и не сделал элементарных вещей – как тут поступил бы, к примеру, опытный человек вроде меня…" (далее следует перечень общеизвестных рекомендаций). Однако в данном случае ответные реакции машины на все подобные действия не только известны, но и, так сказать, документально запротоколированы полицией, сопровождавшей инцидент на всём его протяжении.

Начать надо с того, что человек из службы техсервиса фирмы Ford Australia, куда первым делом позвонил обеспокоенный своей ситуацией водитель, просто не знал, чем тут помочь и подвесил клиента в известный режим "ждите ответа, ваш звонок очень важен для нас".

Тогда Вейр позвонил в службу дорожной полиции, которая, к её чести, сделала всё возможное, чтобы расчистить дорогу перед спятившей машиной, успокоить водителя и помочь советами в торможении и остановке автомобиля.

Вся эта драматичная история длилась около 50 минут, а основные моменты выглядели так.

1. Вейр не мог выключить зажигание, поскольку машина не позволяет этого сделать, когда находится в движении.

2. Водитель не мог сдвинуть рычаг управления скоростью в нейтральное положение, поскольку машина не позволяла ему нажать кнопку фиксатора рычага. (Это была автоматическая коробка передач, так что педали сцепления там нет.)

3. Машина двигалась слишком быстро, чтобы просто погасить её скорость ударом в дорожные ограждения, дерево и тому подобные препятствия.

4. Педаль газа работала, но только на прибавление скорости, причем никакого эффекта "залипания из-за коврика" явно не было, поскольку машина удерживала в точности ту скорость, что ей диктовал полностью ушедший в себя круиз-контроль. (Компания Ford ещё в 1997 году пыталась объяснить похожий трагический инцидент "проблемой трения с половым ковриком").

5. Нажатия на педаль тормоза было недостаточно, чтобы остановить машину. (В конечном итоге, после телефонных инструкций дорожной полиции, тормоза тут всё же помогли, но для этого Вейру пришлось изо всех сил упереться в педаль обеими ногами, одновременно давя что было мочи на ручной стояночный тормоз).

В общем, к счастью для всех, эта история закончилась без жертв. Но что интересно, в отличие от нынешних больших проблем Тойоты, данный сюжет американской прессой не обсуждался вообще никак. Хотя аналогичных историй с машинами Ford (а также General Motors и других брендов автопрома США) было немало и в прежние годы.

Суть же всех подобных происшествий пока сводится примерно к следующему. Практически все автопроизводители категорически не желают признавать проблемы с компьютерной частью управления их машинами, выдвигая какие угодно доводы за сугубо механические причины аварий. При этом электронная часть управления на протяжении десятилетий остается тщательно охраняемым фирменным секретом компаний. Как результат, для современных компьютеризированных автомобилей не только отсутствуют единые стандарты безопасного электронного управления, но и вообще отсутствует, как правило, режим отключения компьютерной автоматики и передачи управления под прямой контроль водителя. Более того, как показывает практика, в машине запросто может не быть элементарной "большой красной кнопки" типа "выключить всё".

Трудно поверить, что получилось это случайно. Ещё сложнее поверить, что это хорошо.

К оглавлению

Русский «невидимка» в свете информационных технологий-2
Ваннах Михаил

Предыдущая статья

Одним из родовых признаков боевого самолета пятого поколения является способность переходить на сверхзвуковые скорости полёта без форсажа, – то есть без подачи топлива в форсажную камеру двигателя, расположенную за турбиной, – в крейсерском режиме. Форсаж плох тем, что при сжигании керосина в форсажной камере резко растет расход топлива, а инфракрасные и оптические сигнатуры (напомним, что главнейшей чертой является невидимость) прыгают до совершенно неприличных величин – за кормой аэроплана же тащится гигантский факел. Но способность летать на сверхзвуке на крейсерском режиме, когда всё горючее сгорает перед турбиной, в камере сгорания, – что и экономичней, и дает возможность, подмешав воздуха из наружного контура, снизить инфракрасные и акустические сигнатуры, стать менее заметным и шумным, – предъявляет особенно жёсткие требования к двигателям. Такую возможность американскому истребителю завоевания превосходства в воздухе Raptor F-22 дают установленные на нём турбореактивные двигатели Pratt&Whitney F119-PW-100. Шведский лёгкий многоцелевой истребитель Saab JAS 39 Gripen, популярный в Восточной Европе, – его купили чехи и мадьяры, – может без форсажа пробивать звуковой барьер, правда с минимальной нагрузкой, вообще без вооружения. Способность летать на сверхзвуке в крейсерском режиме продемонстрировал в 2008 году и предшественник Т-50 – отечественный истребитель-бомбардировщик Су-35 (Т-10БМ).

^{Предшественник Т-50, самолет «четвёртого плюс» поколения Сухой-35, aka Т-10БМ}

Относительно двигателей самолёта Т-50 высказывались самые разные мнения. Ещё в августе 2009 года Главком ВВС РФ Александр Зелин говорил, что пока новый истребитель будет летать с двигателем четвёртого поколения от НПО «Сатурн». Речь, видимо, шла о двигателе 117С, модернизированном варианте АЛ-31Ф, производимого для Су-27 и созданного ещё выдающимся конструктором-двигателистом Архипом Михайловичем Люлькой. Именно изделие 117, с увеличенным ресурсом и тягой, вектор которой может ещё и управляться, разогнало Су-35 до сверхзвука на крейсерском режиме.

Но вот в сообщениях о первом полёте Т-50 было сказано, что самолет пошёл в небо с принципиально новым двигателем, только что прошедшим испытания на летающей лаборатории. У этого двигателя, по словам управляющего директора НПО «Сатурн», директора программ для ПАК ФА Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Ильи Федорова, повышенная, по сравнению с двигателем для Су-35, сила тяги и сложная система автоматизации, которая заложила в самолёт новые качества, в том числе сверхманевренность. Более детальные характеристики по понятным причинам режимного свойства не приводились, но имела место инвектива в адрес «специалистов», полагавших, что речь идёт только о модернизации старого мотора.

Не вдаваясь в увлекательную и традиционную распрю между «промышленниками» и «заказчиками» – получается, что пять месяцев назад Главком ВВС был не в курсе продвижения работ у двигателистов, – остановимся на ИТ-аспектах нового двигателя. Упомянутая господином Федоровом "сложная система автоматизации" наверняка цифровая. Кинематически работа турбореактивного двигателя кажется куда проще, чем у двигателя внутреннего сгорания – нет ни коленчатых, ни распределительных валов, бегающих туда-сюда поршней и шатунов. Но теория его работы куда сложнее – воздух, закрученный лопатками компрессора, летит на таких режимах, которые трудно назвать просто турбулентными. Горение топлива – это же цепная реакция по Семёнову, которую нужно удерживать в определённых рамках при всех режимах работы двигателя. Сгорание смеси в цилиндре двигателя внутреннего сгорания это практически объёмный взрыв «вакуумной бомбы». А процессы в камере турбореактивного двигателя соотносятся с ними ну почти как взрыв водородной бомбы с управляемой термоядерной реакцией, которую атомщики обещают политикам уже больше полувека… Так что управление двигателями требует как сложнейших математических моделей, так и весьма значительных процессорных мощностей. А кроме этого нужны датчики, работающие в крайне жестких режимах по температурам и давлениям. Нужны очень надежные шины, гонящие сигналы от датчиков к системе автоматики и обратно, к исполнительным органам. Нужна архитектура, отрабатывающая прерывания с максимальной скоростью. Естественно, все эти узлы и системы проектировались, конструировались и отрабатывались с широчайшим применением систем автоматизированного проектирования и производства. Модели, нужные для проектирования, много подробнее. Отметим, что в 2008 году на «Сатурне» был запущен крупнейший на тот момент в промышленности России суперкомпьютер на 1344 четырёхъядерных процессорах Intel Xeon, производительностью в 14,3 терафлопса.

Но вот есть ещё один аспект, о котором хотелось бы поговорить. Спроектированный и сконструированный двигатель надо произвести. При этом задействуется металлообработка жаростойких и высокопрочных сплавов. И для того чтобы эта металлообработка была высокопроизводительной, очень часто задействуются режимы адаптивного резания. То есть автоматика в станке не только заменяет токаря или фрезеровщика (что обычно делают системы ЧПУ – числового программного управления) но и с огромной скоростью учитывает систематические и случайные факторы, влияющие на процесс резания, и выбирает оптимальные режимы скорости резания и подачи инструмента. Идея такого подхода принадлежит профессору Борису Сергеевичу Балакшину (скончавшемуся в 1974 году и ещё до войны разработавшему теорию размерных цепей, сыгравшую заметную роль в организации массового производства вооружений в годы Великой Отечественной войны). Изложил он его в вышедшей в 1973 году в издательстве «Машиностроение» книге "Адаптивное управление станками". Опять, как и в случае технологии stealth, отечественный приоритет! (Правда, о лауреате Ленинской премии Б.С.Балакшине нет даже коротенькой статьи в Википедии…)

Только вот пока мы развлекались новым мышлением, гласностью и приватизацией, по миру прошла микропроцессорная революция. Различные варианты методов, предложенных некогда Балакшиным, прижились в станках разного рода и размера, от всевозможных производителей. И благодаря адаптивным методам скорость резания очень существенно возросла. Но вот с покупками этих станков на самом что ни на есть свободном и глобализированном рынке, бывают проблемы. Друзья автора этих строк, пытавшиеся купить высокопроизводительное оборудование для своего сугубо сантехнического производства (родимые коммунальщики легко учинят такой гидроудар, что никаким двигателям не под силу…) обнаружили, что не смогут этого сделать. Никаких формальных запретов, но – нет обслуживания; не распространяются гарантии и прочее… Ведь не обязательно бить потенциального конкурента по голове ломом, можно душить шелковым платочком или подсыпать в кофий алмазную пыль…

Сантехникам то что – для своих сбытовых сетей в России они разместили производство в Китае (для тех ограничения много слабее). Двигателистам же проблемы обработки высокопрочных и жаростойких материалов, вероятно, пришлось решать другими способами. Но первый полёт Т-50 с новыми двигателями говорит, что каким-то образом эти проблемы решены. Будем надеяться, что серийное производство нового мотора покажет, что решены они кардинально. Лучшим выходом было б освоение оборудования для скоростной обработки металлов в России, но и это совсем иная история…

К оглавлению

Интерактив

Вируслаб ESET: Лечить по-русски
Марина Пелепец

Раньше в российском представительстве ESET, как это часто бывает, занимались исключительно продажами и маркетингом, а свежие вирусы препарировали в Словакии. Теперь бороться с вирусами будут и у нас, не дожидаясь помощи со стороны – компания открыла Центр вирусных исследований и аналитики, в котором будут обезвреживать сетевую «заразу» со всего СНГ.

Руководителем вируслаба стал Александр Матросов, выпускник МИФИ по специальности "Комплексное обеспечение информационной безопасности автоматизированных систем", ранее изучавший вредоносный код в компаниях «Яндекс» и "Доктор Веб". По его мнению, несмотря на все возможности Интернета, быстрее и проще обезвреживать сетевые угрозы рядом с их источником, а их в России немало.

Так ли важна география в деле защиты от вирусов? Будут ли антивирусные базы обновляться быстрее? Сегодня вирусы требуют отправлять платные смс, чего они захотят завтра? Спрашивайте обо всем, что вас интересует.

Александр ждет ваших вопросов до 12 часов 15 февраля, задавайте их в комментариях к этой записи.

К оглавлению

Блоги

Серийные предприниматели
Сергей Еремин

Сегодня хотелось бы поговорить о том, как устроен российский малый бизнес в ИТ, и как это коррелирует с тем, что можно увидеть в США и даже более конкретно в Кремниевой долине или Silicon Valley, как ее там зовут, поскольку она является наиболее представительной точкой для ИТ в США. Я там был не раз, и сама идея поговорить на эту тему пришла потому, что в конце марта состоится знаковое для отрасли мероприятие, " Международный технологический симпозиум " в Стэнфордском университете, по-английски Global Technology Symposium.

Это ежегодное мероприятие, основная цель которого – собрать экспертов и обсудить то, о чем большинство людей в обычной повседневной жизни не думают. Тема симпозиума в этом году – так называемые Disruptive Technologies, прорывные технологии, которые создают новые рынки или кардинально меняют существующие. Вообще, ИТ является лидером в создании прорывных технологий, и если какая-то компания рынок создаёт, то она становится мировым лидером, мы неоднократно это видели. Через это прошли и Microsoft, и Apple, и Google, и другие.

Вопрос – в том, можно ли ожидать технологических прорывов в ближайшем будущем. Необязательно в ИТ, симпозиум рассматривает инновации в целом, но, конечно, ИТ уделяется особое внимание. Интересно сказать, что начинался-то он как US-Russia Technology Symposium, его задачей было помочь развивающимся рынкам, в первую очередь российскому, понять, как функционирует поддержка малого бизнеса в Кремниевой долине и обеспечить передачу знаний. Постепенно, кроме российских компаний, начали подъезжать компании из других развивающихся стран, и он трансформировался во всемирный симпозиум, но присутствие российских представителей по-прежнему довольно существенно, и в числе организаторов имеются русские люди.

Я бы рекомендовал всем, у кого есть такая возможность, раз в жизни оторваться от стула здесь и поехать туда. Если есть желание понять, что такое ИТ – это точно то самое место и то самое время. Место – это обязательно Кремниевая долина, это обязательно Стэнфорд, потому что он по праву считается сердцем Кремниевой долины, а значит сердцем ИТ. Там же рядышком расположен музей истории ИТ в Маунтин Вью, называется Computer History Museum. И почему в это время, симпозиум – это такая квинтэссенция того, что происходит за год, и люди, которых в обычной жизни совершенно невозможно достать, там присутствуют и рассказывают свои идеи и мысли.

Туда может зарегистрироваться кто угодно, мероприятие платное, но не сильно для такого класса. Сейчас открыта так называемая “early bird” регистрация, она стоит около 700 долларов. Обычная цена – 1000 долларов. Но мы сейчас в процессе переговоров с организаторами, я думаю, что, например, для стартапов из развивающихся стран, которые участвуют в программе Microsoft BizSpark, сделаем специальный однодневный семинар 24 марта, и добьёмся, чтобы цена на семинар+симпозиум была совсем смешная, порядка 400–500 долларов. Причем семинар будут делать коллеги из нашего российского Старта в Гараже, привлекая спикеров из Гарварда и Стенфорда. Грубо говоря, основная статья затрат – это билеты, они стоят порядка тысячи долларов, а проживание… я знаю многих людей, которые туда летели и платили совсем мало, потому что есть возможность селиться не в гостиницах, а в хостелах, это стоит недорого.

Симпозиум смысл посетить любому человеку, который связывает свою карьеру с ИТ. Кто там является рассказчиками? Во-первых, это ведущие венчурные капиталисты, которые, собственно, основали отрасль, инвестировали в ИТ-компании. Например, год от года выступает Пит Джонсон, который считается отцом всей венчурной индустрии, Тим Дрейпер, один из основателей фонда DFJ, это крупнейший фонд с максимальным международным присутствием. То есть первые люди самых крупных всемирных фондов. Потом там выступают основатели самих ИТ-компаний. Например, несколько лет назад выступал Энди Бехтольшайм, один из основателей Sun Microsystems и первый инвестор Google. Выступала одна из основателей VMware. Вёл круглые столы блистательный Guy Kawasaki… Если Вы не слышали про The Art of the Start, и воспринимаете английский на слух, рекомендую! И многие другие.

Они действующие предприниматели, «бизнес-ангелы», инвесторы, они не ушли на пенсию, а продолжают вариться в этом котле и ищут перспективные проекты. Они очень хорошо понимают технологические тренды, во что они собираются инвестировать в будущем. И готовы делиться мыслями. Иногда. Например, на GTS.

Любому человеку, который считает себя айтишником, хотя бы один раз в жизни стоит побывать там, где эта индустрия возникла, и понять, насколько это всё отличается от того, что мы видим здесь. Когда я первый раз ехал в Кремниевую долину, у меня априори было представление, что там небоскрёбы, офисы больших компаний, не то чтобы трубы дымят, но какая-то индустриальная зона. На самом деле это фактически деревня, с одно-двухэтажными домиками, очень зелено, очень тихо, целый ряд городков, таких как Маунтин-Вью, Пало-Альто. Очень спокойная, размеренная жизнь, с одной стороны. А с другой стороны, внутри жизнь-то бурлит. Мероприятия, где встречаются стартаперы, айтишники, обсуждают насущные темы, технологические тренды, выслушивают людей опытных, проводятся чуть ли не каждый день. Это всякие конференции, мини-тусовки, бизнес-завтраки, и окунуться в это очень легко. Есть и онлайн-сообщества, и оффлайн постоянно что-то происходит. Достаточно провести там неделю, чтобы поучаствовать в нескольких таких мероприятиях.

Там всё по-другому, и когда оттуда приезжаешь, очень хочется, чтобы и здесь возникло что-то похожее. Например, чтобы здесь мультимиллиардеры ходили по улицам в сандалиях с рюкзачком за спиной. На позапрошлый GTS вышеупомянутый Энди Бехтольшайм пришёл именно так, поговорил с людьми, два часа отвечал на вопросы стартаперов и потом так же спокойно удалился. У меня был шок. Попробуйте представить, чтобы российский мультимиллиардер вот так пришёл, без охраны, поболтал с людьми и дальше пошёл. Такого у нас не бывает.

Софтверный бизнес, это его преимущество, малокриминален и сложно отнимаем. Ведь основной капитал – это люди. Нет больших материальных активов – неинтересно для рейдеров. И второй момент, что люди, которые могли бы осуществить захват, просто не в состоянии были бы управлять этим предприятием. Ведь для этого надо не только иметь много мозгов, но и хорошо разбираться в специфике. Вот и ходят ИТ-миллиардеры без охраны. (Знаю-знаю, что мне в комментах понапишут…:), но всё же верю, что отчасти это возможно и здесь).

Возвращаясь к Долине. Малый бизнес на то и малый, чтобы в конце концов стать большим. Там есть компании, ориентирующиеся на местные рынки, есть компании, ориентирующиеся на мировой рынок. Понятно, что всё структурировано по-другому, компании в основном стремятся быстро получить инвестиции и начать быстро расти, очень мало компаний, растущих на свои собственные деньги, и в этом отличие от того, что у нас есть сейчас. У нас в основном исторически компании развивали на свои деньги. Медленно, но верно. Так развивались наши большие софтверные компании (вы все их знаете) – это так называемый семейный бизнес, когда человек строит дело всей своей жизни (плюс-минус).

У них же принцип другой. Разработать идею, создать продукт, привлечь стартовые инвестиции, начать первые продажи, привлечь следующий раунд инвестиций, начать быстро расти и через три-пять-семь-десять лет компанию продать. И дальше на вырученные деньги запустить следующий бизнес. Такой способ типичен для Кремниевой долины, и это то, что в последние несколько лет в России пытаются начать строить – создаются венчурные фонды, появляются бизнес-ангелы. Но это очень долгая дорога, там всё это развивается многие десятки лет, и там возникла такая сущность, как серийный предприниматель.

С моей точки зрения, сейчас на нашем рынке не хватает именно серийных предпринимателей в сфере ИТ. По определению, это люди, которые создали успешный бизнес в этой области и его продали, вышли из него, получили деньги. И дальше у них осталась заинтересованность работать в этой области, и они на эти деньги опять создали компанию, опять её вырастили, опять продали. В принципе, за свою жизнь человек может создать и продать много таких компаний.

Если говорить о тех, кто сейчас есть на рынке из русских людей, то можно назвать такие имена, как Александр Галицкий (AlmazCapital), Сергей Белоусов (Parallels), Ратмир Тимашев с Андреем Бароновым (Aelita Software). Есть, конечно, ещё, но их всё равно мало.

Почему они являются ключевым звеном? Есть четыре причины.

Во-первых – это деньги, которые вкладываются в конкретную отрасль, потому что если люди на ИТ уже "собаку съели", то они и будут работать в этой области. Вряд ли человек, который добился успеха в ИТ, потом пойдёт и начнёт вкладывать деньги в нанотехнологии. Глупо не использовать знания, добытые потом и кровью за много лет.

Второе, это не просто деньги, а умные деньги. Это люди, которые готовы передавать стартапам свой бесценный опыт: как сделать из маленькой компании большую и потом её продать.

Третий момент, это "трансляция культур". Работая в международной компании, очень хорошо понимаешь, насколько люди по-разному мыслят и по-разному ведут себя. Требуется очень большой опыт, чтобы научиться работать с людьми за рубежом, чтобы они тебя понимали и чтобы с ними можно было вести бизнес. Иногда то, как ты строишь фразы, или какие-то привычки в манере переписки могут мешать взаимопониманию. Люди, которые такого успеха добились, умеют "транслировать культуру" и помогают своим компаниям за счёт этого быть успешными на других рынках.

И четвёртое, конечно, то, что они заражают своим примером. Люди становятся миллионерами на своих мозгах в софтверном бизнесе, это помогает притягивать молодежь в отрасль. Для этого надо, чтобы создалась некая критическая масса таких людей, потому что сейчас их несколько человек, и сколько бы они ни говорили, сколько бы о них ни говорили, этого всё равно мало. Этих людей должны быть ну хотя бы сотни, чтобы они звучали везде, на каждом шагу. Как в Кремниевой Долине…

Что мешает образоваться «серийности»? Это некий процесс, сейчас он в принципе запущен. Люди понимают, как такая модель работает, есть много стартаперов, которые сориентировались на неё, пытаются поднять инвестиции и сделать бизнес, но должно пройти время. Во-первых, чаще всего с первого раза бизнес не получается. Если взять истории успешных компаний, чаще всего это не первая попытка их основателей, а вторая или третья. Поэтому время довольно существенно. Скажем, я задумал идею, год с ней носился, потом два года реализовывал продукт, он у меня провалился на четвертый год (продажи не пошли или ещё что). Хорошо, со второго раза получилось, это ещё лет шесть. Итого, с момента, как у меня появилась первая идея, до момента, когда я уже стал матёрым предпринимателем и заработал деньги, проходит больше десяти лет. Процесс в России по-серьёзному пошел году в 2007–2008. По моей оценке, ещё лет семь пройдёт до того, как у нас могут появиться массово серийные предприниматели новой волны.

После неуспеха некоторые люди плюют, бросают и начинают заниматься чем-то другим. А кто-то стиснет зубы, извлечёт опыт из своих ошибок и пойдет реализовывать следующий проект. Все отмечают, что есть разница в культурах. В американской культуре человека, который потерпел неудачу в своем предприятии, будут с большей охотой слушать второй раз и иметь с ним дело, потому что у него есть опыт. Негативный опыт считается хорошим, человек учится на своих ошибках. А у нас, в российской культуре, таких людей считают неудачниками и часто боятся с ними связываться. Сейчас российские предприниматели более пробивные, более толерантные к риску, к своим ошибкам, в этом смысле они приближаются культурально к западным. Вчера, был на приёме в посольстве Люксембурга по случаю юбилея одного из известнейших европейских венчурных фондов Mangrove Capital. Так знаете, что сказал один из основателей фонда? Что им очень нравится работать в России, так как здесь предприниматели ТАК хотят заработать деньги, что дают фору самым капиталистическим капиталистам. Опять-таки потому, что происходит этот трансфер знаний, люди смотрят, как это происходит за рубежом, хотят, чтобы здесь было так же, хотят ходить в сандаликах и с рюкзачком, имея как минимум несколько миллионов долларов за спиной. Они уже не так боятся, они видят, что это возможно.