Текст книги "Лед и пламень"

Автор книги: Иван Папанин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 34 страниц)

И. В. Сталин был за рабочим столом, сбоку от него сидели В. М. Молотов и А. И. Микоян – члены Государственного Комитета Обороны.

– Начальник Главсевморпути Папанин явился по вашему вызову, товарищ Сталин, – отрапортовал я, остановившись посреди кабинета. Я имел тогда звание капитана первого ранга и ходил в военной форме.

– Садитесь.

Я сел в свободное кресло.

– Товарищ Папанин, – сказал председатель ГКО, – хочу сообщить вам о решении: посылаем вас в Архангельск как уполномоченного Государственного Комитета Обороны.

Я вопросительно смотрел на Сталина. Он продолжал:

– Архангельский порт имеет сейчас и будет иметь в ближайшем будущем особо важное значение. Это на западе самый близкий к линии фронта свободный морской порт. Мурманск ещё ближе, но он всего в 40 километрах от фронта, и вражеская авиация бомбит город регулярно. Мы заключили соглашение с Рузвельтом и Черчиллем. Через Атлантику идут в Архангельск корабли с грузами. Надо организовать их приёмку, быструю разгрузку и немедленную отправку грузов на фронт. Это очень важно…

– Нынешнее руководство, – добавил А. И. Микоян, – к сожалению, не справляется со срочной разгрузкой судов. Первый караван – 6 кораблей союзников – разгружался очень долго. Вы организовывали зимние военные перевозки в Белом море в финскую кампанию. Поэтому вспомнили о вас.

– Надеемся на ваш практический опыт и энергию, – сказал в заключение председатель ГКО.

В первое мгновение это предложение сильно озадачило меня. Я спросил:

– А как же Главсевморпути? Ведь сейчас у нас самое напряжённое время, завершается арктическая навигация.

– Назначая вас уполномоченным Комитета Обороны по перевозкам в Белом море, мы не снимаем с вас ответственности за работу в Арктике, – ответили мне. – Сколько у вас заместителей и членов коллегии?

– Шесть, – ответил я.

– Вот и хорошо. Закрепите за каждым участок работы и строго спрашивайте с них, а сами сегодня же поезжайте в Архангельск. Подчиняться будете товарищу Микояну, а в особых случаях можете обращаться непосредственно ко мне.

– Дано распоряжение выделить вам служебный вагон и прицепить его к вечернему поезду, – добавил Анастас Иванович.

– Есть выехать сегодня вечером в Архангельск, – только и сказал я.

Сталин кивком головы дал понять, что разговор окончен.

Тут же в приёмной мне вручили мандат, подписанный председателем ГКО.

Возвращаясь из Кремля, я мучительно раздумывал над тем, где взять людей и в Архангельске, и в Главсевморпути.

Легко сказать – шесть заместителей, а где они?

Мой первый заместитель Пётр Петрович Ширшов был отозван из Главсевморпути и назначен, как и я, уполномоченным Государственного Комитета Обороны СССР по Горьковской и трём другим восточным железным дорогам. В осенние дни 1941 года магистраль Москва – Горький приобрела особо важное значение: она была одной из главных, по которым шла эвакуация промышленных предприятий и населения на восток и перебрасывались с востока войска и вооружение.

Другой заместитель, Михаил Прокофьевич Белоусов, находился в Арктике. Навигация там подходила к концу, но оставалась самая ответственная часть операций – вывод ледоколов и транспортных судов из Арктики в Архангельск.

Марк Иванович Шевелев с первых дней войны ушёл в Военно-Воздушные Силы и был занят формированием Авиации дальнего действия (АДД). Его сменил Илья Павлович Мазурук, который только что прилетел из Арктики в Москву. Эрнст Теодорович Кренкель руководил полярными станциями и в этот момент был в эшелоне, следовавшем из Москвы в Красноярск. Мой заместитель по кадрам Михаил Васильевич Стрекаловский мобилизован в Военно-Морской Флот.

Начальник политуправления В. П. Рябчиков тяжело заболел и перешёл на инвалидность. Политуправление возглавил его заместитель Валерьян Дмитриевич Новиков. На него, думал я, смело можно во всём положиться.

В тот же день я собрал оставшихся в Москве ответственных работников ГУСМП и занялся распределением между ними обязанностей. Арктическая навигация, как я уже говорил, была в хороших руках: Белоусов и Минеев – на западе, а на востоке – Мелехов и начальник Владивостокского арктического пароходства В. Ф. Федосеев, все они были опытными моряками и организаторами и могли успешно завершить главные работы 1941 года. Больше меня беспокоили Москва и Красноярск. В Москве оставалась оперативная группа Главсевморпути во главе с В. Д. Новиковым: она должна была завершить эвакуацию хозяйства Главсевморпути, представлять наше управление в центральных организациях и быть связующим звеном между мною и подразделениями ГУСМП, разбросанными по территории страны.

Валерьян Дмитриевич Новиков вполне оправдал мои надежды, был он трудолюбивым, оперативным и, что было очень важно в те тревожные и суматошные дни, чутким и внимательным к людям, выбитым из привычной колеи жизни превратностями военного времени.

Нужно было решать, кем заменить работников, ушедших на фронт. А таких было много. В первые же дни войны в Наркомат обороны был отозван и ушёл в действующую армию начальник управления полярных станций полковник запаса Александр Григорьевич Капитохин. Его сменил на посту опытный полярник Иван Михайлович Никитин. Иван Михайлович находился на пути в Красноярск, там он должен был помогать Кренкелю держать связь с многочисленными полярными станциями и обеспечивать их бесперебойную работу. В народное ополчение ушёл добровольно наш главный полярный геолог Иван Александрович Белозерский и находился сейчас где-то в лесах Смоленщины. На его место пришёл молодой и энергичный геолог-нефтяник Леон Иосифович Грдзелов, которого отличали смелость в решении трудных задач, неистощимый оптимизм и упорство.

С самым добрым чувством вспоминаю я всегда начальника речного управления Главсевморпути Александра Петровича Сидорова, большевика с дореволюционным подпольным стажем, смелого новатора, внёсшего много прогрессивных методов в работу речного транспорта в Заполярье. Управление делами возглавил Николай Павлович Михайлов, человек, хотя ещё молодой, но умудрённый жизненным опытом, а его заместителем стал Пётр Петрович Попов, мой боевой товарищ в годы гражданской войны.

В Архангельск со мной поехала небольшая группа работников Главсевморпути. Возглавлял её Илья Павлович Мазурук. С нами охал заместитель начальника секретариата ГУСМП Михаил Васильевич Ходеев, с которым когда-то мы учились вместе в Плановой академии. Он прекрасно владел всеми правилами и тайнами ведения и оформления документов – ведь без канцелярии и бухгалтерии невозможна работа даже самой маленькой организации. Ехал и начальник контрольно-инспекторской группы Либман, которого я очень любил. Либмана отличали необыкновенное трудолюбие, дисциплинированность и преданность делу. Я рассчитывал на его помощь в решении сложных вопросов организационного порядка.

Мы собирались в путь и думали о том, когда-то ещё увидим Москву.

Конечно, мы и представить себе не могли в те дни, какой долгой будет война и какой ценой добудет наш народ Победу. Потом, после Победы, военные историки назовут цифру, которая бьёт в сердце очень больно всякий раз, когда встречается в книгах или приходит на память. Двадцать миллионов жизней…

На Ярославском вокзале была невообразимая толчея. Подходили автобусы и грузовики с погашенными фарами, подвозили детей и женщин – шла организованная эвакуация. Но ещё больше было неорганизованных пассажиров. Милиция старалась навести порядок. Ей помогали офицеры и солдаты военной комендатуры. Свистели локомотивы, лязгали буфера вагонов, к платформам подавались составы, немедленно заполнялись людьми и уводились куда-то в темноту.

Мы пошли к военному коменданту и только с его помощью разыскали свой вагон.

Поезда шли без расписания, часто и подолгу стояли. Только к вечеру следующего дня добрались мы до Ярославля. Поезд наш поставили не к вокзалу, а на запасные пути. По главным путям проносились воинские эшелоны.

– Долго ли мы здесь простоим? – спросил я начальника поезда, который обходил состав и проверял, все ли в порядке.

– А бог его знает, – ответил невозмутимо железнодорожник. – Может быть, час, а может, и сутки.

Я решил отправиться к начальнику станции, он-то должен был знать график движения поездов.

Вместе с Мазуруком и Либманом мы пошли в сторону вокзала. Все пути были забиты вагонами с людьми, платформами с машинами и артиллерией, запломбированными товарными вагонами. Над Ярославлем уже спускался ранний осенний вечер, темнота быстро сгущалась.

В стороне лежал большой город и ни одним огоньком не выдавал своего присутствия.

– Ваш состав постараюсь выпихнуть часа через два, – пообещал начальник станции. – Сами видите, что у нас здесь творится. Не задержим, не волнуйтесь. Он нам только мешать здесь будет, если останется…

– А как идут поезда дальше? – поинтересовался я.

– До Вологды будет тянуться медленно. В Вологде придётся постоять. Там узел вроде нашего, может быть, даже и похуже. У них скопилось много составов из Ленинграда, да и мы всё время им подбрасываем.

Я попрощался и хотел уходить. Но потом задал вопрос:– А давно ли прошёл через вашу станцию эшелон эвакуированных работников Главсевморпути? Станция их назначения – Красноярск.

Начальник станции оживился:

– Как же это я вам сразу, товарищ Папанин, не сказал? Вторые сутки состав здесь.

– А далеко стоит?

– Километра два от станции. На запасной заводской ветке. Успеете сходить.

Надо ли говорить, как обрадовала меня эта весть. Значит, я сейчас увижу жену, с которой надолго попрощался пять дней назад.

До эшелона Главсевморпути мы добрались довольно быстро. За станционными путями на боковой ветке стояло несколько пассажирских составов. Своих мы нашли быстро: поезд почти весь состоял из вагонов пригородной электрички. Никаких купе, ни плацкартных или спальных мест, ни туалета. Каждая семья облюбовала себе скамейки, на которых спали по очереди, тут же на полу лежали вещи.

Появление паше было сенсацией! Моментально мы оказались в тесном кольце друзей. Посыпались со всех сторон вопросы, на которые мы едва успевали отвечать. Я крепко обнялся с Эрнстом – он возглавлял этот эшелон.

– Ну, Дмитрич, – воскликнул он, – и послал же ты меня на такое дело! Хуже не придумаешь…

– Ничего, Эрнст, скоро вас двинут на восток, а там пойдёте быстрее, – сказал я громко, чтобы успокоить не столько Кренкеля, сколько его подопечных.

Галине Кирилловне я сказал:

– Давай свой чемодан, поедешь со мной в Архангельск.

– А что я буду делать в Архангельске?

– Ты тоже будешь работать.

В ПОМОРСКОЙ СТОЛИЦЕ

В Архангельске на всех нас сразу же свалилось немыслимое количество дел.

Власти поморской столицы встретили нас гостеприимно. Для штаба уполномоченного ГКО было выделено помещение в Доме Советов, оборудованное всеми средствами связи. Мне отвели квартиру в нескольких минутах ходьбы от Дома Советов, для сотрудников штаба выделили дом на улице Энгельса, тоже поблизости от места работы. Я чувствовал, что придётся здесь обосноваться всерьёз и надолго, и потому придавал немаловажное значение вопросам быта.

Но, конечно, не эти вопросы были для меня главными. Я поручил заниматься ими Михаилу Васильевичу Ходееву, а сам поспешил в Архангельский торговый порт. Моими спутниками были секретарь обкома партии по транспорту А. С. Буданов, начальник порта Я. Л. Бейлинсон и его заместитель Г. И. Дикой, начальник Северного пароходства Н. В. Новиков. По их озабоченным лицам я понял, что вряд ли увижу в порту что-либо хорошее. Но картина, которую мы там застали, была намного хуже, чем я предполагал. Она привела меня в глубокое уныние.

Вся территория порта была завалена лесом, металлом, различными грузами, тарой, на причалах негде было повернуться.

– Если так и дальше будет продолжаться, дело обречено на явный провал, – думал я, когда мы возвращались на катере в город, пересекая красавицу Северную Двину. – Мы должны превратить Архангельск в образцовый порт – у нас просто нет иного выхода!

Архангельск сыграл немаловажную роль в годы Великой Отечественной войны. До войны единого портового хозяйства в нём не было, порт делился на отдельные районы и участки, тянувшиеся на многие километры, каждый имел своего хозяина. Основной район порта – Бакарица – был расположен на левом берегу реки, выше города Архангельска, в 50 километрах от устья реки. По ту сторону реки находился и другой, небольшой участок порта – Левый берег. Моста через Северную Двину тогда не было, поэтому лотом с Бакарицей, Левым берегом и железнодорожной станцией Архангельск был связан пароходами и паромами. Город располагался на правом берегу реки. Близ его центра находился ещё один портовый участок – Красная пристань. Он обслуживал только пассажирские пароходы и катера пригородного сообщения. Второй основной район порта находился в устье Северной Двины и назывался Экономия. Это была перевалочная база для лесоматериалов. Здесь грузился лес на морские суда. Железнодорожной связи с Экономией не было. И наконец, важный район порта находился уже на берегу Двинского залива, там, где позднее вырос город Северодвинск.

Порт мог принимать одновременно не более пяти судов с осадкой до 18 футов, причём только на Бакарице. Техническое состояние причалов, железнодорожных путей на них и средств механизации было совершенно неудовлетворительным. Район Экономия вообще не мог принимать суда с военными грузами – не был для этого приспособлен, а участок Левый берег использовался только как угольная база для бункеровки пароходов. На берегу Двинского залива действовал временный причал для обслуживания судоремонтного завода, который частично вступил в строй к началу войны и строительство которого продолжалось.

Первоочередной задачей была коренная реконструкция всех районов порта. А для этого предстояло незамедлительно увеличить причальный фронт, перестроить причалы так, чтобы они могли принимать и быстро обрабатывать большие пароходы с грузами: произвести реконструкцию железнодорожных путей в порту; построить новые порты в устье Двины и на Экономии, оснастить все районы механизмами, резко увеличить число грузчиков, машинистов кранов, механиков.

Обо всём этом я доложил по телефону Анастасу Ивановичу Микояну. Он выслушал и сказал:

– Доложенный вами план мероприятий одобряю. Приступайте к его реализации.

– Но для этого нам необходима помощь. Очень большая помощь, – ответил я.

– Изложите ваши предложения в шифртелеграмме и сегодня же отправьте в мой адрес. Помощь вам будет оказана. И немедленно приступайте к намеченным работам в порту. Используйте максимально все местные возможности.

Я тут же позвонил секретарю обкома партии Огородникову и попросил его созвать наутро руководящих работников области и города. Я хотел, чтобы руководители области знали: я не собираюсь выполнять свои обязанности автономно, а намерен действовать в тесном контакте с областной партийной организацией и органами Советской власти, с военным командованием и руководителями ведомств, что надеюсь на их поддержку и помощь. Без этого моя миссия заранее была бы обречена на провал.

На совещании я предложил на обсуждение намеченный план мероприятий по реконструкции порта.

– Пока не пришла помощь из Москвы, мы должны рассчитывать только на собственные силы. Поэтому я очень прошу вас, дорогие товарищи, – заключил я своё выступление, – внимательно проверить ещё раз материальные, технические и людские резервы. Надо направить на работы в порт, кого только возможно.

Совещание было коротким. Все понимали важность задачи, возложенной партией и правительством на Архангельский порт, а следовательно, на коммунистов области. В тот же день в штаб стали поступать от руководителей областных организаций сведения о том, какой вклад может сделать каждая из них для скорой и коренной реконструкции порта и организации быстрой разгрузки кораблей.

А мне пришлось срочно взяться за укомплектование штаба – нужны были энергичные люди, которые, будучи инспекторами уполномоченного Государственного Комитета Обороны, могли бы быстро решать вопросы на отдельных участках, держать фронт работ под постоянным контролем. Обратился я к начальнику областного управления НКВД полковнику Малькову и в Особый отдел базы Северного флота с просьбой прислать мне хороших деловых офицеров.

Из НКВД прислали офицера по железнодорожным перевозкам, старшего лейтенанта Владимира Витоженца – я хорошо знал его по финской кампании. Владимир был полон кипучей энергии, мог без сна и отдыха работать по нескольку суток подряд, и я поручил ему вести все вопросы железнодорожных погрузок и перевозок. Витоженц был железнодорожником по профессии и поэтому работал с полным знанием дела. Из Особого отдела флота ко мне пришли три офицера: Виталий Андреев, Василий Евграфов и Василий Соловьёв. Это были люди, тоже обладавшие самым ценным качеством – умением быстро и точно вникнуть в самую суть дела. Я закрепил их за разными участками порта. Из штаба военного округа к нам были прикомандированы офицеры связи. Они дежурили круглосуточно.

Ежедневно я докладывал по телефону правительству о ходе работ, о возникавших трудностях, о необходимой помощи.

9 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление «Об Архангельском порте». В постановлении перечислялись конкретные меры помощи. Так, Наркомат Военно-Морского Флота обязан был передать порту свои ледоколы и буксиры, находившиеся в этом районе. Наркоматы речного флота и путей сообщения передавали порту в аренду железнодорожные и плавучие краны, а военный округ и предприятия города – автомашины и тракторы. Одновременно намечалось строительство железнодорожной ветки от станции Исакогорка до портового района Экономия.

Надо ли говорить о том, что это была огромная и конкретная помощь. Она сыграла решающую роль в превращении захолустного порта в механизированный международный.

Быстро выполнить работу можно, только если взять быка за рога, как говорится в русской пословице. Мне приходилось постоянно бывать на причалах, где шла выгрузка кораблей, на строительстве новых причалов, на заводах, в доках, где ремонтировались корабли, в общежитиях грузчиков, в гостях у воинов, даже в клубе иностранных моряков. Я твёрдо взял себе за правило: видеть своими глазами, где и что делается, больше общаться с людьми непосредственно на месте работ.

Каждый из тысяч тружеников порта знал, что фронт не мог ждать, и работы шли все возраставшими темпами. Огромный порт строили быстро, выгадывая каждый день. Пригодился опыт строительства полярных станций в Арктике. Но главное, я опирался на партийную организацию, на большой коллектив, который трудился с полной отдачей.

Поначалу наибольшее внимание мы обратили на Бакарицу. Там имелось 20 причалов длиной около двух километров. В октябре – ноябре 1941 года вдоль всего причального фронта были проложены две колеи железнодорожных путей, причём первый путь располагался в зоне действия судовых стрел, – это позволяло производить выгрузку с борта судна прямо в вагоны. Общая протяжённость внутрипортовых железнодорожных путей была увеличена более чем в семь раз. Проведённые в 1942 году дноуглубительные работы дали возможность принимать на Бакарице и швартовать к причалам суда с осадкой в 23 фута. Особое внимание пришлось уделять оснащению Бакарицы средствами механизации – от этого зависела быстрота обработки караванов.

Но Бакарица не могла принимать океанские корабли с большой осадкой. Кроме того, приближалась зима, а во время сильных холодов проводка кораблей по Северной Двине даже с помощью ледоколов – дело трудное. Нужно было строить хороший порт в Двинском заливе. Работа закипела. Землечерпалки углубляли судоходный канал, расчищали акваторию; несколько тысяч строительных рабочих трудились над сооружением новых причалов днём и ночью. Сначала были построены три временных причала, находившихся поодаль друг от друга. К каждому была подведена железнодорожная колея, на каждом работало по нескольку кранов. Но это была временная мера, и здесь предстояло построить механизированный порт со сплошной линией причалов.

Я собрал специалистов, мы обсудили перспективы развития Северодвинского порта, была послана докладная записка в вышестоящую инстанцию. Как всегда бывало в таких случаях, вопрос решился очень быстро, и в марте 1942 года началось строительство Северодвинского порта. Строительные работы были возложены на строительную организацию, которую возглавлял Семён Григорьевич Цесарский. Семена Григорьевича я хорошо знал – он в своё время руководил строительством Мурманского судоремонтного завода, порта в Амдерме. Цесарского отличали уверенный подход к делу и смелое решение порой очень сложных строительных проблем. Семён Григорьевич всегда брал ответственность на себя за любое дело, удачное или неудачное, и за все годы совместной работы я ни разу не слышал, чтобы он переложил трудное дело на плечи другого. Цесарский был одним из тех начальников строек, о которых пишут книги и ставят фильмы. Он работал позднее в Норильске, возглавлял крупные гидротехнические стройки в Сибири и на Кольском полуострове. Затем Цесарский был назначен членом коллегии Министерства морского флота и руководил строительством морских портов и заводов.

Тогда, в 1942 году, Цесарский со свойственным ему умением строил Северодвинский порт, и уже летом 1942 года задание Комитета Обороны было выполнено. Было выстроено 6 новых причалов, угольный пирс со складской площадкой для угля, на все причалы были проложены железнодорожные пути в две колеи, а также сеть путей в тылу причалов. Были также построены склады и складские площадки, проложен водопровод, выстроены служебные и производственные здания. Большое внимание мы уделяли механизации этого района порта. В результате во время разгрузки судов здесь работало одновременно уже по 15 —17 кранов разных типов.

Эту работу штаб всё время держал под особым наблюдением, так как от работ в Северодвинске во многом зависел успех всех операций: американские корабли, которые направлялись для разгрузки в Бакарицу, приходилось предварительно частично разгружать в Северодвинске, чтобы уменьшить их осадку.

И, наконец, была ещё Экономия – портовый район, лишённый каких-либо механизмов, оторванный от основного порта, города и железной дороги. Работы здесь начались осенью 1941 года. Речные буксиры подводили сюда плоты с лесом для гидротехнических сооружений, паровые копры без отдыха вгоняли в илистый грунт длинные толстые сваи. Ни па час не затихал стук сотен топоров. Настилались причалы. Устанавливались портальные краны. В результате усилий строителей в устье Двины появился новый механизированный порт с прочными причалами, новыми хорошими складами, железнодорожными путями. После реконструкции район Экономия имел уже шесть благоустроенных причалов, на которых могли разгружаться суда с осадкой до 24 футов.

Второй нашей заботой был железнодорожный транспорт, его чёткая, бесперебойная работа. Мало было разгрузить корабли, надо было так же быстро отправить грузы на фронт. Большие работы были проведены на станциях Архангельского узла, особенно в Исакогорке. Длина станционных путей там была удвоена, после чего Исакогорка превратилась в важный сортировочный узел. Туда шли из порта вагоны с грузами. Там формировались эшелоны. Оттуда днём и ночью уходили к фронту и в глубь страны составы, гружённые танками, самолётами, орудиями, боеприпасами, продовольствием, сырьём для промышленности. Ни один район Архангельского порта не мог сначала принимать корабли с большой осадкой. Поэтому пришлось значительно углубить фарватер реки. Я приведу только одну цифру: за годы войны земснарядами и землесосами Архангельского «Водпути» было вынуто со дна Двины и Двинского залива 4,2 миллиона кубометров грунта – работа поистине колоссальная.

Сама жизнь заставила пас заняться реконструкцией нефтебазы. Та нефтебаза, что существовала в Архангельске в начале войны, не удовлетворяла потребностей военного времени. К тому же возникла и новая важная проблема: как обеспечить слив горючего из танкеров, прибывавших из-за океана? Обком партии и облисполком приняли решение о срочном строительстве нефтебазы рядом с Северодвинским портом. Её создал опять-таки коллектив строительной организации, возглавляемый Цесарским.

Первые два военных года я вспоминаю как время бомбёжек и строек. Строили много. Решив одну задачу, принимались за новые, ещё более сложные. Решать их мы могли только с помощью коллективов, основное ядро которых составляли коммунисты.

Нам катастрофически не хватало людей. Были мобилизованы людские резервы Архангельской области и округа. Но этого было мало. Ведь свои лучшие молодые кадры Архангельск отдавал фронту. Пришлось обратиться в Москву, в Наркомат обороны СССР. В Вологодской и Костромской областях был проведён призыв мужчин 50-летнего возраста. Их отправили на трудовой фронт – в Архангельск. Это в основном были жители деревни, большинство из них впервые увидели и морское судно и портальный кран. Мы разбили их на роты по специальностям. Среди них было немало искусных плотников и кузнецов – их определили на строительные работы в порту, а остальные стали грузчиками.

Пока подходило к нам это пополнение, выручали областные и городские организации, воинские части, милиция. Отличные отношения сложились у нас с секретарём обкома ВКП (б) по транспорту Александром Сергеевичем Будановым. В такой крупной области, где были развиты морской и речной транспорт, да к тому же ещё и расположены важные железнодорожные узлы, у секретаря обкома по транспорту забот – не перечесть. Мне несколько лет пришлось работать в тесном контакте с А. С. Будановым, сначала – секретарём Архангельского обкома, затем – председателем ЦК профсоюза работников морского флота, и всегда я испытывал чувство большого удовлетворения после каждой встречи с ним. А в те годы в Архангельске ни одно крупное дело не решалось без его участия.

При первом же посещении Бакарицы я спросил его:

– Александр Сергеевич, где будем брать людей, чтобы расчистить от хлама Бакарицу?

Буданов задумался на минуту:

– На такие работы не хотелось бы отвлекать квалифицированных рабочих. Придётся закрыть на несколько дней институты и техникумы.

– А что для этого надо сделать?

– Получить согласие председателя Комитета по делам высшей школы Кафтанова.

Сергея Васильевича Кафтанова я знал хорошо. Он был тогда в столице и занимался эвакуацией вузов. Вечером я позвонил в Москву и застал его на работе. Кафтанов с полуслова понял меня и ответил:

– Только не злоупотребляй, дня на три, не больше…

И уже на следующее утро потянулись по Северной Двине речные суда и буксиры. Они везли молодёжь. Большинство студентов тогда составляли девчата, и работали они с удивительной самоотверженностью. Через три дня причалы Бакарицы и площади перед ними были полностью освобождены от лесных материалов и ненужного хлама и можно было приступать к строительным работам.

Но людей всё равно не хватало.

Мы с Будановым что ни день, то ломали голову, где в Архангельске ещё можно найти людей для работы в порту. Находили, конечно, очень мало. К тому же это была неквалифицированная рабочая сила, а нам требовалось все больше специалистов.

Снова на другом конце телефонного провода Анастас Иванович внимательно выслушал мой доклад и, как всегда, лаконично ответил:

– Вашу просьбу рассмотрим и примем меры.

Через день пришла телеграмма. В ней сообщалось, что Военному совету Карельского фронта дано указание перебросить в Архангельск с Кировской железной дороги железнодорожную строительную часть. Это была очень существенная помощь. Я поручил Витоженцу связаться с управлением Кировской дороги, выяснить, где находится сейчас эта часть, и срочно перебросить её в Архангельск.

Прошло дня четыре. Я был на Бакарице и обсуждал с начальником портового района Кониным, как мы разместим суда нового каравана. Меня разыскал Витоженц и доложил:

– Иван Дмитриевич, строители прибыли, стоят на станции Исакогорка.

Я увидел рядом с ним незнакомого человека в форме. Он подошёл ко мне и чётко отрапортовал:

– Товарищ уполномоченный ГКО, Головной ремонтно-восстановительный поезд № 20 прибыл в ваше распоряжение. Начальник поезда Авраменко. – Если бы ты знал, дорогой браток, с каким нетерпением ждём мы вас. Работы здесь – непочатый край.

Авраменко улыбнулся:

– А мы, сибиряки, работы не боимся. Не она нас, а мы её ищем…

Витоженц быстро подогнал дрезину, и мы втроём – Авраменко, он и я – покатили по стальным рельсам на Исакогорку. Там на запасном пути стоял длинный состав из вагонов и теплушек. На платформах стояли подъёмные краны, автомашины, строительная техника. Одетые в полушубки и ватники, строители деловито, не спеша осматривали технику, проверяли станки и инструменты в передвижной механической мастерской, налаживали сварочный аппарат возле вагона-электростанции. Это были люди, упорные в труде и уверенные в своих силах.

Этот поезд, носивший необычное название ГОРЕМ-20 (Головной ремонтно-восстановительный поезд № 20) был сформирован в Сибири на Томской железной дороге в начале войны. По приказу Наркомпути его перебазировали в распоряжение командования Карельского фронта на Кировскую железную дорогу для восстановительных работ. Южный отрезок этой дороги от станции Лодейное поле до станции Масельская был оккупирован вражеской армией. Поэтому возникла острая необходимость быстрее завершить работы на новой, только что построенной железнодорожной линии, соединяющей Кировскую и Северную дороги от станции Сорокская (ныне Беломорск) до станции Обозерская. ГОРЕМ-20 построил соединительную ветку в обход станции Обозерская. Это позволило быстрее перебрасывать составы с Кировской железной дороги на Северную и обратно. Затем ГОРЕМ-20 закончил сборку металлического моста через реку Онега.

– Не могли прибыть раньше, – рассказывал Авраменко, – строили мост через Онегу. Досрочно кончили и сдали с отличной оценкой.

– Отдохнуть вам не дам, товарищ Авраменко, не обижайтесь, – сказал я. – Завтра же на работу, а ещё лучше – сегодня.

Тут же в его купе мы распределили силы. Часть личного состава направили на Бакарицу ремонтировать и перестраивать железнодорожные пути. Остальные должны были строить железнодорожную ветку Экономия – Жаровиха.

У сибиряков слова не расходились с делом, они действительно сами искали работу. В тот же день были сформированы бригады. Тем, кто работал на Бакарице, было проще – они переоборудовали уже созданное. Более трудное задание досталось тем, кто был направлен на правый берег Двины. Постановление ГКО об Архангельском порте предписывало связать железной дорогой Экономию с основной магистралью, находившейся на левом берегу Северной Двины. Дорогу предстояло прокладывать по тундре. В болотистый грунт пришлось сбросить тысячи тонн балласта. Поверху сделали насыпь и уже по ней проложили рельсы. Среди болот прошёл новый железнодорожный путь Экономия – Жаровиха протяжённостью 43 километра, с шестью разъездами и шестью мостами.