Текст книги "Без суеты. Как перестать спешить и начать жить"

Автор книги: Карл Оноре

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 16 страниц) [доступный отрывок для чтения: 6 страниц]

XX в. двигался дальше, а городские архитекторы экспериментировали со стилями, особенно в пригородах, стараясь сочетать динамику городской жизни с неспешностью сельской. Но эти реформы по большей части провалились, а городская гонка стала еще более напористой. С каждым днем усиливалось и стремление прочь. Книга Питера Мейла «Год в Провансе» (A Year in Provence)[9]9
  Мейл П. Франция. Год в Провансе. – М.: Амфора, 2010.


[Закрыть] о том, как семья переселилась из Англии в идиллическую французскую деревню, разошлась в 1991 г. миллионными тиражами и породила легионы подражателей. А ныне не счесть книг и фильмов о горожанах, бежавших в Андалусию выращивать кур, на Сардинию лепить керамику или в горы Шотландии вести гостиничный бизнес. В Северной Америке загородные коттеджи до отказа заполняются каждые выходные. Даже японцы, осуждавшие нецивилизованную сельскую жизнь, полюбили кататься на велосипедах мимо рисовых полей и бродить по горам. Регион Окинава презирали за отсталость, а теперь сюда устремляются жители крупных городов: переключиться с максимальной скорости на более умеренный режим. Особенно развит культ сельской безмятежности в Великобритании, где урбанизация началась очень рано, а теперь в среднем 1500 человек еженедельно мигрируют из города в деревню{32}32
  Social and Economic Change and Diversity in Rural England, 2004, Rural Evidence Research Centre.


[Закрыть]. Чтобы продать городскую недвижимость, риелторы сулят счастливым приобретателям «атмосферу сельской местности»: маленькие лавочки, много зелени, улицы, по которым приятно ходить пешком. В Лондоне сильно подорожало жилье в районе Гарден-сити, построенном по принципу «города-сада». В любой газете натыкаешься на дразнящую колонку, написанную бывшим горожанином, а ныне обитателем Аркадии. Немало моих друзей в тридцать с лишним решились-таки: натянули высокие сапоги и покинули метрополию. Большинство все равно приезжает сюда на работу, но в свободное время они живут или хотя бы пытаются жить, как персонажи Бейтса.

Конечно, не все могут расстаться с Лондоном, Токио или Торонто. По правде говоря, не все и хотят. Шум большого города околдовывает, а мечты о сельской тишине мы относим в далекое будущее, под старость. Как там сказал еще в 1777 г. Сэмюэл Джонсон: «Если человек устал от Лондона, значит, он устал от жизни, ибо в Лондоне есть все, что может предложить нам жизнь». Вот только бы эта прекрасная городская жизнь чуточку сбавила темп! Именно поэтому идеи Cittaslow столь привлекательны. Они медленно, но уверенно покоряют мир.

Взять хотя бы Токио, столицу скорости, джунгли панельных небоскребов, неоновой рекламы и фастфуда. В обеденный перерыв служащие несутся в лапша-бары и заглатывают суп стоя. У японцев имеется даже пословица на этот счет: «Быстро поглощать пищу и быстро испражняться – искусство». И все же многие японцы начинают верить в то, что медленнее – порой лучше, даже в городском пейзаже. Архитекторы придумывают здания, чье назначение очевидно: помочь людям сбросить скорость. К 2006 г. закончили строительство района Шиодоме, и в деловой части Токио появился оазис «медленной» жизни. Среди блеска новеньких офисных кварталов организованы центры досуга: театр, музей, рестораны. Чтобы покупатели не торопились, в торговом центре Шиодоме сделали широкие проходы и расставили дизайнерские кресла («Присаживайтесь, пожалуйста!»).

Принципы «медленной» жизни проникли на рынок жилой недвижимости. Большинство японских застройщиков лепят среднего качества дома словно куличи, ведь главное – побыстрее выставить их на продажу. Однако в последнее время покупатели стали бунтовать против этого конвейерного предложения. Люди объединяются в кооперативы и полностью контролируют свое будущее жилье – от планирования и дизайна до строительства и отделки. Этот подход удлиняет срок строительства в среднем на полгода, но все больше японцев готовы терпеть и платить такую цену за хороший дом. В кооперативы «медленного» строительства выстраивается очередь, и даже массовые застройщики склонны предлагать клиентам выбор шире.

Тэцуро и Юко Саито – живой пример моды на «медленное» строительство. Весной 2002 г. двое молодых издателей перебрались в красивое четырехэтажное здание, построенное кооперативом в Бунке, богатом районе в центре Токио. Это здание с видом на синтоистский храм строилось не год, как обычно, а 16 месяцев. Владельцы каждой квартиры заранее определили планировку и стиль: традиционный японский или футуристический. Супруги Саито предпочли минималистскую открытую планировку: белые стены, металлические перила, точечный свет. Времени было достаточно, чтобы обсудить все детали, вплоть до размещения лестницы, кладовки и кухни. Пол во всей квартире выложили паркетом, на балконе развели миниатюрный сад. Результату может позавидовать большинство японских квартировладельцев.

– Ради этого стоило и потерпеть, – улыбается Тэцуро, вдыхая пар настоявшегося зеленого чая. – Пока шла стройка, у кого-то из членов кооператива терпение лопалось: мол, к чему столько разговоров, споров. Люди требовали делать все быстрее. Но в конце концов они поняли, как же хорошо, когда строят не торопясь.

В городе, где многие не сумели бы отличить своих соседей от незнакомцев, супруги Саито радуются дружеским отношениям с другими жителями нового дома. Кстати, и с материальной точки зрения кооперативу выгоднее: обошлись без застройщика и сэкономили круглую сумму. Одно только огорчает: выходя из своего дома, супруги попадают на турбобеговую дорожку Токио.

– Мы-то строили медленно, – говорит Юко, – а город остается все таким же стремительным. Когда еще это изменится?

Знакомая жалоба: крупные города всегда отличаются высокой скоростью. Так, наверное, будет и впредь. Бессмысленно ли пытаться их приостановить? А вот и не бессмысленно.

«Медленную» философию начинают применять в крупных городах всего мира. Один из примеров – «управление городским временем», которое появилось в Италии в 1980-е гг., а затем было заимствовано Германией, Францией, Голландией и Финляндией{33}33
  О политике управления городским временем см.: Jean-Yves Boulin and Ulrich Muckenberger, Times in the City and Quality of Life (Brussels: European Foundation for the Improvement of Living and Working Conditions, 1999).


[Закрыть]. Эта политика смягчает повседневную рутину благодаря согласованию расписаний всех институций – от школ, молодежных клубов и библиотек до поликлиник, магазинов и государственных учреждений. Так, в Бра мэрия открывается теперь и по утрам в субботу, чтобы работающие люди успевали без стресса и суеты пройти нужные им бюрократические процедуры. В другом итальянском городе, Больцано, сместили начало школьных уроков, чтобы избежать утренних пробок. В Гамбурге детские врачи пошли навстречу работающим матерям и стали принимать их по вечерам в будни и утром в субботу. Еще один важный аспект в философии «медленного» города – борьба с шумом. Очередная директива ЕС рекомендует снижать уровень шума в больших городах после 7 часов вечера{34}34
  Борьба с шумом в Европе см.: Emma Daly, “Trying to Quiet Another City That Barely Sleeps,” New York Times, 7 October 2002.


[Закрыть]. Даже в Мадриде пытаются как-то заткнуть традиционно экспансивных испанцев. Основным же врагом «медленного» города остается всемогущее божество – автомобиль. Именно он выражает и подпитывает страсть к скорости. Сто лет назад наши предки восхищались рекордами La Jamais Contente и других участников гонки; ныне в рекламных роликах по пересеченной местности несутся седаны, джипы, минивэны, разбрызгивая воду, грязь и песок. Превышение скорости – самый распространенный вид гражданского неповиновения. Все подряд обзаводятся антирадарами, чтобы нарушать правила – и не попасться. В Сети можно прочитать указания, как обмануть дорожный патруль. В Великобритании защитники автомобилей разбивают установленные на обочинах шоссе камеры слежения. Добропорядочные граждане, которым в голову бы не пришло преступить закон, делают исключение: превышают скорость! Я знаю это потому, что сам так поступаю. Любовь к скорости превращает нас в ханжей и лицемеров. Как всем прекрасно известно, на дорогах ежедневно гибнет 3000 человек (больше, чем погибло при террористической атаке на Всемирный торговый центр), и обходятся аварии в миллиарды долларов. Известно также, что основная причина аварий – слишком большая скорость. Но нас это не останавливает. Даже на «Салоне вкуса – 2002», на величайшем в мире гастрономическом празднике «медленной» жизни, скорость дала о себе знать: один из спонсоров «Салона», итальянский автостроитель Lancia, представил турбоседан, разгоняющийся до 100 км/ч за 8,9 секунды. Поумилявшись пармезану из горных районов Италии и белым грибам, гости «Салона» (в основном мужчины) усаживались за руль этого турбоавтомобиля, и лица их озарялись мечтой перегнать Михаэля Шумахера на автостраде. Я же ехидно улыбался, пока не припомнил пословицу о человеке, живущем в стеклянном доме: только что я сам уплатил штраф за превышение скорости. Я мчался по автостраде на тот самый ужин в Da Casetta. Причин (или предлогов) для превышения скорости хватает: в деловом мире на счету каждая секунда, нужно нестись сломя голову, чтобы куда-то успеть, чтобы не отстать. Современные автомобили по большей части созданы для этой гонки; они гладко скользят на высоких скоростях и страдают, бедняжки, когда вынуждены тащиться. Главная причина (хотя никто не признается в ней полицейскому, выписывающему штраф) – адреналин.

– Садясь за руль, каждый превращается в итальянца, – рассуждает Стивен Стрэндлинг, профессор транспортной психологии из Эдинбургского университета имени Напьера. – Мы правим не только головой, но и сердцем.

Даже когда транспорт движется с разумной скоростью, даже когда он вовсе останавливается, он остается основной деталью городского ландшафта. Возле моего лондонского дома всегда стоят припаркованные машины: Берлинская стена, разделяющая две стороны улицы, маленьких детей за ними не разглядишь. Проносятся мимо минивэны, автомобили, внедорожники – в таких декорациях пешеход выглядит потерянно, превращается в статиста. Однажды, правда, у нас проводились ремонтные работы, и на пару дней все машины убрали. Пейзаж преобразился! Пешеходы останавливались на обочине, незнакомые люди вступали в разговор. Я впервые за неделю повстречался с двумя соседями. И мой опыт отнюдь не уникален. Во всем мире исследования подтверждают обратное соотношение между количеством машин и социальными узами: чем меньше в районе трафик, чем он медленнее, тем больше общаются между собой соседи{35}35
  Дональд Эпплярд, профессор по городскому дизайну из Университета Калифорнии (Беркли), начал исследования по этой теме в 1970 г.


[Закрыть].

Я вовсе не считаю автомобили вселенским злом. Я тоже вожу машину. Беда в том, что автомобиль вытесняет пешехода. Уже много десятилетий город живет по роковому завету экс-президента Франции Жоржа Помпиду: «Нужно приспособить города к машинам, а не машины к городам». Сейчас, правда, что-то начало улучшаться. Горожане увидели, куда заводит культ скорости; они меняют свой ландшафт и стараются свести к минимуму роль автомобиля. В больших и малых центрах человек постепенно отвоевывает у машины первое место. Пора объявить войну безответственному вождению.

Безответственное вождение – ровесник автомобиля. В 1896 г. Бриджет Дрисколл, домохозяйка из Кройдона, стала первым пешеходом, погибшим под колесами автомобиля: она сошла с тротуара и оказалась прямо перед носом монстра, летевшего со скоростью 7 км/ч. Вскоре появились и новые жертвы. В 1904 г., за четыре года до появления первого массового автомобиля, Ford Model T, парламент Великобритании установил лимит скорости 32 км/ч на шоссе – так началась война против скорости.

Ныне эта война разгорелась не на шутку. Повсюду устанавливают «лежачих полицейских», сужают улицы, вдоль дорог ставят камеры, синхронизируют сигналы светофоров, устанавливают максимальную скорость и проводят в СМИ кампании против скоростного вождения. И здесь, как и на всех фронтах войны за «медленную» философию, все начинается на местах. Машины несутся по узким дорожкам сквозь живописные деревушки Англии, подвергая опасности жизнь зевак, велосипедистов, наездников. Ополчившись против демонов скорости, деревни самостоятельно выставляют ограничительные знаки «до 30 миль в час» и требуют от властей узаконить это правило.

В городах развернулось движение за соблюдение уже существующих правил – кампания гражданского повиновения. В 2002 г. отважная американская старушка Шерри Уильямс выставила во дворе своего дома в Шарлотте (Северная Каролина) плакат с призывом к водителям: подписать клятву «соблюдать ограничение скорости на любой улице города так, как будто это двор вашего дома, где живут самые близкие люди: жена, дети, соседи». Сотни людей тут же подхватили ее призыв, а местная полиция всерьез взялась за проведение кампании. Через несколько месяцев подключился онлайновый автодилер Car Smart, и вся страна услышала слова бабушки Уильямс. Уже не сотни, а тысячи и десятки тысяч людей во всех штатах принимали «присягу не превышать скорость».

Еще одна популярная в Штатах антискоростная кампания Neighbourhood Pace Program пришла из Австралии. Участники обязуются строго соблюдать скоростной режим и при этом служить «подвижным ограничителем» для движущегося за ними транспорта. Появились приверженцы этого метода и в Европе. Битва выплеснулась даже на экраны телевизоров, причем в прайм-тайм. В Великобритании показывали шоу: водителям, пойманным за превышение скорости, предложили заменить штраф встречей с местными детьми. И вот они сидят, бледные до синевы, под градом вопросов, которые обрушивают на них малыши лет шести или чуть старше: «А если бы вы меня переехали? Как бы вы объяснялись с моими родителями, если бы задавили меня?». Водители были потрясены до глубины души, одна женщина среди них расплакалась, и все они поклялись никогда больше не превышать лимит скорости.

Прежде чем двигаться дальше, развенчаем один из главных мифов о вождении: гонка не экономит время. Да, когда нужно преодолеть большое расстояние по свободной трассе, имеет смысл втопить педаль газа: вы в самом деле раньше попадете туда, куда направляетесь. Но на коротких дистанциях выигрыш ничтожен. На скорости 80 км/ч вы проедете 4 км за три минуты. Разгонитесь до опасных 130 км/ч – и примчитесь на минуту раньше. На что вам эта минута? Голосовую почту и то проверять дольше.

Во многих случаях, как ни гони, раньше не приедешь. Система синхронизированных светофоров распространяется все шире, а при ней тот, кто превышает лимит скорости, чаще натыкается на красный сигнал. Мотаться с одной полосы на другую в надежде быстрее проскочить бесполезно: скорость движения на каждой полосе непостоянна. К сожалению, этими рассуждениями мало кого убедишь. Беда в том, что большинство средств по борьбе со скоростью – радарные ловушки, сужения дорог и т. д. – основаны на принуждении. Водитель притормаживает лишь потому, что вынужден: чтобы не поцарапать свой автомобиль, не заплатить штраф, не врезаться во впереди едущую машину. Горизонт чист? Снова врубаем скорость, зачастую еще бо́льшую, чем была. Чтобы победить гонку, нужно заглянуть глубже, осмыслить наши отношения со скоростью. Нужно, чтобы люди сами захотели ехать медленнее.

Так мы возвращаемся к одной из ключевых проблем «медленного» движения: как совладать с человеческой страстью к скорости? Поскольку речь идет о вождении, совет будет тот же, что и применительно к жизни в целом: сократите список дел, ведь главная причина торопливости – забитое расписание. Или подойдем к проблеме с другой стороны: попробуем приучиться к неспешности.

Чтобы помочь людям преодолеть пагубную привычку, в графстве Ланкашир уже запустили нечто вроде «Анонимных торопыг». С 2001 г. тем, кто превышает лимит скорости не более чем на 8 км/ч, предлагается выбор между штрафом и отметкой в правах и однодневным курсом «антиускорения». Через одну из таких программ, Speed Awareness, в среднем каждый месяц проходит около тысячи человек.

Хмурым утром понедельника я присоединился к очередной такой группе из 18 человек. Компания, проводившая Speed Awareness, занимала офис в сером фабричном здании под Престоном. Превышение скорости, как я убедился, отнюдь не привилегия какого-либо сословия: среди моих сотоварищей оказались и домохозяйки, и амбициозные молодые женщины, и синие воротнички, и бизнесмены в костюмах.

Участники семинара получили по чашке чая или кофе и начали разговор. Чувство стыда то и дело перерастало в агрессию.

– Я не так уж быстро ехала, – убеждает молодая мать. – Ни для кого угрозы не представляла.

Кое-кто сочувственно кивает.

– Меня остановили ни за что, – ворчит мужчина слева от меня, – поздно ночью, когда на дорогах вообще никого нет.

Ропот стихает: в аудиторию врывается уроженец северной Англии Лен Гримшо. Для начала Лен просит перечислить основные причины превышения скорости. Мы называем главных подозреваемых: дедлайн, страх опоздать, отвлекающие моменты на дороге, общее движение, тихий двигатель.

– Ни один из вас не берет ответственность на себя. Кто-то (или что-то) заставляет нас гнать, – подытоживает Гримшо. – Но это чушь! Виноват тот, кто превысил скорость. Это свободный выбор человека. В конце концов, кто нам мешает сделать другой выбор?

Затем он обрушивает на нас статистику. На скорости 58 км/ч тормозной путь удлиняется на шесть метров по сравнению с тем, сколько требуется автомобилю, который движется со скоростью 50 км/ч. Шансы выжить у пешехода, сбитого автомобилем на скорости 35 км/ч, – 95 %; если скорость 50 км/ч, шансы снижаются до 55 %; на 70 км/ч погибает 85 % пострадавших. Затронул Гримшо и нашу одержимость «экономией времени».

– Мы несемся, пытаясь сэкономить минуту-полторы, – сказал он. – Вы готовы убиться сами или загубить чью-то жизнь ради жалких 90 секунд?

Все утро мы изучали фотографии дорожных участков в поисках знаков, советующих снизить скорость. Например, мы видим привязанные к садовой калитке воздушные шары – значит здесь проходит детский праздник. Расшалившись, ребенок может выскочить на дорогу. Грязная колея на шоссе? Как бы не столкнуться с тяжелым строительным транспортом. Придорожное кафе? Смотреть внимательнее: водитель впереди может внезапно затормозить, если надумает свернуть на перекус.

– Это же не высшая математика, – говорит Гримшо. – Однако на большой скорости мы пропускаем эти подсказки.

После ланча мы отправились потренироваться за рулем. Моим инструктором оказался Джозеф Комерфорд: худой, бородатый и довольно напряженный человек лет сорока с небольшим. Мы сели в его маленькую Toyota Yaris. Сначала вел Джозеф, объехал весь пригород, четко соблюдая скоростной режим. Мне, фанату скорости, казалось, будто мы не двигаемся с места. На свободном участке шоссе я аж ногой притоптывал, мысленно нажимая на педаль газа, в то время как Комерфорд неторопливо набирал максимальную разрешенную скорость и на ней и держался. Ехал и непрерывно комментировал, отмечая все, на что водителю следует обращать внимание: спортплощадки, остановки автобуса, пешеходные переходы, изменения в разметке дороги, расширение или сужение обочины, детские площадки, магазины. Перечислял все подряд, словно вел аукцион – от этого у меня голова пошла кругом, слишком много всего.

А потом настал мой черед. Я честно хотел соблюдать правила – и изумился тому, как почти бессознательно, автоматически, их нарушаю. Каждый раз, когда стрелка спидометра заходила за черту, Комерфорд делал замечание. Особенно суровый выговор я получил, когда, проскакивая участок возле школы, превысил лимит на 14 км/ч. Я оправдывался: дорога пустая, сейчас летние каникулы и т. д., но сам себе не верил: я понимал, что инструктор прав. Постепенно я начал привыкать. Научился следить за спидометром. Стал высматривать те знаки, которые мы обсуждали в классе, вслух все комментировал. В итоге скорость снизилась без моих сознательных усилий: я не заметил, как это произошло, но почувствовал, как растворилось нетерпение, обычно подзуживавшее меня за рулем.

Под конец занятия я уже вполне осознавал неправедность моих путей (и скоростей). Покаялись и остальные участники семинара.

– Никогда больше не буду превышать! – поклялась молодая женщина.

– Никогда! – подхватила другая.

Надолго ли хватит такого настроения? С нами произойдет то же, что случается с отсидевшими по возвращении в родные места: все те же соблазны, то же давление среды. Сумеем ли мы устоять и исправиться по-настоящему? Или нас опять понесет со всей дури?

Питер Холланд – один из обнадеживающих примеров. Если программе Speed Awareness удастся перевоспитать Питера, значит, она приносит плоды. Холланд – 40-летний сотрудник Би-би-си. В старые добрые времена он чуть ли не гордился штрафами за превышение скорости.

– Я всегда и всюду появлялся первым, потому что гнал во все лопатки, – вспоминает он. – Вечные дедлайны, но и еще и мачизм – обойти других.

Штрафы влетали ему в копеечку, но ничего не менялось.

А потом на радио Питеру поручили подготовить репортаж о Speed Awareness. Холланд и на это занятие прибыл заранее, собираясь повеселиться от души. Но постепенно его пробрало; он впервые в жизни усомнился, стоит ли растить в себе Айртона Сенну. Момент откровения настал, когда Питер пронесся по жилому кварталу, не заметив знака «Школьники переходят дорогу».

– Тут-то меня как громом поразило, ведь у меня своих двое, – рассказывал он. – Возвращаясь с семинара в студию BBC, я сказал себе: «Теперь я буду водить по-другому».

Холланд написал восторженный репортаж о программе переучивания гонщиков и начал жить в соответствии с полученным уроком. Именно безопасность (а не скорость) стала для него приоритетом. Он сканирует дорогу зорким взглядом инструктора из Speed Awareness и с тех пор не превышает лимит скорости. При этом он не опаздывает на интервью и репортажи. Более того: замедлившись на дороге, он изменил темп своей жизни в целом.

– Как только задумаешься, с какой стати ты так гоняешь на машине, начинаешь применять этот вопрос ко всему в жизни: куда я так спешу? Стоит ли гнать ради экономии двух-трех минут? – рассуждает он. – А когда машину ведешь спокойно, то и работаешь спокойнее, больше времени проводишь в кругу семьи. Словом, становишься нормальным человеком.

Конечно, не у каждого выпускника Speed Awareness Program взгляды на жизнь меняются столь радикально, однако почти всем курс идет на пользу. Исследования показали, что большинство выпускников программы соблюдают скоростной режим. По всей Великобритании муниципалитеты начинают вводить эту программу. Мой личный опыт тоже внушает надежду: прошло восемь месяцев с тех пор, как я принимал участие в семинаре, а я по-прежнему не чувствую напряжения за рулем. Я лучше контролирую ситуацию на дороге: больше замечаю, надежнее чувствую автомобиль. Даже в Лондоне и в его предместьях, где выживает только самый быстрый, я перестал сжимать руль так, чтобы костяшки побелели. Кстати, сократились и расходы на бензин. Я, конечно, не Питер Холланд и порой нарушаю правила. Но, как и другие выпускники программы Speed Awareness, я потихоньку исправляюсь.

Снижение скорости только начало необходимого преобразования городских районов. Проект Cittaslow подтвердил, что нужно отвоевать часть захваченного автомобилями пространства. Повсюду обустраиваются пешеходные зоны, выделяются велосипедные дорожки, сокращается количество парковок, вводится дорожный налог или вовсе запрещается проезд. Во многих европейских городах ежегодно, а в некоторых даже еженедельно проводится день без автомобиля. Центр Парижа пятничным вечером избавляется от машин, и на дорогу выезжает армада скейтбордистов. В Риме весь декабрь 2002 г. был перекрыт доступ транспорта в район модных магазинов Триденте. С 2003 г. в Лондоне взимается пять фунтов за въезд в центр в будний день. Транспортный поток сократился на 20 %, привольнее почувствовали себя велосипедисты и пешеходы. Другие крупные города перенимают этот опыт.

Перепланировка жилых кварталов происходит таким образом, чтобы в первую очередь хорошо жилось людям, а не автомобилям. В 1970-е голландцы изобрели Woonerf – улицу с пониженным максимумом скорости, ограниченным количеством парковочных мест, скамейками, игровыми зонами, зелеными насаждениями. Обочина той же высоты, что и дорога. Такая среда благоприятна для пешехода, а транспортный поток снижается до минимума. Этот принцип с успехом применяют во многих городах мира.

Так, в Англии, дороги которой вечно забиты машинами, жители более 80 районов создали «домашние зоны» (Home Zones) по образцу голландских Woonerf. Среди пилотных проектов – анклав из пяти улиц в Илинге, западной части Лондона. Местные власти установили «лежачих полицейских», приподняли участок дороги на въезде в квартал и выложили его красным кирпичом, а внутри квартала уровень мостовой сравняли с тротуаром. Машины паркуются елочкой на обочине, так что у водителей не возникает соблазна открытого пространства: рвануть с места. Ряды машин не заслоняют обзор. Обычно местные жители паркуют свои машины под углом, оставляя не слишком широкий просвет для проезда. В результате этот район кажется куда более спокойным и приятным, чем мой, например, хотя с виду эти викторианские дома все на одно лицо.

Дети катаются на скейтбордах и играют в футбол прямо на улице. Немногочисленные автомобили еле тащатся. Как и повсюду, битва против машин сплотила местных жителей. Они перестали вежливо игнорировать друг друга, как это принято у лондонцев. В этом уголке Илинга проводятся уличные празднества, в парке поблизости устраивают соревнования по футболу, вечерами люди общаются. Чармион Бойд, мать троих детей, выражает надежду, что с цивилизацией, где господствует автомобиль, скоро будет покончено.

– Люди начинают понимать, как автомобили портят жизнь окружающим, – говорит она. – Мы теперь всякий раз, прежде чем сесть за руль, думаем, нельзя ли обойтись без машины.

Разумеется, превратить весь Лондон в неторопливую «домашнюю зону» невозможно. Во всяком случае в ближайшей перспективе на это рассчитывать не приходится просто потому, что машин чересчур много. Те автомобили, что еще недавно неслись мимо дома Чармион Бойд, не исчезли бесследно: они рыщут теперь на прилегающих улицах. От привычки запрыгивать в автомобиль, чтобы съездить по делам или в гости, не избавиться, пока не будет налажен общественный транспорт.

Еще труднее разлучить с автомобилем американцев. Города Нового Света заточены под автомобиль: миллионы живут в пригородах, и в школы, на работу, в магазин могут попасть только на автомобиле. Но даже на короткие расстояния люди по привычке едут, а не идут. В том месте, где я жил раньше, в Эдмонтоне (провинция Альберта), люди не ленятся выкатить автомобиль, чтобы преодолеть 300 м до продуктового магазина. Планировка пригородов, как правило, соответствует этому культу автомобилей. Тротуары порой вовсе не предусматриваются, а у большинства домов есть подъездная дорожка, и вместо дворика – гараж на несколько машиномест.

Пригород «обесчеловечивается», здесь чаще в лицо узнают соседские автомобили, чем самих соседей. И здоровым местный образ жизни не назовешь. Теряя время в пробках, люди все больше нервничают и торопятся, а спортом заниматься некогда. Статья в American Journal of Public Health за 2003 г. предостерегает: американцы из разросшихся пригородов весят в среднем на 2,5 кг больше, чем жители районов плотной застройки.

По мере того как нарастает спрос на неспешную, неподвластную автомобилям жизнь, снижается интерес к традиционному пригороду. По данным переписи в США, в 1990-е гг. отток в пригороды сократился{36}36
  Longman P. J., “American Gridlock,” US News and World Report, 28 May 2001.


[Закрыть]. Американцы устали от долгого, утомительного пути на работу и многие возвращаются в обновленные городские центры, чтобы ходить пешком и ездить на велосипедах. Прекрасный тому пример – Портленд, штат Орегон. Поскольку в 1970-е гг. территориальное расширение было ограничено законом, местные власти постарались возродить центр, соединив кварталы для пешеходов линиями легкого метро. Получился едва ли не самый приспособленный для жизни город в США{37}37
  Charles Siegel, Slow Is Beautiful: Speed Limits as Political Decisions on Urban Form (Berkeley: Preservation Institute Policy Study, 1996).


[Закрыть].

Жители здесь не гоняют на внедорожниках в супермаркет, а ходят в местные магазины, общаются друг с другом и налаживают ту уличную городскую среду, которую и призывает создать движение Cittaslow. Сюда уже хлынули беженцы из Лос-Анджелеса, архитекторы всей страны берут этот пример себе на заметку, деловая газета The Wall Street Journal назвала Портленд «меккой для горожан».

Это лишь начало долгого пути. Теперь в США городские центры и жилые районы проектируются таким образом, чтобы на первом месте были люди, а не машины. При этом никто не собирается отказываться от современных удобств. Зачастую реформа проводится под знаменем нового урбанизма – движения, зародившегося в конце 1980-х гг. Типичные образцы нового урбанизма отчасти напоминают городские окраины начала ХХ в. с трамвайчиками – по мнению многих, лучшее, что было в американском городском строительстве. В этих районах удобно ходить пешком, хорошо развиты общественные зоны (скверы, парки, эстрады), прекрасно соседствующие с жилыми домами, школами, досуговыми центрами, офисами. Поскольку здания примыкают друг к другу и окаймляют с обеих сторон улицу, возникает впечатление защищенности, близости живущих здесь людей. Узкие улицы с широкими пешеходными аллеями по бокам манят прогуляться, а не мчаться на автомобиле. Машины спрятаны с глаз долой в гаражи за домами. И тем не менее новый урбанизм, как и Cittaslow, не зовет обратно в прошлое, в черно-белое кино. Задача другая: использовать и старые, и новые технологии так, чтобы в городе и пригороде у людей появился досуг и желание общаться.

Новый урбанизм постепенно вписывается в мейнстрим. На ежегодную конференцию этого движения собираются по 2000 делегатов из США и других стран. В Канаде и США осуществляется более 400 проектов нового урбанизма разных масштабов: от постройки нового квартала с нуля до переустройства старых городских центров. Министерство жилищного строительства и городского развития США начало внедрять принципы нового урбанизма по всей стране, и даже традиционно мыслящие застройщики кое-что заимствуют из этих идей: например, прячут гаражи за домами. В Маркеме, зажиточном городе к северу от Торонто, все новые кварталы планируются в соответствии с принципами нового урбанизма.

Критики, разумеется, есть и у этого движения. Поскольку новый урбанизм стремится восстановить прежнее положение, когда автомобиль не считался царем и богом, архитекторы инстинктивно склоняются к образцам градостроения былых времен и предлагают порой забавную смесь псевдовикторианского, псевдогеоргианского и псевдоколониального стиля, с портиками, живыми изгородями и остроконечными крышами. Кому-то новый урбанизм и вовсе кажется бегством от реального мира в игрушечный, и в этом есть зерно истины: например, в Сисайде, образцовом городке нового урбанизма на побережье Флориды, снималось «Шоу Трумана». Реальный город притворяется псевдогородом, который герой принимает за настоящий.