Текст книги "Петровские корабелы"

Автор книги: Израиль Быховский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 12 страниц)

Первый русский „бас" – Петр Михайлов

О необычайной многогранности неутомимой и яркой личности выдающегося преобразователя России XVIII в. – руководителя тогдашнего Русского государства Петра I написано много. Мы преследуем цель показать Петра I лишь в одном аспекте его всеобъемлющей и разносторонней деятельности – в качестве талантливого кораблестроителя своего времени.

Как же случилось и что обусловило тот факт, что глава государства стал уделять много внимания кораблестроению, сделался не только его энергичным организатором, но и незаурядным конструктором, а затем непосредственным строителем кораблей?

Современники свидетельствуют, что Петр, будучи щедро одаренным природой человеком, имел влечение к любым видам техники и к самым различным ремеслам. С детских лет он искусно плотничал, столярничал, малярничал, токарничал и работал в кузнице. Пятнадцатилетний Петр увлекся прикладными математическими дисциплинами, в частности геометрией. Этот интерес у него сохранился на всю жизнь.

Первый наставник Петра I по части кораблестроения Франц Федорович Тимерман (ок. 1645 – 1702).

Как-то известный дипломат того времени Я. Ф. Долгорукий рассказал юному царю об имевшихся у него астролябии и готовальне – инструментах, с помощью которых можно измерять расстояние между двумя пунктами местности, даже не приближаясь к ним вплотную. Любознательный Петр не успокоился до тех пор, пока не сделался сам обладателем подобных диковинок и не отыскал человека, который смог научить его их практическому использованию. Таким знатоком оказался голландец Франц Федорович Тимерман, давно проживавший в Москве, где занимался предпринимательством. Любознательный юноша не удовольствовался объяснениями о пользовании инструментами, а начал изучать под его руководством арифметику, геометрию, астрономию, фортификацию, артиллерию. Под наблюдением Тимермана, в совершенстве освоив чертежные инструменты, Петр стал прилежно заниматься черчением.

Тогда же впервые проявился у Петра интерес к водной стихии и кораблестроению. Еще 14 – 15-летним отроком царь таскал из Оружейной палаты „корабли малые" – старые отцовские модели различных судов.

Непосредственным поводом, впервые привлекшим внимание Петра к кораблестроению, послужила находка им в старом амбаре небольшого разъездного ботика, впоследствии получившего всемирную известность под названием „дедушка русского флота".

По просьбе Петра Франц Тимерман, сделавшийся одним из его любимых наставников, разыскал искусного столяра-голландца из отставных моряков – Карштена Бранта, который отремонтировал ботик, а также вооружил судно мачтой и парусом. На этом ботике старый матрос ходил с Петром по узкой речке Яузе, обучая его управлять судном под парусом. На речке не было простора для лавирования, и царь решил заняться судостроением и судовождением на Переяславском озере. На берегу реки Трубежа, впадающей в озеро, вблизи города Переяславля было выбрано место для судостроительной верфи. Зимой 1689 г. под руководством Бранта и корабельного мастера Корта (тоже голландца) стали строить сразу три судна. В качестве учеников корабельных плотников на этой верфи работали товарищи юного Петра из бывших „потешных", ставших к тому времени бомбардирами Преображенского полка.

Вплоть до весны 1693 г. молодой царь ежегодно по нескольку недель бывал на озерной верфи и как простой плотник с топором и пилой в руках работал вместе со своими преображенцами на постройке судов. Всего за время существования этой верфи на Переяславском озере на ней было построено для озерной „потешной флотилии" девять судов, в том числе небольшой корабль, галера и несколько яхт. Заметим, что суда эти обладали довольно низкими мореходными качествами и даже не могли лавировать под парусами, а их остойчивость оказалась настолько плохо обеспеченной, что одна из яхт однажды опрокинулась. Сказывалось отсутствие у строителей этих судов достаточных знаний и опыта.

Участие Петра в создании Переяславской верфи и постройке судов для „потешной флотилии" сыграло огромную роль в формировании его призвания к кораблестроению. Об этом Петр до конца дней своих никогда не забывал. Так, например, в 1723 г. он приказал вытащить на берег все суда „потешной флотилии", убрать их в специально построенные амбары и как можно дольше сберегать как самые дорогие реликвии отечественного кораблестроения.

Ботик Петра I, известный как „дедушка русского флота".

Увлечение водной стихией с годами стало перерастать у Петра в подлинную страсть к морскому делу. На внутреннем водоеме ему становится тесно – его влечет безбрежное море. „Несколько лет исполнял я свою охоту на озере Переяславском, – писал впоследствии Петр, – наконец оно стало для меня тесно… Тогда я решился видеть прямо море и просить позволения у матери съездить к Архангельску".

Петр I за постройкой судов для Переяславской „потешной флотилии" (с картины худ. Клодта).

28 июля 1693 г. Петр со своим окружением прибыл на речных судах в Холмогоры, откуда на следующий день отправился в Архангельск. Здесь царя ожидала специально для него построенная 12-пушечная яхта „Св. Петр", на которой он вышел в море и совершил вместе с целой флотилией голландских и английских коммерческих судов 300-километровый поход к устью реки Поной. Эскортировал эту флотилию впервые увиденный Петром голландский военный корабль.

По возвращении из похода Петр более полутора месяцев оставался в Архангельске, ожидая прибытия из Гамбурга целого „каравана" иностранных купеческих судов, встретить которые он хотел обязательно сам.

В те годы Архангельск был единственным морским портом России, связывавшим ее со странами Запада. Отсюда также открывался путь на восток – в Северный Ледовитый океан, к Новой Земле, к устьям рек Оби, Енисея, Лены и Колымы. Особенности географического положения, большие ресурсы корабельного леса, возможность набора рабочей силы из местного населения, с детства привыкшего к морю и морскому делу, предопределили выбор Архангельска как центра будущего судостроения России на севере. По указанию царя на остров Соломбала, что лежит на Северной Двине против города Архангельска, завезли все необходимые строительные материалы. Здесь была основана судостроительная верфь. Первым судном, построенным на ней, стал 24-пушечный корабль „Св. Павел", заложенный самим Петром в сентябре 1693 г. Наблюдение за постройкой этого судна царь возложил на Ф. М. Апраксина, которого перед этим только что назначил архангельским воеводой.

В период пребывания Петра в Архангельске туда на трех судах прибыло голландское торговое посольство во главе с владельцем судостроительной верфи в Роттердаме Николаем Витсеном, которому царь тут же заказал построить для России 44-пушечный фрегат.

Посещение Петром I Архангельска в 1693 г. (со старинной гравюры).

На обратном пути из Архангельска в Москву Петр вновь заехал в Холмогоры, а оттуда в Вавчугу, где с большим интересом осмотрел водяные лесопильные мельницы братьев Бажениных. Он оценил предприимчивость этих русских людей и удобство месторасположения их предприятия для развития экспорта леса на отечественных судах в заморские страны. Петр подал Бажениным идею создать рядом с их „пильными" мельницами судостроительную верфь, чтобы строить на ней мореходные транспортные суда, на которых самим, без иностранных посредников, вывозить лес за границу. Чтобы сразу заинтересовать их материально, царь предоставил Бажениным ряд привилегий по использованию государственных лесов и обещал дополнительные льготы, когда они начнут сами экспортировать лес.

Возвращаясь из Архангельска, Петр на заводе в Олонце сам отлил пушки для заложенного на Соломбале корабля, а также выточил для него необходимые блоки.

В следующем, 1694 г. Петр снова побывал в Архангельске, где спустил на воду и вооружил заложенный им корабль „Св. Павел", осмотрел и принял в казну построенный в Голландии по его заказу 44-пушечный фрегат „Св. Пророчество" и распорядился заказать Витсену еще одно судно – 32-весельную галеру.

Посещение Петром в 1693 и в 1694 гг. Архангельска имело огромное значение для развития судостроения на севере России. Русский царь увидел выгоды и возможности использования отечественных коммерческих судов для развития торговли с заморскими странами. Постоянно общаясь в Архангельске с русскими и иностранными предпринимателями, моряками и купцами, занимавшимися экспортом в Голландию, Англию, Данию и другие страны русских товаров, Петр был поражен, узнав, что наибольшие выгоды из этого извлекали не, русские, а иностранцы. Пользуясь тем, что у русских купцов тогда еще не было своих мореходных купеческих судов, иностранцы свободно приходили в Архангельск и здесь на месте диктовали; русским самые низкие цены на местные товары.

Петр именно тогда осознал вопиющую несправедливость подобного положения, ущемляющего государственные интересы России, и решил изменить его. Стало ясно, что для избавления от иностранной зависимости прежде всего необходимо начать строить собственный торговый флот, а затем на отечественных коммерческих судах доставлять русские товары на иностранные рынки. Долго ждать быстрому на действия Петру было невтерпеж. Он решил немедленно продемонстрировать иностранным купцам возможности России и сбить с них спесь во взаимоотношениях с русскими поставщиками экспортных товаров. Петр приказал загрузить лесом, пенькой и мукой свои два единственных военных судна – корабль и фрегат и отправил их в качестве обычных „купцов" в порты Голландии, чтобы впервые показать там флаг России.

Борьба за обеспечение для России выходов к морям становится одной из основных, глубоко осознанных задач внешней политики правительства Петра I, а забота о создании отечественных военного и коммерческого флотов – важнейшим средством для ее разрешения.

Придавая огромное значение Архангельскому порту для обеспечения заморских связей России, Петр был вынужден считаться с тем непреложным фактом, что акватория порта замерзает и большую часть года вовсе не может быть использована для целей навигации. Вполне естественно, что взоры дальновидного монарха обращаются на юг, где Оттоманская империя в союзе с крымскими татарами упорно не желала допускать Россию к берегам Азовского и Черного морей. Петр решил прежде всего пробиться к берегам Азовского моря путем захвата у турок приморской крепости Азов, однако в 1695 г. потерпел неудачу. Поняв, что для захвата Азова необходимо иметь не только сильную армию, но и достаточно мощный флот, Петр сразу же принялся за реализацию этой идеи.

Царь не хотел давать врагу передышки. Он поставил перед страной задачу: в течение одной зимы построить такой военный „караван", с которым можно было бы вторично отправиться к Азову и овладеть этой приморской крепостью. Задача создания за такой короткий срок флота была необычной и усложнялась новизной дела. Пришлось сразу столкнуться со многими трудностями: у казны не было в наличии достаточных средств, отсутствовали многие материалы, не было судостроительных верфей и специалистов-судостроителей, имевших опыт создания мореходных военных судов. Всего за несколько зимних месяцев требовалось построить, вооружить и снабдить всем необходимым огромную армаду, да так, чтобы она была в состоянии вступить в единоборство с турецким флотом, обладавшим солидным боевым опытом.

Однако трудности отнюдь не обескураживали Петра, а лишь еще более возбуждали присущую ему неутомимую энергию и напористость. Вместе со своими соратниками он разработал план создания „каравана", по которому следовало немедленно приступить в подмосковном придворном селе Преображенском к заготовке из сырого и мерзлого леса „членов" (то есть деталей) набора корпусов галер и брандеров. Эти „члены" предполагалось перебросить конной тягой к Воронежу, где создать верфи, на которых сразу же организовать сборку и постройку судов „каравана".

По распоряжению царя в считанные дни село Преображенское было превращено в центр судостроения. За топоры взялись солдаты гвардейских Преображенского и Семеновского полков, многие из которых стали опытными корабельными плотниками еще во времена участия в постройке судов для „потешной флотилии" на Переяславском озере. Эти солдаты, величаемые Петром „шхипманами", и составили основу рабочей силы сперва в Преображенском, а позднее и на воронежских верфях.

Образцом для изготовления „членов" для галер послужила доставленная в Преображенское в разобранном виде из Голландии 32-весельная галера, которую Петр заказал голландскому судопромышленнику Витсену еще во время своего пребывания в Архангельске в 1694 г. Витсен прислал и корабельного мастера для руководства сборкой галеры на месте. Этот голландец помог заготавливать „члены" для галер, дав нужные указания.

Ценой колоссального напряжения сил к концу февраля 1695 г. в Преображенском были срублены из сырого леса „члены" для 22 галер и 4 брандеров. Отсюда более десяти тысяч крестьянских подвод санным путем доставили заготовленные детали судов в Воронеж.

Для сборки и достройки судов будущего „каравана" Петр избрал правый, пологий берег реки Воронеж на протяжении от города Воронежа до слободы Чижово, а также удобные места у Ступинской пристани, что находилась несколько выше Воронежа. Выбор пал на этот район потому, что отсюда имелось прямое водное сообщение с рекой Дон, а по нему – с Азовским морем. Кроме того Петр учел, что по берегам притоков реки Воронеж было много обширных лесных угодий, пригодных для заготовки необходимых лесоматериалов.

Поскольку для похода к Азову помимо военных судов требовались огромные транспортно-перевозочные средства, способные перебросить к турецкой крепости русские войска, их технику и припасы, Петр приказал построить в Козлове, Брянске и в некоторых пунктах по течению реки Воронеж 1300 стругов, 300 морских лодок и 100 плотов.

По указу Петра в Воронеж и окрестные места согнали плотников и других работных людей со всех окружающих сел и деревень, а также из Москвы, Вологды, Нижнего Новгорода, Архангельска и Астрахани. Среди них было немало талантливых русских умельцев, таких как вологодский судовой плотник Осип Щека, строивший галеры, нижегородский плотник Яков Иванов – виртуоз по части стругов.

По призыву Петра из Архангельска с иностранных судов, зимовавших в русском порту, привезли на подводах судовых плотников и других специалистов, знакомых с судостроением. Им была обещана щедрая плата за срочную работу и гарантирована быстрая доставка обратно по ее окончании. Многие десятки корабельных мастеров, подмастерьев и плотников были выписаны из Голландии, Англии и Венеции. Все это обходилось очень дорого, но подобные расходы оправдывались срочностью и важностью задуманного дела.

Всего в районе Воронежа в 1696 г. собрали более 26 тысяч плотников, возчиков и иных работников, которые были заняты на постройке судов, заготовке и подвозке для них „членов" набора корпусов и стройматериалов. Перевозки обеспечивали несколько тысяч лошадей. Сам Петр лично участвовал во всех строительных работах как рядовой корабельный плотник и кузнец, не отставая от своих соратников из числа бомбардиров-преображенцев.

К маю 1696 г. постройка и спуск на воду большей части судов были завершены. Недостроенные тоже спустили на воду, решив достраивать „на ходу" – во время перехода к Азову. Так, недостроенный 36-пушечный корабль „Апостол Павел" по приказанию Петра вышел в поход вслед за морским „караваном" в сопровождении пяти стругов, на которых везли доски и иные материалы для достройки корабля в пути.

Во главе следовавшего к Азову морского „каравана" шла лучшая галера „Принципиум", которой командовал сам царь под именем Петра Алексеева. Как известно, одно лишь появление русских судов на Азовском море лишило осажденную турецкую крепость возможности) получать помощь от своих сил со стороны моря. Именно это обстоятельство и вынудило гарнизон Азова 18 июля 1696 г. сложить оружие и сдать крепость.

Цейхгауз Воронежского адмиралтейства.

Царь под именем Петра Михайлова работает плотником на Саардамской верфи (с рисунка худ. Шмаринова).

Однако взятие Азова явилось лишь началом борьбы России за выход на просторы Азовского и Черного морей, и для этого потребовалось создать мореходный военный флот, включающий в свой состав большое число мощных артиллерийских линейных кораблей.

Вскоре после взятия Азова Петр выбрал место на побережье Азовского моря вблизи Азова, где предполагал построить порт и кораблестроительную верфь. Вернувшись в Москву, Петр собрал в октябре 1696 г. Боярскую думу и обратился к ней со следующим историческим предложением: „Ничто же лутче мною быть, еже воевать морем, понеже зело блиско и удобно много-крат паче, нежели сухим путем. К сему же потребен есть флот или караван морской, в 40 или вяще судов состоящий, о чем надобно положить не ис-пустя времени: сколько каких судов, и со много ли дворов и торгов, и где делать".

По этому предложению Петра Боярская: дума приняла „Статьи удобные, которые принадлежат к взятой крепости или фортеции от турок Азова". В пространном решении думы, в частности, говорилось: „Морским судам быть, а скольким, о том справтца о числе крестьянских дворов, что за духовными и за всяких чинов людьми, о том выпиеать и доложить, не замолчав" [10].

В соответствии с решением думы предполагалось в самые сжатые сроки построить для Азовского флота 52 линейных корабля. Поскольку тогдашняя русская казна не имела достаточных средств для осуществления подобного дорогостоящего мероприятия, дума вынесла решение строить корабли, на средства „кумпанств", образуемых из помещиков, купечества и духовенства, на основе расчета, разработанного правительством. Государство брало на себя заботу о бесплатном предоставлении „кумпаяствам" лесных угодий для заготовки необходимых стройматериалов, а также по найму за границей корабельных мастеров и иных специалистов.

Несмотря на обилие забот по управлению обширным государством, энергичный Петр постоянно выкраивал время, чтобы иметь возможность самому трудиться на Воронежской верфи, и выполнял обязанности то начальника всего строительства, то корабельного мастера, то рядового плотника, орудующего топором и пилой. Молва об участии самого царя в кораблестроительных работах распространилась по всей России и способствовала тому, что в народе укреплялось сознание важности кораблестроения и флота для обеспечения нужд страны.

Приглашая из-за границы иностранных специалистов руководить постройкой первых отечественных многопушечных кораблей для Азовского флота, Петр отдавал себе отчет, что среди них могут оказаться не только недостаточно квалифицированные, но и недобросовестные люди. Но мера эта была вынужденной: пока русские люди не научились строить корабли, да притом лучше, чем иностранцы, не приходилось считаться ни с огромными затратами, ни с прочими издержками.

Петр хотел прежде всего освоить искусство кораблестроения. С этой целью сметливый царь решил ознакомиться практически с достижениями и методами кораблестроения в передовых западноевропейских странах. Петр снарядил в страны Западной Европы Великое посольство, имевшее важную дипломатическую миссию – расширить и укрепить союз против Турции. Составу посольства был придан отряд из трех десятков „волонтеров", набранных из давних соратников царя по „потешному полку" – бомбардиров-пре-ображенцев, среди которых следовал инкогнито и сам царь, укрывшийся под именем Петра Михайлова.

Великое посольство выехало из Москвы в начале марта 1697 г. и выполняло свою миссию в течение полутора с лишним лет.

Опередив посольство, Петр со своими соратниками остановился в небольшом приморском голландском городке Саардам, где тогда находилось до полусотни лучших в Голландии судостроительных верфей. Царь нанялся рядовым плотником на частную верфь местного судопромышленника Линста Рогге, однако смог проработать там всего восемь суток: случайно его инкогнито было раскрыто и царь-плотник привлек толпы любопытных жителей, мешавших ему работать. Тогда Петр переехал из Саардама с десятком волонтеров в Амстердам и там все они поступили на Ост-Индскую верфь. Под руководством корабельного мастера Герита Класа Поля Петр со своими соратниками заложил и построил 33-метровый фрегат „Апостолы Петр и Павел". Более трех месяцев работал корабельным плотником русский царь на постройке этого судна. Одаренный от природы, он настолько быстро все схватывал, что вскоре усвоил все те знания, которыми обладал его учитель. Герит Клас Поль был в восторге от успехов ученика и выдал русскому царю патент с текстом, не требующим комментариев:

„Я нижеподписавшийся, Герит Клас Поль, корабельный мастер при Амстердамской камере привилегированной Ост-Индской компании, свидетельствую и удостоверяю по истине, что Петр Михайлов (находящийся в свите Великого московского посольства, в числе тех, которые здесь в Амстердаме на Ост-Индской корабельной верфи, с 30 августа 1697 года и по нижесказанное число, жили и под нашим руководством плотничали), во все время благородного здесь пребывания своего был прилежным и разумным плотником, также в связывании, заколачивании, сплачивании, поднимании, прилаживании, натягивании, плетении, конопачении, стругании, буравливании, распиловании, мощении и смолении поступал как доброму и искусному плотнику надлежит и помогал нам в строении фрегата „Петр и Павел", от первой закладки его, длиною во 100 фут (от форштевня до ахтерштевня), почти до его окончания и не только что под моим надзором корабельную архитектуру и черчение планов его благородие изучил основательно, но и уразумел эти предметы в такой степени, сколько мы сами их разумеем. Для подлинного удостоверения я подписал сие моею собственной рукою.

Дано в Амстердаме, в нашем постоянном местопребывании на Ост-Индской верфи, 15 января в лето господне 1698 г. Герит Клас Поль, корабельный мастер привилегированной Ост-Индской компании в Амстердаме" [10].

Работая под руководством Класа Поля, считавшегося одним из лучших в Голландии мастеров, Петр был разочарован не только в познаниях его, но и познаниях всех других голландских мастеров, поскольку оказалось, что они не были сведущи в теории кораблестроения. Свои суда голландцы строили рутинными методами, передававшимися из поколения в поколение по семейной традиции. Они были совершенно незнакомы с теорией кораблестроения и не могли объяснить и обосновать целесообразность применения того или иного конструктивного приема. Петр убедился, что голландские кораблестроители всего-навсего ремесленники, полагающиеся лишь на природную сметку и верность глаза.

Ремесленнический подход голландских кораблестроителей к кораблестроению не нравился Петру, который хотел, чтобы отечественное кораблестроение развивалось на научной основе. Именно поэтому он решил, что русским в Голландии больше делать нечего, а продолжать учение следует в Англии, где вопросам теории кораблестроения уделяли значительное внимание.

Когда в начале 1698 г. Петр вместе со своими спутниками прибыл в Англию, его там познакомили с известным английским адмиралом лордом Крамартеном. Это был опытный и образованный моряк, искусный любитель-судомоделист, а главное хорошо знающий теорию кораблестроения. Беседы с ним способствовали расширению кругозора Петра, а также усвоению им основ кораблестроительной науки.

Петр поселился в доме корабельного мастера Эвелина в окрестности Лондона – Детфорде, вблизи знаменитой королевской кораблестроительной верфи. Он постоянно посещал эту верфь, бывал на ее стапелях, беседовал с корабельными мастерами, знакомился с чертежами строившихся кораблей, сам вычерчивал и даже переносил на плаз верфи корабельные чертежи.

В Англии Петр пробыл три с половиной месяца и за этот короткий срок успел практически овладеть технологией строения судов на местных верфях, изучил основы теории корабля, овладел методами графического изображения корпуса и деталей судна. В то время в Англии теоретический чертеж судна не имел батоксов, но содержал изображения продольных сечений корпуса под некоторым углом к диаметральной плоскости (так называемых „рыбин"). Тогда на теоретическом чертеже изображали также основные конструктивные узлы и даже отдельные детали корпуса судна, внизу помещали масштабную сетку. Выполненные лично Петром по этому методу чертежи судов отличались высоким качеством и большим изяществом, о чем свидетельствуют те из них, что и по сей день хранятся в фондах Государственного Эрмитажа.

Во второй половине апреля 1698 г. Петр-возвратился в Голландию, предполагая оттуда через Вену направиться в Венецию, чтобы продолжить ознакомление с кораблестроением. В те времена Венеция считалась на южных морях самым передовым центром кораблестроения. Однако туда царю не довелось поехать – внутренние дела, связанные со стрелецким бунтом, вынудили его срочно возвратиться в Россию.

Одним из важных результатов для отечественного кораблестроения первой заграничной поездки Петра явилось создание им на основе голландских и английских терминов русской морской и кораблестроительной терминологии. Факт создания единого языка кораблестроителей в России имел огромное значение для ускорения развития русского кораблестроения. Многие заимствованные за границей и введенные Петром в практику отечественного кораблестроения термины используются и по сей день (ахтерштевень, шпангоут, киль, кильсон, пиллерс, камбуз, карлингс, гальюн и др.).

Петр I в костюме голландского корабельного мастера.

Разуверившись в познаниях голландских кораблестроителей, Петр, опасаясь, что, используя свои рутинные методы, они создадут на воронежских верфях далеко не совершенные корабли для России, еще из Вены направил распоряжение в Воронеж о прекращении дальнейшей постройки голландцами кораблей и других судов. По указанию царя на смену многим голландцам были наняты на русскую службу опытные кораблестроители из Англии и Венеции, которые и завершали строительство начатых голландцами кораблей для „кумпанств".

В октябре 1698 г. Петр снова прибыл в Воронеж И сразу же активно включился в руководство постройкой судов для Азовского флота. К этому времени русский царь официально занимал должность,,адмиралтейской верфи баса" (мастера) и получал по ней денежное содержание от казны 366 рублей в год.

Корабли, строившиеся „кумпанствами" в Воронеже, проектировали как морские, однако путь до моря им предстояло по вступлении в строй пройти по рекам, глубины которых были весьма ограниченными. Исходя из этого в ходе постройки судна строителям приходилось уменьшать их осадку, а это нарушало нормальное соотношение их основных размерений („пропорций"), что отрицательно сказывалось на конструктивных качествах, в том числе – на прочности и долговечности судна.

Нанятые из разных стран, обладавшие разным уровнем квалификации иностранные корабельные мастера строили корабли, отличавшиеся друг от друга своими „пропорциями". Большой ущерб строению судов наносило отсутствие общих единиц измерения: на одних судах кораблестроитсл" применяли голландские футы, на других – английские и т. п. В одном из своих писем Апраксину по этому поводу Петр писал:

„Вес сии кумпанские корабли… (имеют. – И. Б.) зело странную пропорцию ради своей долгости й против оной узкости, которую… ни в Англии, ни в Голландии мы не видели… И в прочих государствах также нет… Но уже к тому поправлению учинить невозможно, того ради надлежит только о крепости радеть в кницах и бархоутах, которых мы видели во многих кораблях немалое число худых" [11].

Построенные „кумпанствами" корабли были настолько конструктивно несовершенны и плохо выполнены, да к тому же так разнокалиберны, что не представляли почти никакой боевой ценности. Петр, имевший опыт и некоторые теоретические познания, в этом убедился сам и отстранил „кумпан-ства" от дальнейших кораблестроительных работ. Он распорядился сосредоточить все достроечные кораблестроительные работы в руках государства, а на „кумпанства" возложил обязанность финансировать их. Для руководства достройкой и переоборудованием кораблей, заложенных „кумпанствами", и постройкой новых по указанию царя были выписаны новые кораблестроители – английские, венецианские и др., имевшие опыт постройки многопушечных кораблей.

Именно в этот период у Петра возникла вызванная обстановкой идея внедрить в отечественное кораблестроение те положения, которые по современной терминологии можно было бы именовать азами стандартизации. Совместно со своим наиболее талантливым сподвижником в кораблестроении Федосеем Скляевым он разработал таблицу стандартов для основных оазме-рений различных типов кораблей, строившихся для Азовского флота. Специальным царским указом было строжайше запрещено отступать от установленных „добрых пропорций". Эти „пропорции" содействовали тому, что была изжита разнокалиберность судов, порожденная при постройке их „кумпанствами". Позднее, с образованием Адмиралтейств-коллегий, данная система „добрых пропорций" была развита и узаконена специальным постановлением.

58-пушечный корабль „Предистинация". (конструктор и строитель Петр I, помощники Скляев и Верещагин).

Между тем прибытие в Воронеж нескольких лучших английских и голландских кораблестроителей, известных лично Петру и приглашенных им на русскую службу для закладки новых линейных кораблей, задерживалось. Тогда нетерпеливый царь, рассчитывавший до наступления заморозков начать постройку хотя бы одного корабля, решает сам его заложить, использовав чертеж, привезенный из Англии и лично им переработанный применительно к местным условиям. Учитывая мелководность Азовского моря, а также рек Дона и Воронежа, Петр значительно уменьшил осадку спроектированного им корабля, что потребовало поиска новых пропорций его основных размерений для обеспечения сносных мореходных качеств. В английский чертеж корабля были внесены и такие новшества как сконструированный Петром фальшкиль, который состоял из двух брусьев, скрепленных не сквозными болтами, а специальными „ершами". Преимущество такого устройства заключалось в том, что, если от удара корпуса корабля о грунт отрывался фальшкиль, корабль не давал течи и герметичность не нарушалась. Подобная конструкция в иностранном кораблестроении появилась лишь в 40-х гг. XIX в.

19 ноября 1698 г. в торжественной обстановке на Воронежской адмиралтейской верфи Петр заложил свой первый „государев" корабль – 58-пу-шечный „Предистинация", имевший длину 40 и ширину 9,8 м.

Необходимо отметить, что сам факт закладки русским царем корабля на виду у многих иностранных кораблестроителей, в том числе отстраненных им от строения некоторых голландских мастеров, был достаточно смелым актом. Следует учесть, что в ту пору весь кораблестроительный опыт лично Петра ограничивался участием в постройке на Переяславском озере 20-пу-шечного корабля и яхты для „потешной флотилии" да небольшого фрегата на Ост-Индской верфи в Амстердаме.