Текст книги "Петровские корабелы"

Автор книги: Израиль Быховский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 12 страниц)

„Продольной крепости" умельцы

С самого начала создания отечественного Балтийского флота Петр I добивался превосходства его над флотами Швеции и ее потенциальных союзников не только по числу кораблей, но и по мощности артиллерийского вооружения. Не случайно в Санкт-Петербургском Адмиралтействе закладывали главным образом многопушечные корабли и фрегаты.

Чтобы установить на палубах кораблей большее количество пушек, требовалось увеличить длину их корпусов. Это было связано с необходимостью надежно обеспечить продольную прочность или, как тогда говорили, „продольную крепость" корпусов кораблей. Между тем, Петр еще во время своих заграничных поездок убедился, что вопрос обеспечения продольной прочности представлял собой нерешенную проблему даже для кораблестроителей такой страны, как Англия, где кораблестроение давно было одной из ведущих отраслей национальной промышленности. Он обратил внимание на то, что с той поры, как во время шторма в море в конце XVII в. переломился пополам и затонул первый построенный в Англии 70-пушечный корабль, английские кораблестроители стали ограничивать длину своих судов и больше не рисковали строить их со значением отношения длины к ширине свыше 3 – 3,5,

В те годы лишь французским кораблестроителям удалось постичь секреты надежного обеспечения продольной прочности создаваемых кораблей, по они держали их в тайне. Французы имали возможность не опасаться удлинения корпусов своих кораблей и могли поэтому устанавливать на их палубах большее число пушек, чем было на однотипных иностранных судах.

Русский царь через своих агентов прилагал большие усилия (однако, долгое время безуспешно) для того, чтобы завербовать на русскую службу французских кораблестроителей из числа тех, что имели опыт постройки многодушечных кораблей. Подобных специалистов тогда было мало даже во Франции, где поэтому их ценили и материально хорошо обеспечивали. Неудивительно, что никто из французских кораблестроителей не хотел покидать родину и ехать в далекую и неведомую Россию. Лишь в 1711 г. с большим трудом удалось уговорить одного пожилого кораблестроителя из Тулона Мориса Пангалоя переехать в Санкт-Петербург и поступить на русскую службу. Этот полуглухой и исключительно медлительный француз совершенно не говорил по-русски, обладал рядом странностей и причуд, но был отменным знатоком своего дела. Ему назначили очень высокий денежный оклад и поручили строить в столичном Адмиралтействе по собственным чертежам „на французский манер" 66-пушечный корабль „Пантелеймон-Виктория".

Придавая большое значение освоению отечественными кораблестроителями прогрессивных методов французского кораблестроения, Петр распорядился определить на выучку к Пангалою целую группу наиболее способных корабельных учеников. Кроме того, царь лично отобрал в адмиралтейской школе двух наиболее одаренных и подававших надежды воспитанников – Гаврилу Окунева и Ивана Рамбурга… Их определили учениками 1-го класса в помощь французскому кораблестроителю и на выучку к нему.

Перед отправкой в команду Пангалоя Петр побеседовал с обоими молодыми людьми и вменил им в обязанность перенять от французского кораблестроителя не только его опыт, но и важнейшие секреты по обеспечению кораблям надежной продольной прочности.

Направляя к Пангалою Окунева и Рамбурга, прозорливый Петр рассчитывал, что они принесут пользу и прославят отечественное кораблестроение в самом недалеком будущем. И действительно, оба они оправдали надежды царя и стали видными кораблестроителями.

* * *

Гаврила Окунев происходил из старинного русского дворянского рода, представители которого поступили на царскую службу еще в период царствования Ивана IV.

Родился Гаврила Афанасьевич в 1690 г. Отец его Афанасий Окунев был состоятельным человеком, владел грамотой и всячески поддерживал прогрессивные реформы Петра I. С начала строительства Санкт-Петербурга он переселился с семьей из Москвы в новую столицу и занял там пост видного чиновника в одной из царских коллегий.

Следуя призывам царя, в 1715 г. Афанасий Окунев отвел своего единственного, уже великовозрастного сына 1 аврилу в Санкт-Петербургское Адмиралтейство и определил его там в корабельные ученики. Когда в 1717 г. при Адмиралтейской канцелярии открылась первая в Санкт-Петербурге Адмиралтейская школа, призванная знакомить с основами кораблестроительной науки наиболее грамотных молодых людей, Гаврила Окунев был зачислен одним из первых в число ее воспитанников.

Гаврила Окунев давно понял, что кораблестроение является его призванием. Молодой человек с увлечением занимался черчением и вскоре научился не только хорошо разбираться в кораблестроительных чертежах, но и искусно их вычерчивать. Первый год учебы пролетел для Окунева незаметно. Способному воспитаннику все давалось легко, и школьное начальство наметило его к досрочному выпуску из школы драфцманом (чертежником-Конструктором), в которых ощущала острую нужду адмиралтейская чертежная. К его радости, все получилось иначе. Как уже упоминалось, волей Петра Окунева определили снова в корабельные ученики, на этот раз к видному французскому кораблестроителю Морису Пангалою.

Напарником Гаврилы Окунева в команде Пангалоя стал его друг и товарищ по адмиралтейской школе Иван Рамбург, которого также сам царь отобрал из числа воспитанников для обучения у Пангалоя.

* * *

Иван Степанович Рамбург родился в Москве примерно в 1694 г. в семье француза – учителя танцев при дворе Петра I Степана Рамбурга, который пользовался расположением царя. Его мать была русской женщиной и сумела привить сыну любовь к своей родине. В двадцатилетнем возрасте, по совету Петра, отец определил Ивана корабельным учеником в Санкт-Петербургское Адмиралтейство, где он сразу же попал в команду корабельного мастера Скляева, строившего „государев" 90-пушечный корабль „Лесное". Петр, заложивший этот корабль и осуществлявший наблюдение за его постройкой по собственному чертежу, приметил Ивана Рамбурга, его сметливость и повелел зачислить в „собственные ученики". Позднее Петр сначала направил Ивана Рамбурга в Адмиралтейскую школу, а затем оттуда – для выучки у Мориса Пангалоя.

Морис Пангалой был очень строгим, требовательным и капризным начальником, который не терпел никаких возражений. Он не баловал своих учеников, многих из них держал „в черном теле", да и не очень торопился посвящать их в секреты французского кораблестроения. Совсем иначе он относился к Гавриле Окуневу и Ивану Рамбургу, способности которых сразу же оценил и стал готовить их себе в преемники. Особенно большую симпатию старый кораблестроитель почувствовал к Гавриле Окуневу, который сделался его любимцем и поверенным, а также постоянным его личным переводчиком во всех переговорах и изъяснениях с адмиралтейским начальством. Пангалой называл Окунева „мон гарсон" („мой мальчик"), хотя в ту пору его любимцу уже давно перевалило за двадцать пять лет. Он стал знакомить Окунева и Рамбурга с особыми тонкостями кораблестроительного искусства и открывать им многие секреты французской школы. В самый разгар постройки корабля „Пантелеймон-Виктория" корабельный ученик Гаврила Окунев фактически стал первым помощником его строителя.

Медлительный Пангалой очень долго строил этот корабль и лишь в 1721 г. спустил его на воду. Затем старый мастер со своими учениками приступил к тимбированию (капитальному ремонту с полной сменой обшивки) 70-пушечного линейного корабля „Леферм". Этот корабль был всего два года назад приобретен в Англии, но уже пришел в ветхость, и его требовалось спасти.

Работа под руководством Мориса Пангалоя была исключительно полезной для Окунева и Рамбурга: за пять лет учебы у него они стали квалифицированными кораблестроителями. Правда, некоторые вопросы технологии кораблестроения требовали дальнейшей отработки с Пангалоем, да еще кое-что из своих секретов он не успел передать своим ученикам. Суровой зимой 1722 г. старый француз простудился, заболел и вскоре скончался. Завершать тимбирование „Леферма" Гавриле Окуневу с помощью Ивана Рамбурга под наблюдением корабельного мастера Ная довелось самостоятельно, без своего учителя, от которого они только начали перенимать секреты обеспечения продольной прочности крупных кораблей.

Победоносно закончив Северную войну в 1721 г. и заключив со Швецией Ништадтский мирный договор, Петр I предпринял ряд мер для закрепления за Россией положения одной из ведущих морских держав. В частности, задумал усилить мощь Балтийского флота за счет включения в его состав 100-и даже 110-пушечных линейных кораблей.

К этому времени от Пангалоя и из других источников Петру стали известны некоторые основные принципы, которыми пользовались французские кораблестроители для обеспечения продольной прочности своих кораблей. Царь сам разработал чертежи первого в истории кораблестроения 55-метрового трехпалубного 100-пушечного корабля и заложил его на верфи Санкт-Петербургского Адмиралтейства. В наборе этого корабля были предусмотрены дополнительные диагональные связи, которые и должны были обеспечить надежную продольную прочность его корпуса. Петр пожелал быть главным строителем этого „государева" корабля, а в качестве помощников взял корабельных подмастерьев Филиппа Пальчикова и Матиса Карлсбома, которые фактически и строили корабль во время отсутствия царя.

Когда в 1723 г. Окунев и Рамбург закончили тимбирование „Леферма" и спустили его на воду, Петр был удовлетворен их работой и распорядился обоих включить в команду строителей своего „государева" 100-пушечного корабля. Ой предполагал использовать этот корабль в качестве практической школы-лаборатории, чтобы помочь отечественным кораблестроителям освоить способы обеспечения продольной прочности „на французский манер". Постройку корабля по его указанию вели „без особой спешки". Строился он более четырех лет и был спущен на воду лишь в 1727 г., то есть уже после смерти Петра I – в правление его внука Петра II. Корабль тогда и получил свое название „Петр I и II".

Петр I до самой кончины внимательно наблюдал за постройкой корабля, часто бывал на стапеле, беседовал со своими помощниками и „собственными учениками", давал им задания и указания, советовал и разъяснял. Особенное внимание царь уделял Окуневу и Рамбургу, которых считал своими преемниками и продолжателями в области развития отечественного кораблестроения. Петр искренне радовался их успехам и тому, что они могли самостоятельно строить суда. Чтобы дать Окуневу и Рамбургу еще более основательную подготовку, Петр решил командировать их на несколько лет во Францию для продолжения обучения искусству французских кораблестроителей.

Семь лет прожили на чужбине Окунев и Рамбург. Настойчиво и упорно овладевали они премудростями и тонкостями французского кораблестроительного искусства. Благодаря прекрасному знанию французского языка петровские посланцы могли изучать издания научных трудов лучших иностранных кораблестроителей в подлинниках.

За годы обучения во Франции Окунев и Рамбург побывали на многих верфях Тулона, Марселя, Бреста, Гавра, Бордо и других французских портов. Знакомясь с работой лучших французских кораблестроителей, они сравнивали их приемы и методы, научились критически их оценивать, а также вырабатывать собственные суждения по различным вопросам кораблестроительной практики.

К осени 1731 г. Гаврила Окунев и Иван Рамбург закончили обучение во Франции, которое включало и плавание на построенных ими судах. Они сдали экзамены и получили отличные дипломы от французских учителей. В августе оба прибыли в Гавр, откуда на попутном коммерческом судне совершили переход в Санкт-Петербург. Все помыслы молодых людей были теперь направлены на то, чтобы „не ударить лицом в грязь" перед строгими отечественными экзаменаторами, -оправдать доверие пославшего их за границу Петра I.

Возвращение из длительной заграничной командировки молодых кораблестроителей, овладевших секретами иностранных мастеров, было расценено на их родине как большое событие. Неудивительно, что по такому поводу Адмиралтейств-коллегия собралась на специальное заседание и заслушала подробные доклады прибывших об их обучении во Франции.

Чтобы проверить полученные Окуневым и Рамбургом знания, умения, навыки в кораблестроении, члены Адмиралтейств-коллегий вынесли решение, что они должны сообща разработать проект 32-пушечного фрегата „Митау" и построить по нему судно „на французский манер". Сенат утвердил это постановление и издал указ, по которому их уравнивали в правах со всеми отечественными корабельными мастерами. Тот же указ предписывал, чтобы никто из корабельных мастеров не вмешивался в их работу, а самим мастерам вменялось в обязанность присутствовать на постройке фрегата, чтобы освоить французские методы и способы. В сенатском указе был также пункт, в соответствии с которым следовало провести по окончании постройки фрегата „Митау" сравнительные ходовые испытания с другим фрегатом, построенным по английской технологии. Фрегаты надлежало также испытать в условиях якорной стоянки. Сравнивая результаты испытаний мореходных качеств обоих судов, необходимо было выявить преимущества той или другой технологии.

Окунев и Рамбург с большим рвением взялись за разработку проекта и до конца 1731 г. завершили его. Проектом были предусмотрены мероприятия для обеспечения продольной прочности судна, в том числе использование железных книц и раскосин вместо применявшихся ранее деревянных. Кроме того, авторы проекта использовали необычный в отечественном кораблестроении метод набора досок внутренней обшивки корпуса судна: их располагали не по горизонтали, а по диагонали. Все эти мероприятия настолько увеличили продольную прочность корпуса судна, что оказалось возможно удлинить его на 6%, уменьшив при этом ширину на 10% и увеличив на 7% осадку. Проект был одобрен Адмиралтейств-коллегией. которая в знак поощрения постановила выдать Окуневу и Рамбургу по 280 рублей каждому.

Фрегат „Митау" был заложен Окуневым и Гамбургом на верфи Санкт-Петербургского Адмиралтейства 23 декабря 1731 г. На его постройке порой одновременно работало до двухсот плотников, конопатчиков и других мастеровых. Во время постройки не было никаких задержек, так как обер-сарвасрская контора получила строгое предписание из Адмиралтейств-коллегий: ни в коем случае не задерживать отпуск всех необходимых для строения Фрегата материалов.

Стапельный период постройки фрегата длился менее полутора лет. Торжественный спуск судна на воду состоялся 29 мая 1733 г., а вскоре были проведены все предусмотренные сенатским указом сравнительные испытания. Испытания проходили под руководством адмирала Гордона на Красногорском рейде в Финском заливе. Адмирал Гордон доложил Адмиралтейств-коллегий, что во время ходовых и якорных испытаний было установлено, что построенный Окуневым и Рамбургом „на французский манер" фрегат „Митау" обладает лучшими мореходными качествами, чем построенный обычным способом корабельным мастером Ричардом Броуном однотипный фрегат „Россия".

После утверждения Адмиралтейств-коллегией доклада адмирала Гордона Гаврила Окунев обратился с „доношением" к царице Анне Иоанновне, в котором от себя лично и от имени Ивана Рамбурга сообщал, что построои. ный ими фрегат „Митау" отлично ходил „как в бейдевинд, так и на фордевинд, и хорошо стоял на якоре" [6]. На основании этого он просил о производстве их обоих в чины и о соответствующих награпах. В наши дни такая просьба выглядит довольно нескромно, но тогда было принято напоминать начальству о себе. Вопрос о наградах был решен очень быстро. На третий день после завершения испытаний, 30 мая царица приказала обер-интенданту Ричарду Броуну „купить на платье гарнитур сукна и прочего по настоящей цене для презенту Окуневу и Рамбургу" и „выдать не в счет окладов по 300 рублей". А вот с чинами дело обстояло гораздо сложнее. Лишь через полтора года – 2 октября 1734 г. Гаврила Окунев и Иван Рамбург были, наконец, произведены в действительные корабельные мастера майорского ранга. С этого момента они стали получать и повышенное жалование – по 600 рублей в год.

Когда фрегат…Митау" вступил в строй Балтийского флота, Окунев и Рамбург должны были каждый самостоятельно разработать по проекту 54 пушечного корабля, руководствуясь при этом еще данной Петром I „пропорцией и уборам, но строить их по французским методам или еще лучше, если могут". Через полгода Адмиралтейств-коллегия рассмотрела и утвердила представленные проекты и вынесла решение, чтобы Окунев и Рамбург построили по ним каждый по кораблю.

24 марта 1734 г. в Санкт-Петербургском Адмиралтействе Иван Рамбург заложил свой первый корабль 54-пушечный „Азов", а полгода спустя, 10 сентября Гаврила Окунев там же заложил тоже 54-пушечный корабль „Астрахань". Оба корабля они строили на „французский манер", то есть уделяя максимальное внимание обеспечению надежной продольной прочности корпусам.

В 1735 г. Адмиралтейств-коллегия вынесла решение, обязывавшее Оку-нева заняться разработкой штатных расписаний и „планов", то есть, говоря современным языком, составить технологические схемы для постройки судов по французским методам. Эту работу Окунев выполнил отлично и получил высокую оценку членов коллегии.

31 октября 1736 г. Гаврила Окунев и Иван Рамбург завершили строение 54-пушечных кораблей „Астрахань" и „Азов", которые были введены в состав Балтийского флота. На испытаниях оба корабля показали хорошие ходовые качества. Со временем выявилось, что они обладали значительной прочностью, обеспечившей им долговечность, – пробыли они в строю флота по 16 лет, что превосходило тогдашние нормы.

Вступление в строй Балтийского Алота двух новых линейных кораблей в пору упадка отечественного кораблестроения было особенно большим событием. Отмечалось это пышным банкетом и щедрыми денежными наградами строителям.

Во время спуска корабля „Азов" Иван Рамбург проявил себя снова смелым новатором. Он впервые в практике отечественного кораблестроения применил новый способ спуска корабля на воду. Сущность этого способа состояла в том, что копылья крепили необычным образом: не на коротких концах – „боутах", а на канатах. Это вызвало бурное недовольство присутствовавших на спуске корабельных мастеров. Они обратились с жалобой на Рамбурга в Адмиралтейств-коллегию, указывая на опасность подобного нововведения.

Экспертами для заключения „по делу Рамбурга" назначили корабельного мастера-англичанина Ричарда Рамза и строителя „Астрахани" Гаврилу Окунева, спускавшего свой корабль обычным способом. Рамз дал заключение, что надежнее и безопаснее скреплять копылья не канатами, а боутами, как это обычно и практиковалось на отечественных верфях. Окунев смело поддержал новаторство своего друга и блестяще доказал преимущество нового, предложенного Рамбургом, способа, указав, что он с успехом применяется французскими кораблестроителями. Гаврила Окунев лишь подчеркнул, что спуск на канатах требует большего внимания со стороны корабельного мастера, руководящего этой операцией. Он должен следить, чтобы высвобождающиеся носовые клетки по мере схода судна на воду не были бы унесены потоком воды. Окунев сделал вывод, что за подобное новаторство Рамбург достоин не порицания, а награждения, и предложил выдать ему годовой оклад денежного содержания.

После этого случая обоих молодых, но уже получивших известность незаурядных кораблестроителей стали привлекать в качестве экспертов и советчиков наряду с такими видными корабельными мастерами как Гаврила Меншиков, Ричард Рамз. Они выносили заключения по многим сложным, спорным вопросам и методам тогдашнего кораблестроения и эксплуатации кораблей. Так, например, когда потребовалось вытащить на стенку для осмотра и ремонта трофейный шведский фрегат „Карлскрона-Вапан", все четверо упомянутых кораблестроителей совместно с обер-интендантом Ричардом Броуном тщательно обследовали судно. Они согласились с мнением Гаврилы Окунева о том, что из-за ветхости целиком данный фрегат вытаскивать на стенку нельзя, а следует предварительно разрезать на две части, которые и поднимать порознь.

В 1739 г. Иван Рамбург выступил с предложением о повсеместной замене деревянных книц на железные, как это принято во французском кораблестроении, для обеспечения судам значительно большей прочности. Он указывал, что при постройке фрегата „Митау" вместе с Окуневым они продемонстрировали пользу подобного метода крепления отдельных членов набора. Рамбург и Окунев, добиваясь внедрения данного нововведения, вели упорную борьбу не только со всеми отечественными корабельными мастерами, но даже и с самим обер-интендантом, возглавлявшим тогда кораблестроение в масштабе страны. Все они утверждали, что железные кницы якобы не удобны и могут даже повредить судно во время шторма. Однако жизнь подтвердила целесообразность введения металлических креплений, которые, наконец, были повсеместно внедрены в практику отечественного кораблестроения.

Когда к середине XVIII в. при императрице Елизавете правительство снова стало уделять внимание военному флоту и выделило значительные ассигнования на возобновление отечественного кораблестроения, к разработке чертежей новых линейных кораблей привлекли лучших кораблестроителей. Гавриле Окуневу и Ивану Рамбургу поручили разработать чертежи двух 66-пушечных кораблей и начать их постройку в Санкт-Петербургском Адмиралтействе.

За последующие полтора года Гаврила Окунев построил 66-пушечный корабль „Александр Невский", а Иван Рамбург – однотипный „Иоанн Златоуст". Корабли обладали хорошими мореходными качествами, но строение Окунева было более прочным.,.Александр Невский" пробыл без тимбировки в строю Балтийского флота более 15 лет, тогда как „Иоанн Златоуст" Рамбурга уже через 10 лет пришел в такую ветхость, что его пришлось разломать.

Вскоре после окончания работ по постройке этих кораблей Окунев по своему чертежу построил в Санкт-Петербурге 80-пушечный линейный корабль „Святой Николай", а Иван Рамбург тоже 80-пушечиый „Кир Иоанн" (первоначально он назывался „Фридрих-Рекс"). По вступлении в строй Балтийского флота они стали самыми мощными его кораблями и оказались настолько прочными, что пробыли в строю более 15 лет каждый.

Примерно в этот же период оба кораблестроителя по указанию Адмиралтейств-коллегий приняли участие в конкурсе на разработку лучших чертежей 100-пушечного корабля. Окунев и Рамбург представили созданные ими чертежи, надежно обеспечив продольную прочность этих больших кораблей, спроектировав их „на французский манер".

Гаврила Окунев был из корабельных мастеров произведен в сарваеры бригадирского ранга и назначен главным кораблестроителем Балтийского флота. Он стал руководить постройкой судов в Санкт-Петербургском Адмиралтействе и всеми ремонтными работами в Кронштадтском порту. Несколько позднее в сарваеры бригадирского ранга произвели и Ивана Рамбурга, который стал главным кораблестроителем Казанского адмиралтейства, а затем советником обер-сарваерской конторы. Ему доводилось в ту пору инспектировать Архангельское и другие адмиралтейства и верфи страны.

К началу 60-х годов Окунев и Рамбург уже достигли преклонного возраста и у обоих стало портиться зрение. Оба они неоднократно ходатайствовали об увольнении в отставку по возрасту и болезни. Однако опытных кораблестроителей не хотели отпускать. Лишь в 1763 г. их произвели в генерал-майоры и уволили в отставку со следующим чином – генерал-лейтенанта. Скончались они оба в середине 60-х годов XVIII в. (точный год смерти не установлен) на восьмом десятке лет.

Гаврила Окунев и Иван Рамбург, которых Петр I выделил как перспективных кораблестроителей и позаботился об их дальнейшем образовании, оправдали его надежды. Оба они вошли в историю как грамотные поборники мероприятий, обеспечивавших надежную продольную прочность много-пушечных отечественных линейных кораблей. Построенные ими корабли, как правило, были достаточно прочными и долговечными и обладали мощным артиллерийским вооружением. Окуневу и Рамбургу принадлежит заслуга в том, что они подготовили первые кадры отечественных кораблестроителей, имевших представление о методах и принципах обеспечения надежной продольной прочности судов.