Текст книги "Раритеты американской авиации"

Автор книги: Иван Кудишин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Таким образом, «Гоблин» по скороподъемности и разгонным характеристикам стоял на голову выше своих современников. Но стал проявляться и дурной нрав, присущий нечистой силе: самолет был довольно сложен в пилотировании, что делало его недоступным для летчиков средней квалификации. Кроме того, даже после добавления двух больших килей над и под хвостовой частью фюзеляжа устойчивость на курсе была недостаточной из-за того, что оба киля находились в аэродинамической тени фюзеляжа, и самолет в пикировании был склонен к колебаниям типа «голландский шаг».

По окончании второго полета Скош успешно причалил самолет к трапеции с первого захода, но это был аттракцион сродни «русской рулетке», подцепка прошла успешно лишь благодаря везению.

На следующий день состоялось еще два полета, оба раза «Гоблин» пристыковывался к «Монстро», но в отчете Скош отметил, что подцепке мешает вихревая дорожка, тянущаяся за опущеной трапецией. 22 октября после очередного полета Скош после трех безуспешных попыток пристыковаться был вынужден сесть в пустыне.

XF-85, подвешенный под носитель. Вид из монтажной ямы

Помочь истребителю могли только хорошо продуманные и теоретически просчитанные меры. В Институте Вашижтона второй прототип «Гоблина» продули в аэродинамической трубе. Было принято решение о модернизации обоих прототипов на заводе в Сент-Луисе. Там на самолеты установили обтекатели нижней части крюка, призванные согласно расчетам нейтрализовать влияние его выпуска на путевую устойчивость. Ухо крюка удлинили на 15 см. На концах крыла были установлены стреловидные кили. В конце зимы 1948/49 годов самолеты вернулись на базу Мюрок Драй-Лейк.

8 марта 1949 года второй прототип «Гоблина» совершил свой восьмой полет, затем к программе был подключен первый прототип (бортовой номер 46-523). В первом же полете его постигла неудача – из-за сильного бокового ветра при запуске самолет рыскнул, обломав крюк и сильно повредив трапецию, которую после этого инцидента не смогли убрать. Скош приземлился в пустыне, как обычно, без проблем. Его мнение о модернизированном истребителе было весьма положительным.

Еще около месяца ушло на ремонт трапеции, и 8 апреля состоялся последний полет «Гоблина». Отношение ВВС к программе было уже весьма прохладным, и Эд Скош постарался выжать из самолета максимальные значения характеристик. Но подцепка опять не состоялась, и испытателю снова пришлось сажать истребитель в пустыне.

Схема FX-85A «Гоблин»

Тактико-техническая характеристика самолета XF-85 «Гоблин»

Размеры, м:

размах крыла 6,435

длина самолета 4,53

высота строительная 2,56

Полетная масса, кг 2194

Двигательная установка один ТРД Вестингауз J-34WE-22, тяга 1361 кгс

Летные данные:

максимальная скорость на высоте 4000 м 860 км/ч

макс. скороподъемность 42 м/с

практический потолок 15 520 м

нормальный боевой радиус ок. 350 км

В мае 1949 года программу XF-85 аннулировали. Напрасно представители фирмы и летчик-испытатель доказывали, что у носимого истребителя во время испытаний было выявлено меньше недостатков, чем у любого другого прототипа боевого самолета. Основные неприятности происходили от неудобообтекаемой ферменной трапеции, в спутной струе от которой легкий маленький самолет нещадно бросало из стороны в сторону. Фирма «МакДоннелл» в инициативном порядке в очень короткий срок представила ВВС проект трапеции с выпускной телескопической штангой, захватывающей крюк «Гоблина» в двадцати метрах под самолетом-носителем вне зоны турбулентности и затем подтягивающей его к основному захвату. Прорабатывались также и варианты развития «Гоблина» – самолет со стреловидным крылом и скоростью, соответствующей М = 0,9, и трансзвуковой самолет с дельтавидным крылом. Но эти проекты так и остались на ватмане.

Известны также и другие попытки создать бортовой «паразитный» истребитель, но в отличие от проекта фирмы «МакДоннелл», к ним подходили как к заведомо обреченным на неудачу.

С появлением систем дозаправки в воздухе нужда в них сама собой отпала. На программу «Гоблина» было потрачено 3 млн. 211 тыс. долларов, и даже самые закоренелые скептики были вынуждены признать, что «МакДоннелл» справилась с проблемой лучше всех. Слабым местом был не сам самолет, а условия его запуска и причаливания.

В отличие от большинс тва прототипов оба «Гоблина» уцелели, видимо, благодаря своей оригинальной, весьма симпатичной внешности. Оба они в 1950 году были куплены у фирмы авиационными музеями: первый прототип приобрел передвижной частный музей, впоследствии, в свою очередь, передавший самолет в Музей ВВС США в Дейтоне, Огайо, а второй попал в экспозицию Музея стратегического авиационного командования на авиабазе Оффут в штате Небраска.

Трагедия Джона Нортропа

Наиболее совершенные «летающие крылья»

ХВ-35

Каждая аэродинамическая схема имеет свои достоинства и недостатки. Например, самолет, построенный по классической схеме, с хвостовым оперением, имеет хорошую устойчивость и управляемость, но при этом неоптимален по массе и аэродинамическому сопротивлению, так как ему необходим массивный фюзеляж с длинной хвостовой балкой для размещения оперения. Схема «утка» дает самолету высокую маневренность и улучшает его массогабаритные параметры благодаря более рациональному использованию объемов фюзеляжа и размещению горизонтального оперения в носовой части летательного аппарата. Бесхвостая схема, для которой характерно полное отсутствие оперения, привлекательна благодаря возможности уменьшения аэродинамического сопротивления (за счет отсутствия оперения), а также массы фюзеляжа, который можно полностью занять грузом, топливом и силовой установкой или вовсе от него отказаться, разместив агрегаты и полезную нагрузку внутри собственно крыла. Такая доведенная до экстремума бесхвостая схема получила название «летающее крыло».

Основным недостатком летающего крыла является его неустойчивость по тангажу, усугубляемая малейшими изменениями центровки и положения аэродинамического фокуса, – в этом случае летательный аппарат начинает вращение по тангажу, которое довольно трудно парировать из-за того, что плечо выноса управляемых поверхностей самолета – элевонов – относительно центра масс весьма незначительно и требует больших расходов рулей и зачастую их постоянного отклонения в одну и ту же сторону.

Авиаконструкторы Германии, СССР и США строили бесхвостые самолеты в течение первой половины 20 столетия и, надо признать, достигли определенного совершенства. Правда, дело в основном ограничивалось легкомоторными спортивными самолетами и планерами. В годы Второй мировой войны в Германии В. Мессершмиттом и братьями Р. и В. Хортен были созданы первые боевые бесхвостки. И если ракетоплан Me-163 имел тонкое стреловидное крыло и толстый фюзеляж, в котором размещался летчик, силовая установка, топливо и окислитель, то истребитель Хортен-IX, известный также как Гота-229, по своей компоновке являлся чистым летающим крылом, с двигателями, прочими агрегатами, кабиной летчика и вооружением, «похороненными» внутри утолщенного стреловидного крыла.

Постройка тяжелого самолета с использованием схемы «летающее крыло» сулила высокое значение весовой отдачи, невообразимое для самолета аналогичной массы, построенного по классической схеме. Именно этот фактор стал определяющим в разработках талантливого американского авиаконструктора Джона К. Нортропа.

Нортроп всегда являлся сторонником доведенной до совершенства аэродинамической чистоты летательных аппаратов. Еще работая на фирме «Локхид», он создал в конце двадцатых годов серию легких одномоторных пассажирских монопланов «Вега», имевших очень чистые формы и лишенных многочисленных подкосов и расчалок, являвшихся обязательными элементами конструкции большинства современников «Веги».

Нортроп с середины тридцатых годов начал последовательно претворять в жизнь инженерную мечту своей жизни: создание большого самолета – летающего крыла. На свой страх и риск он в 1940 г. построил легкомоторный деревянный самолетик N1M с двумя поршневыми двигателями «Франклин» мощностью всего по 65 л. с., обладавший несколькими интересными особенностями.

Самолет N-9M в полете над Калифорнией. В кабине Джон Нортроп

Большинство бесхвосток и летающих крыльев до этого момента имели прямое крыло, оптимальное с точки зрения создания максимальной подъемной силы. Но эти машины имели плохую управляемость в канале тангажа по причине, описанной выше. N1M имел толстое стреловидное крыло большого удлинения (более 7). Уменьшение коэффициента подъемной силы из-за применения стреловидного крыла с лихвой компенсировалось хорошими несущими свойствами толстого профиля. Стреловидность увеличивала плечо выноса элевонов относительно центра масс самолета до вполне приемлемой величины, обеспечивая самолетику приемлемую управляемость по тангажу. Убирающееся шасси с носовой стойкой, двигатели, баки и прочие агрегаты были утоплены в крыло. Плавные линии самолета нарушал лишь выпуклый фонарь кабины летчика и два небольших кронштейна с толкающими пропеллерами. В передней кромке крыла имелось два больших овальных воздухозаборника двигателей.

Для улучшения путевой устойчивости Нортроп снабдил свое детище отогнутыми вниз законцовками крыла. Правда, в ходе летных испытаний выяснилось, что путевая устойчивость от применения отогнутых законцовок практически не возросла, а конструкцию они значительно усложнили. Кроме того, при грубой посадке существовал риск задеть законцовкой за поверхность ВПП. Поэтому в дальнейшем от этой детали конструкции решили отказаться.

Элевоны N1M монтировались на отогнутых вниз законцовках. А ближе к оси симметрии самолета в заднюю кромку крыла были встроены оригинальные расщепляющиеся щитки. При педалировании щиток на одной из консолей раскрывался вдоль своей хорды, а его половинки отклонялись вверх и вниз, вызывая резкий рост сопротивления и падение подъемной силы. В результате самолет входил в разворот «блинчиком» при одновременном медленном сваливании в вираж. На всех последующих «летающих крыльях» Нортропа эти щитки совмещали в себе функции рулей поворота и элевонов.

Джон К. Нортроп и его любимое детище

Основным недостатком N1M, выявленным еще до первого полета, состоявшегося 3 июня 1940 года, был отвратительный обзор из низкой и расположенной далеко от передней кромки крыла кабины летчика. Но так как самолет предназначался для проверки концептуальной правильности теоретических выводов авиаконструктора, на недостаточный обзор смотрели сквозь пальцы. А после демонстрации N1M, только что прошедшего летные испытания, представителями армейских ВВС США с фирмой «Нортроп» был заключен контракт на разработку более совершенного летающего крыла, легко моторного аналога тяжелого стратегического бомбардировщика.

Контракт пришелся очень кстати: он помог исправить финансовое положение фирмы, находившейся буквально на грани банкротства. Незадолго до начала полетов N1М были аннулированы экспортные заказы на одноместный легкий истребитель и патрульный гидросамолет Нортропа, а ВВС и флот США не проявили заинтересованности в этих, безусловно, неординарных машинах.

Воодушевленный интересом со стороны потенциального заказчика, подкрепленным неплохой суммой, Нортроп на своем небольшом заводе в Калифорнии построил серию из четырех более крупных летающих крыльев, получивших индекс N9M. Размах крыла этих красивых стреловидных самолетов составлял 18,3 м, а взлетная масса – 3220 кг. N9M вообще не имели вертикального оперения: устойчивость на курсе обеспечивалась двумя высокими и массивными пилонами, на которых располагались толкающие винты. Два 300-сильных двигателя «Франклин» разгоняли N9M до вполне солидной скорости – более 400 км/ч.

Обзор из кабины летчика улучшили, приподняв кресло и закрыв его обтекаемым беспереплетным фонарем.

Один из N9M был потерян в ходе летных испытаний из-за отказа двигателя, но три оставшиеся с честью завершили программу летных испытаний в 1942 году. В это время фирма «Нортроп» активно занималась проектированием сразу трех боевых машин бесхвостой схемы.

Первый из них, чистая фюзеляжная бесхвостка, истребитель ХР-56 «Крылатая пуля», был представлен на конкурс ВВС США, предполагавший создание новых истребителей нетрадиционных схем. Оснащенный 2000– сильным ПД «Пратт-Уитни» R-2800, работавшим на два соосных толкающих винта, самолет развивал весьма приличную скорость – до 752 км/ч, но при этом был весьма трудноуправляем и имел огромный радиус виража, так как был не способен, как и любая бесхвостка, к форсированным виражам. Кстати, этим же недостатком страдал и немецкий Me-163. Один из ХР– 56 был разбит, а второй, так и не закончив программу летных испытаний, был от греха подальше отправлен в музей.

Вторая боевая бесхвостка «Нортроп» – уникальный реактивный таранный истребитель ХР-79 – имела уплощенный фюзеляж-капсулу, в котором лежа располагался летчик. Фактически самолет представлял собой относительно чистое летающее крыло, обводы которого нарушали лишь гондолы реактивных двигателей. Для улучшения путевой устойчивости на больших скоростях ХР-79 снабдили двумя надфюзеляжными килями. Острая передняя кромка умеренно стреловидного крыла была усилена для того, чтобы в бою можно было использовать ее для усекновения хвостовых оперений супостатских самолетов. Но если у ХР-56 с управляемостью были серьезные проблемы, то у 79-го эти проблемы, видимо, стали непреодолимыми. В первом же полете самолет разбился, похоронив под своими обломками летчика-испытателя Хэрри Кросби.

Самолет Джона Нортропа, по схеме приближающийся к «летающему крылу». Стабилизатор играет вспомогательную роль. 1929 г.

Итак, стало ясно, что истребитель – «летающее крыло» с умеренной стреловидностью – машина норовистая и неперспективная. А вот тяжелый бомбардировщик… В сентябре 1941 года фирма «Нортроп» начала проектировать гигантский самолет – «летающее крыло» с четырьмя звездообразными двигателями воздушного охлаждения «Пратт-Уитни» R-4360-17 мощностью по 3000 л.с., рассчитанный на доставку 10 000 фунтов (4540 кг) бомб на фантастическую дальность 5500 км. Проектная перегоночная дальность с этой боевой нагрузкой составляла 12 400 км. Перед инженерным коллективом Джона Нортропа встало такое количество инженерных, компоновочных и аэродинамических задач, что процесс НИОКР затянулся до конца 1945 года, а первый опытный самолет ХВ-35 совершил первый полет лишь 25 июня 1946 года.

Самолет поражал гигантскими размерами и мощью – размах крыла ХВ-35 составлял 52,5 м. Это было аэродинамически чистое летающее крыло с симметричным толстым профилем. Компоновка машины была достаточно плотной и весьма рациональной – преимущества выбранной схемы реализовали по максимуму. Конструктивно корпус– крыло ХВ-35 состояло из центральной секции (центроплана) и двух консолей. В носке центральной секции самолета была оборудована просторная и удобная герметизированная кабина для шести членов экипажа. Командир экипажа, он же левый летчик, помещался на возвышении и имел круговой обзор благодаря наличию большого каплевидного фонаря, смещенного от плоскости симметрии самолета влево. Второй летчик располагался справа от первого и несколько ниже. Перед ним имелась прозрачная панель лобового стекла, дававшая неплохой обзор вперед и вниз. Штурман-бомбардир располагался справа от второго летчика. Над его рабочим местом имелся астрокупол.

Самолет N-1M в ангаре

За спиной командира экипажа сидел стрелок – оператор крыльевых пулеметных барбетов. Его основным рабочим инструментом был прицельный перископ, чьи оптические головки выходили как на верхнюю, так и на нижнюю поверхности корпуса – крыла. В левой части кабины сзади располагался радист, в правой – бортинженер с большой панелью приборов контроля двигателей. Между рабочими местами радиста и инженера имелась дверь, ведущая в кабину заднего стрелка, в ведении которого находились верхняя, нижняя и задняя турели. В стенках коридора, ведущего в заднюю кабину, имелись проходы в двигательные отсеки для осмотра и ремонта двигателей в полете, снабженные воздушными шлюзами. В случае выполнения сверхдлительных полетов в центроплане оставалось достаточно места, чтобы разместить подвесные койки для сменного экипажа.

За кабиной экипажа располагалось четыре бомбоотсека, на прототипах в них размещалась регистрирующая аппаратура. Впоследствии скромные размеры бомбоотсеков, в которых невозможно было разместить ранние атомные бомбы, сыграли роковую роль в судьбе больших летающих крыльев Нортропа.

Двигатели располагались в передней кромке крыла группами по два. Каждая группа имела общий воздухозаборник большой площади в передней кромке крыла. Крутящий момент от двигателей посредством длинных валов передавался к сложным планетарным редукторам, расположенным в индивидуальных обтекателях над задней кромкой крыла. На осях редукторов крепились пары соосных четырехлопастных толкающих винтов «Гамильтон Стэндард». Между валами каждой из групп двигателей размещались колодцы основных стоек шасси. Каждый двигатель имел два реактивных выхлопных патрубка, выходивших на поверхность корпуса самолета в районе передней кромки крыла снизу. Ближе к задней кромке между пилонами и по бокам от рудиментарного фюзеляжа сверху и снизу имелись жалюзи выхода охлаждающего воздуха от двигателей.

Задержки и проволочки в разработке соосных винтов и редукторов к ним привели к тому, что первый полет ХВ-35 состоялся на восемь месяцев позже, чем намечалось ранее.

В консолях крыла кессонной конструкции размещались протектированные топливные баки, барбеты оборонительных пулеметов и ящики для их боекомплекта, а также приводы закрылков и расщепляющихся элевонов. Привод открывания последних имел, кстати, весьма оригинальное устройство: воздух из набегающего потока свободно поступал в щели, проделанные в нижней поверхности передней кромки консолей крыла, и выходил через щель на верхней поверхности. При нажатии педали летчиком выходная щель перекрывалась, воздух под давлением поступал в сильфон, который обеспечивал расщепление элевона. Применив эту остроумную систему, отработанную также на истребителях-бесхвостках, Нортроп сэкономил значительную массу, которой пришлось бы пожертвовать, устанавливая на самолет гидроприводы расщепления элевонов.

Шасси самолета – трехопорное, с носовой стойкой. Основные стойки имели спаренные колеса большого диаметра с пневматиками низкого давления. Носовая стойка – одноколесная, полуарочная. Все стойки имели консольную схему. При уборке основные стойки поворачивались вперед, носовая убиралась в носок центроплана поворотом влево. Привод выпуска и уборки – гидравлический, аварийный выпуск шасси мог осуществляться под собственной массой.

«Таранный» истребитель ХР-79. В первом же полете разбился, похоронив летчика

Оборонительное вооружение В-35 должно было состоять из 20 пулеметов «Браунинг М-3» калибра 12,7 мм. Все они располагались в удобообтекаемых, дистанционно управляемых барбетах. На прототипах были установлены лишь барбеты, без пулеметов. Верхний и нижний барбеты, а также кормовая стрелковая точка (прозванная «осиным брюшком» и устроенная аналогично) должны были содержать по 4 пулемета, а четыре крыльевых барбета (два верхних и два . нижних) – по 2. Барбеты управлялись стрелками дистанционно, посредством сельсинных телемеханических цепей. Основным рабочим инструментом стрелка был визир-перископ, управляющий сигнал от которого передавался к барбетам. Кормовой стрелок управлял тремя центральными стрелковыми точками, стрелок, размещавшийся в кабине экипажа, крыльевыми барбетами. В отличие от большинства хвостовых стрелковых точек тогдашних самолетов, отличавшихся теснотой и неудобством, на ХВ-35 хвостовой стрелок располагался под каплевидным просторным фонарем и был защищен от неприятельского огня большим броневым шпангоутом.

15 июня 1946 года ХВ-35, управляемый экипажем из пяти человек под командованием летчика-испытателя майора Макса Стэнли, отправился в первый полет. С соосных винтов во избежание неприятностей, связанных с возможной конденсацией влаги и обледенения, были демонтированы коки– обтекатели. Стэнли был в восторге от управляемости самолета; по его мнению, законы и особенности управления тяжелого «крылышка» абсолютно не отличалось от «одноклассника» – тяжелого самолета классической аэродинамической схемы. Вот его слова: «Я бы в жизни не подумал, что лечу на «бесхвостке», если бы не оглядывался назад!»

Прототип бомбардировщика ХВ-35 на заводе фирмы «Нортроп»

В ходе испытаний самолет, несмотря на толстый профиль крыла, достиг весьма высокой скорости – 630 км/ч – с половинным запасом топлива и весовым аналогом полезной нагрузки. При такой скорости даже наиболее современные перехватчики имели шансы рассчитывать на 1 – 2 захода на В-35, при этом плотный заградительный огонь из двадцати стволов гарантировал летчику истребителя массу острых ощущений.

Выяснилось и слабое место в конструкции крыла – редукторы соосных винтов. Массивные сложные агрегаты, чьи системы смазки и охлаждения были спроектированы фирмой-подрядчиком без учета условий работы (длительное время эксплуатации на больших оборотах, переменные нагрузки при переходе с режима на режим и т. п.), очень сильно грелись в полете. Температура масла иногда доходила до 120-130°, когда оно начинало спекаться в сгустки. В связи с этим пришлось ограничивать время работы двигателей на режимах номинальной и максимальной мощности несколькими минутами. После нескольких нештатных ситуаций, когда перегревшиеся редукторы грозили пойти вразнос или загореться, подрядчику было дано задание модернизировать эти агрегаты, а ХВ-35 продолжил программу испытаний с четырьмя одиночными четырехлопастными винтами фирмы «Кертисс Электрик». Эти агрегаты отражали последние достижения в аэродинамике пропеллера: их эффективность была повышена на 10% благодаря применению обрубленной прямоугольной законцовки. Но эффективно снять мощность в 3000 «лошадок» с одиночного, пусть даже и эффективного, винта представлялось невозможным. Скорость и скороподъемность «крыла» резко снизились.

Другой проблемой, выявленной в ходе испытаний, была недостаточная устойчивость «крыла» в каналах тангажа и рыскания. Эти недостатки, свойственные всем бесхвосткам резко снижали боевую ценность самолета как бомбардировщика. Проблему частично решили, установив на самолет модернизированный автопилот фирмы «Сперри».

По контракту, заключенному фирмой «Нортроп» с ВВС США в мае 1946 года, первая должна была построить два прототипа ХВ-35 и десять предсерийных самолетов YB-35. Самолет серьезно рассматривался как конкурент конвэровского мастодонта – бомбардировщика В-36. Но последний имел преимущества перед «крылом» по максимальной боевой нагрузке (38 100 кг у В-36 против примерно 26 000 кг у В-35) и по боевому радиусу действия с 10 000 фунтов бомб (5495 км у В-36 против расчетной 5200 у В-35). По остальным же параметрам В-35 был равен, а по скороподъемности, дистанции разбега и пробега и крейсерской скорости превосходил В-36, причем значительно. Кроме того, «крыло» было значительно легче, проще по конструкции и компактнее В-36. Погубило программу «крыла» то обстоятельство, что компактные, ограниченные строительной высотой профиля крыла, бомбоотсеки не могли вместить ранние американские ядерные бомбы, сделанные на основе печально знаменитого «Толстяка», убийцы города Нагасаки.

Первый полет ХВ-35

К концу 1946 года фирма «Нортроп» передала ВВС два прототипа ХВ-35 и один предсерийный самолет YB-35A. Остальные девять предсерийных самолетов, законченных постройкой, дожидались установки двигателей на территории нортроповского завода в Калифорнии, когда ВВС США возжелали передать контракт на производство нового бомбардировщика фирме «Мартин». Для Джона Нортропа и его компании подписание контракта на серийное производство В-35 было вопросом жизни и смерти: производство ночного истребителя «Черная вдова» с окончанием войны было свернуто, разведывательная модификация «Вдовы» – «Рипортер» – заказывалась в мизерных количествах: в условиях сокращения военного бюджета делу Нортропа впрямую грозил финансовый крах. Поэтому Джон Нортроп в ультимативном порядке отказался от передачи контракта на серийное производство «Мартину». Представители ВВС после недолгих раздумий заявили, что реактивная эра уже началась, поршневое «крыло» свой век уже отжило, да и атомных бомб нести не может, поэтому ВВС США отказываются от дальнейшего финансирования программы бомбардировщика В-35.

На этом этапе программу «крыла» спасло то, что лоббисты Нортропа сумели заинтересовать этим самолетом конгрессменов и президента Трумэна. Основным аргументом в пользу В-35 была его относительно низкая стоимость (особенно по сравнению с В-36), а также перспектива создания более компактных атомных бомб. Фирма «Сперри» вовсю работала над созданием более совершенной модели автопилота, применение которого превратило бы «крыло» в абсолютно устойчивую бомбардировочную платформу.

Фирма «Нортроп» углубленно прорабатывала возможность постройки авиалайнера на базе В-35 вместимостью 80 пассажиров. Такой самолет мог перелететь с Восточного на Западное побережье США всего за шесть часов, он был вполне пригоден и для трансатлантических маршрутов. Просторный салон с купейной компоновкой пассажирских кресел должен был иметь большие панорамные окна в носке крыла. Но несмотря на все маркетинговые усилия и демонстрацию макета салона представителям ведущих авиакомпаний, проект не вызвал интереса у авиационных перевозчиков. Видимо, сказался необычный, экзотический внешний вид самолета, который мог отпугнуть клиентов.

В качестве «утешительного приза» Нортропу было предложено доработать В-35 под реактивные двигатели. Эта работа была завершена в рекордные сроки – уже осенью 1947 года реактивный вариант «крыла» под индексом YB-49 был готов к полетам.

Интерьер салона «Люкс» авиалайнера, проект которого прорабатывался на основе ХВ-35

В качестве «подопытного кролика» для конверсии в реактивный бомбардировщик был выбран первый предсерийный YB-35A. Первоначально планировалось установить на нем шесть двигателей фирмы «Вестингауз», но после того как выяснилась не выдерживающая никакой критики надежность этой силовой установки, выбор пал на небольшие, относительно слабые, но очень надежные двигатели «Аллисон» J-35A-15 с номинальной тягой 1600 кг. Для обеспечения потребной энерговооруженности вместо четырех поршневых звезд «Пратт-Уитни» было установлено восемь реактивных «Аллисонов» в двух плотных «пакетах» по четыре двигателя. Их сопла располагались в задней кромке крыла. Двигатели использовали общие воздухозаборники, доставшиеся конверсированному самолету от В-35. Из-за демонтажа пилонов для винтов «крыло» лишилось вертикальных поверхностей, обеспечивавших ему устойчивость на курсе. Для решения этой проблемы на месте пилонов были установлены небольшие верхние и нижние кили, значительно улучшившие устойчивость самолета по рысканью. Дело было в том, что верхние вертикальные поверхности, будь то пилоны или кили, при положительном угле атаки 5 – 7 градусов – рабочем для бомбардировщика, практически полностью находились в аэродинамической тени «крыла», а вот нижние кили несли свою службу исправно при любом угле атаки.

Конверсированный самолет должен был нести до 14 900 кг бомб, в хвостовом конусе – «осином брюшке» – планировалась установка счетверенной дистанционно управляемой турели с пулеметами «Браунинги М-3 калибра 12,7 мм. От барбетных установок решили отказаться, чтобы сэкономить массу. Все равно, любой из существовавших на то время перехватчиков мог атаковать «крыло» только с задних курсовых углов.

Демонтаж многих тяжелых агрегатов: двигателей, редукторов, барбетов и т. п. – дал существенную экономию в массе, около пяти с половиной тонн. Первые же полеты, начавшиеся 21 октября 1947 года, подтвердили правильность концепции Дж. Нортропа: самолет развивал скорость 700 км/ч, а его потолок вырос с 11 250 до 12 800 м. Правда, в связи со значительным возрастанием удельного расхода топлива перегоночная дальность конверсированного бомбардировщика сократилась до 7800 км. Программа летных испытаний проводилась с известной осторожностью – испытатель Глен Эдвардс обнаружил, что с ростом скорости ни летчик, ни автопилот уже не справляются с резкими рысканьями и рывками по тангажу. В конце 1948 года на YB-49 был установлен рекорд продолжительности полета для реактивной машины – 9 часов 31 минута. Со временем к испытаниям подключились еще два YB-49, переделанных из готовых планеров YB-35, хранившихся на заводском аэродроме «Нортропа». И вот в июне 1949 и в марте 1950 года последовали одна за другой две катастрофы YB-49 в пустыне Мохаве. Первая из них произошла из-за выхода самолета на нештатный режим вследствие неустойчивости. В этой катастрофе погиб Г. Эдвардс. В память о нем авиабаза Мюрок Драй-Лейк, откуда он летел, была переименована в Эдвардс. Вторая машина сильно «приложилась» на посадке. Никто не пострадал, но самолет был разбит.

Передний пассажирский салон авиалайнера «летающее крыло» с огромными панорамными окнами в передней кромке крыла

Этот удар оказался смертельным для программы «крыла». ВВС запретили дальнейшие полеты последнего YB-49 и распорядились уничтожить незавершенные «крылья» и прототип реактивного самолета в связи с аннулированием программы.

Мечта Джона Нортропа погибла… Но этот неутомимый талантливый и прозорливый человек предпринял еще одну попытку спасти «крыло»! На свой страх и риск Нортроп подверг YB-49 еще одной конверсии, на сей раз превратив его в фоторазведчик. Ведь основной претензией, предъявленной к «крыльям»-бомбардировщикам со стороны ВВС, была невозможность нести ядерное оружие.

В бомбоотсеках нового самолета, YRB-49, разместили дополнительные топливные баки и фоторазведывательпую аппаратуру. Силовая установка теперь состояла из шести двигателей «Аллисон» J-35A-19 тягой по 2025 кгс, четыре из которых размещались в задней кромке крыла, а два, для сохранения центровки и уменьшения крейсерского угла атаки, разместили на пилонах под передней кромкой центроплана. Самолет совершил первый полет 4 мая 1950 года, но буквально через месяц ВВС официально заявили о том, что эта морально устаревшая и опасная для собственного экипажа машина не представляет никакого интереса для военного ведомства. В целях сохранения тайны (?!) все уцелевшие «крылья» были в течение 1950 г. раздавлены бульдозерами – варварство, которому нет ни названия, ни оправдания. До настоящего времени, кроме старых схем и фотографий, материальным свидетельством существования в далекие годы программы самолета – летающего крыла является единственный сохранившийся легкомоторный самолет – аналог В-35, N9M, хранящийся в Национальном музее авиации и астронавтики США.