Текст книги "Готовность номер один"

Автор книги: Григорий Сивков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 19 страниц)

– Конечно, за тем и прибыли!

– Порядок, друзья, у нас строгий. Сначала изучите двигатель, самолет и все инструкции. Сдадите зачеты, и тогда приступим к полетам.

С превеликим энтузиазмом "набросились" мы на живой реактивный самолет, на котором предстояло летать. Теорию изучили еще в академии и прекрасно знали, как работает реактивный двигатель. Но когда на реальном самолете впереди вместо привычного винта мы видели "дыру"-устройство для входа воздуха в двигатель,– нам делалось как-то не по себе. "Неужели он все-таки летает?.."

Зачеты сдали. Приступили к полетам. И тут неожиданно со мной произошло ЧП.

Дело в том, что в то время при посадке довольно часто случался так называемый "прогрессирующий козел". Что это означает? Когда самолет садится, он касается земли и отскакивает, а затем следует каскад возрастающих отскоков. Самолет становится неуправляем, и, значит, можно разбиться... Самолет МИГ-15 был исключительно хорошей машиной во всех отношениях. Опытному летчику не составляло большого труда исправить "козла". Но, наслушавшись всяких рассказов, мы с опаской думали про себя: как будем производить посадку?

Слетали товарищи, наступила и моя очередь. Со мной в качестве инструктора летит опытный летчик-испытатель. Жду его инструкций относительно полета, а он вдруг спокойно говорит:

– На ИЛе "козла" исправлял, здесь тоже исправишь. А дальше разговариваем обо всем, только не о полете. С точки зрения преодоления психологического барьера это, очевидно, правильно. Инструктор, между прочим, говорит:

– Первый полет. Ты слабенько держишься за управление, чтобы почувствовать, как все я буду делать. Во втором полете делаешь все сам, кроме посадки. В третьем полете делаешь все самостоятельно от начала до конца и после посадки заруливаешь на стоянку.

Первый и второй полеты прошли удачно. Все делал самостоятельно, кроме посадки. Наступил третий полет. В воздухе все было нормально. Идем на посадку. Я отлично "вижу землю"{5} и чувствую, что уже смогу посадить машину, но снова слабенько держусь за управление, чтобы почувствовать, как это делает мой инструктор. Вдруг замечаю, когда колеса коснулись земли, самолет на несколько сантиметров отошел от земли. "Это "козел"!" – тревожно думаю про себя и жду действий инструктора, а он не обращает внимания. Самолет снова толкнулся о землю и отскочил уже на полметра, а инструктор не берет управления, чтобы исправить "козла".

Когда машина ударилась третий раз, тут уж он, чувствую по движению ручки, взялся за управление. Понял я, что до этого самолетом никто не управлял. Но было уже поздно...

Самолет снова ударился колесами о землю и, как ретивый конь, взмыл вверх под таким большим углом, что мне стало по-настоящему страшно.

А самолет в эти томительные секунды медленно перевалился через нос и с треском упал. "Ну, думаю, пришел конец моим полетам"...

К счастью, все обошлось более или менее благополучно.

Поломалась передняя стойка шасси. Самолет, опираясь на стволы пушек, проскрежетал по бетонной полосе и, как вкопанный, остановился. Мы оба живы и невредимы. А самолет часа через два был снова готов к полету.

Однако "удовольствие" испытать на себе "прогрессирующего козла" стоило нам дорого. Инструктор получил взыскание за нечеткость инструктажа. А всем нам, слушателям академии, тотчас отменили всякую летную тренировку.

Вот так неудачно окончилась моя первая попытка овладеть реактивным самолетом и первое знакомство с коллективом летчиков-испытателей.

После этого малоприятного случая я, откровенно говоря, уже не рассчитывал по окончании академии попасть в летчики-испытатели. Но все обернулось иначе. Окончившим академию с золотой медалью командование предоставило право выбора будущей работы из нескольких вариантов, в числе которых мне было предложено место на испытательном аэродроме. Я, конечно, согласился. Очень хотелось летать. Таким неожиданным путем попал я все же в летчики-испытатели. Осуществились сразу две мои заветные мечты; получил диплом инженер-механика ВВС и должность летчика-испытателя.

В семье одержимых

Вадим Кравченко и я прибыли на аэродром, где у нас был "первый блин комом". Нам повезло. Мы снова в семье замечательных летчиков-испытателей! Нам снова предстоит летать!

Заместитель начальника отдела по летной части Сергей Бровцев, молодой на вид, серьезный и энергичный, принял нас и без лишних слов сказал:

– Знакомьтесь с товарищами и готовьтесь к зачетам, Подготовитесь, доложите. Полеты запланирую через неделю,– и исчез так же внезапно, как и появился.

Примерно годом раньше к нам после окончания нашей академии пришли замечательные товарищи, о которых я уже упоминал: Саша Щербаков, Степан Микоян и Сергей Дедух. С ними познакомился я еще во время летной тренировки в академии.

"Старожилы" познакомили нас с другими новичками: – Это Миша, самый спокойный по характеру человек в отделе.

Добродушный здоровяк, с открытой обворожительной улыбкой на лице, протянул огромную лапу.

– Борошенко. Кто из вас играет в шахматы? Миша-опытный испытатель. Он работает уже давно, чуть ли не с самой войны.

– А это кто только что пробежал по коридору?

– С Золотой Звездой?

– Да.

– Жора Береговой. Парень что надо. Между прочим, летчик-штурмовик. Звезду, как и ты, получил за полеты на ИЛах.

– Интересно... А здесь что он делает?

– Испытателем у Иванова.

– А это кто?

– Василий Гаврилович Иванов-то? Самый опытный среди испытателей. Умнейший человек. Академий он, правда, не кончал, как мы с тобой, но очень грамотный летчик-испытатель. Ловим на лету каждое его слово, оно, как всегда, по делу. Испытывает сейчас новую микояновскую машину.

– Первый сверхзвуковой самолет?

– Да!

А несколько дней спустя выходим мы утром из столовой после завтрака, Вадим Кравченко говорит:

– Смотри! Видишь плотного, чернявого человека со строгим лицом?

– Вижу.

– Это и ость Василий Гаврилович Иванов. Смотри, он никак пошел на штопор на новом самолете Микояна.

– Жаль, не удастся поглядеть. У нас сейчас занятия с Бровцевым...

Собираемся в летной комнате. Бровцев говорит:

– Начинаем полеты согласно плановой таблице. Услышав рев мотора взлетающего самолета, подбегает к окну. Мы, конечно, за ним.

– Василий Гаврилович взлетел!-благоговейно и с уважением говорит нам Бровцев.– Вот это техника! Ввести новую машину в штопор, это вам не фунт изюма слопать! Неизвестно, что у новой модели за характер, может еще не захочет выходить из штопора. Правда, на самолете, установлены противоштопорные ракеты на всякий случай,– да и не в первый раз Василий Гаврилович идет на штопор. Много раз видел и каждый раз восхищаюсь! Пойдемте посмотрим.

Хорошая видимость. Самолет стремительно набирает высоту. Вот он перешел в горизонтальный полет и уже на глаз видно, как уменьшается скорость.

– Сейчас будет входить в штопор. Наблюдаем, затаив дыхание.

Самолет кренится, но быстро и послушно выходит в горизонтальный полет.

– Это только проба, срыв в штопор, но не сам еще штопор,-говорит Бровцев.-На этом этапе самолет выводится из штопора легко. Это уже неплохо. Посмотрим, что будет дальше.

Самолет делает один виток, и снова Иванов выводит машину из штопора. Она послушно выводится, почти без запаздывания.

Самолет снова набирает высоту.

– Смотрите, сейчас будет более продолжительный штопор,– комментирует Бровцев.– Несколько витков! Самолет входит в штопор.

– Один, два, три, четыре,– считает вслух витки Бровцев.-Пора выводить!

А самолет почему-то не хочет выходить из штопора. До земли остается не более трех тысяч метров. Чувствую, как у меня замирает от волнения сердце. Вдруг раздается сухой треск ракеты, и самолет, неестественно покачнувшись и прекратив вращение, выходит из пикирования.

За время последних секунд, чуть было не окончившихся трагедией, никто из нас не вымолвил ни слова. Всем было и так все ясно.

А самолет между тем заходил на посадку.

Доклад Иванова мы не слышали. Но потом узнали, что он применил три различных способа, но самолет из штопора вышел лишь с помощью ракеты.

Теперь конструктор будет устранять дефект. Но это сложное и нелегкое дело: надо сначала установить причину. И в этом полет и рассказ испытателя Иванова окажется неоценимым в новых поисках конструктора Микояна.

Когда мы поднимались наверх, то увидели Ольгу Николаевну Ямщикову, она встречала самолет Иванова.

Ольга Николаевна Ямщикова была летчиком-испытателем и первой в мире женщиной, летавшей на реактивном истребителе! – Ольга Николаевна, расскажите о полете Иванова. Вы в курсе.

– Какие дела?-говорит она.-Не выходит из штопора, и все тут. Думать надо теперь, почему? Вы академики, вот и помогайте...

– Куда нам! Пока еще немногое осилили... Ольга Николаевна Ямщикова человек трудной и любопытной судьбы. С раннего детства она мечтала попасть в авиацию. Это не всем ребятам удавалось сделать. А тут девушка, да еще худенькая, тонкая, как былинка... Но никакие преграды не могли остановить настойчивую дивчину. В летчики ее не берут, так она пошла работать на аэродром. Стала на тракторе развозить по самолетам масло. Люди, работавшие в аэродромной службе, с уважением относились к маленькой Оле. А однажды с ней произошел такой случай. Ехала она, как обычно, на тракторе. То ли груза много взяла, то ли дорога была неровной, колесный трактор вдруг остановился, не в силах преодолеть груза. Но мотор не заглох, продолжал работать. Оля не понимает, в чем дело, прибавила газ. Трактор был настолько легок, а груз и колеса его так велики, что он сам стал медленно вращаться, встал на дыбы и лег на спину. Оля едва успела спрыгнуть с сиденья и удивилась: "Полупетлю сделал мой "Фордзон".

– Не удается полетать на самолете,– подтрунивали над Олей товарищи,– так решила пилотировать трактор...

Но Ольга Николаевна все же стала летчиком. Однако ей, неугомонной, хочется быть не просто летчиком, а еще и инженером. И ее направляют в академию. Командование академии колеблется. Она тогда идет к начальнику академии, был он тоже летчиком.

– Хочу учиться и летать!– говорит она.

– Что же, посмотрим, какой вы летчик... Идемте к самолету!

А была Ольга в узкой юбочке и туфельках. Что же делать? Так ведь не полетишь на пилотаж. Не растерялась. Сбросила туфли, поддернула юбку, вскочила на крыло и в кабину самолета. Так вот и полетела!

Когда вернулась, начальник академии говорит:

– Летаете хорошо! Значит, будете учиться. Перед самой войной окончила Ольга Николаевна инженерный факультет академии и была на фронте командиром эскадрильи истребителей. А теперь она работала инженером-испытателем. Одной академии для этого было явно недостаточно, нужна многолетняя напряженная работа, чтобы приобрести необходимые для летчика-испытателя навыки. С усердием и большим желанием принимаюсь за любимое дело.

Порядок на новой работе мне очень понравился. Летать можно было сколько хочешь, без ограничения. Все полеты, разумеется, планировались заранее. Но учебно-тренировочные полеты мы планировали себе сами. Планировали, конечно, таких полетов много. Летали с увлечением, почти на всех типах самолетов, имевшихся в отделе: от реактивных машин до вертолетов.

Словом, перед нами открывалось широкое поле деятельности. Летай, если хочешь, на чем хочешь и сколько хочешь!

Мне удалось полетать на всех тренировочных и реактивных самолетах. С превеликим удовольствием летал на МИГ-15, никаких "козлов" больше не было. В самостоятельных полетах наиболее ощутимо и зримо прочувствовал, что такое высший пилотаж на реактивном самолете. Пересесть с поршневого самолета на реактивный было приблизительно так же, как с телеги, ехавшей по булыжной мостовой, в комфортабельный автомобиль, идущий по ровному и гладкому асфальтовому шоссе.

Мягкий шум, никаких вибраций и огромная скорость. Реактивный самолет кажется всесильным, не знающим никаких преград. Лети хоть до Луны, не сбавляя вертикальной скорости. Ощущение такое, будто умная, послушная машина все может, только прикажи...

Среди летчиков-испытателей, с которыми меня свела новая работа, что ни человек, то яркая, интересная самобытная, по-своему неповторимая, личность. Это, очевидно, объясняется самим характером трудной и опасной работы.

Первым, с кем мне пришлось вместе работать, был Михаил Борошенко. Бывалый летчик-испытатель, неторопливый, добродушный и очень осторожный, как все испытатели, в полете: так много риска и опасности выпадает на их долю.

Однажды полетели мы с ним на учебно-тренировочном самолете. Дал он мне задание лететь по курсу. Я, сидя в закрытой кабине и пилотируя самолет по приборам, в любое время должен знать, где мы находимся. Для этого по скорости и времени полета нужно в уме вычислять расстояние, пройденное с заданным курсом. Инструктор дает новый курс. Я должен записать время, отметить на карте точку поворота и продолжать полет с новым курсом. Так повторялось несколько раз, наконец Борошенко спрашивает:

– Где мы находимся?

– Рядом с аэродромом.

– А ну-ка, открой шторки, посмотри, где мы. Открываю шторки, вижу, летим на небольшой высоте. Неприятное чувство от такой неожиданности. Но Борошенко меня страхует, все время зорко ведет наблюдение за полетом. Местонахождение самолета определить точно не могу. Под нами какое-то поле. Борошенко приказывает:

– Набирай высоту!

Послушно выполняю команду своего инструктора. С высоты точно определяю:

– Находимся в пяти километрах от аэродрома. Борошенко смеется в наушники.

– Я нарочно завел тебя в поле... Пригодится на будущее.

Потом нам, "новичкам", стали поручать мелкие, второстепенные испытания самолетов. Мне досталось испытание радиоаппаратуры – довольно простое задание. Надо выполнить несколько режимов полета на различных курсах, во время которых аппараты на земле записывают отсчеты и показания приборов.

Летать следовало на высоте шесть тысяч метров. Перед полетом, проверяя оборудование кабины, я открыл кран кислородного баллона, но не проверил, работает ли кислородный прибор. В воздухе почувствовал некоторую нечеткость мысли. Подумал, что немного устал. Задание выполнил, сел, зарулил самолет на стоянку. Техник проверяет машину, вдруг кричит мне:

– Почему кран кислородного прибора закрыт?!

– Не может быть...

– Имей в виду, можешь потерять в полете сознание. И тогда...

– Понятно, венок от месткома...

На этом случае лишний раз убедился я, что в летном испытательском деле нельзя допускать ни малейшей оплошности. Мелочей для летчика-испытателя не существует: все важное, все главное.

Как-то опять полетел с Мишей Борошенко в тренировочный полет на реактивной машине. Выполнив задание, уже должен идти на посадку. Вдруг слышу резкий хлопок Встревоженно спрашиваю:

– Миша, что это?!

– Ничего,-отвечает он спокойно.-Иди на посадку! Сел. И уже на земле обнаружил, что нет фонаря задней кабины, где находился Миша. Фонарь сорвало. Опасность угрожала серьезная. И здесь я по большому счету оценил Мишино спокойствие в воздухе. Даже сказал ему об этом. А он мне:

– Имей в виду: первое качество летчика-испытателя в воздухе – это спокойствие при любом ЧП.

Понял я это и крепче осознал происшедшее, когда мы уже были на земле, целые и невредимые.

В отделе, где я теперь pаботал, быт широкий набор всевозможных летательных аппаратов. Нам полагалось испытывать и вертолеты. Начали учиться летать на этих машинах.

Вертолет – весьма сложный летательный аппарат и совершенно необычный для летчиков, летавших на самолетах. Он сложнее в управлении. У вертолета в сравнении с самолетом весьма заметна неустойчивость и большое запаздывание в реакции на отклонение рулей.

Вот, скажем, инструктор дает указание увеличить скорость вертолета. Даешь ручку управления "от себя", а вертолет никак не реагирует на это движение, дальше жмешь на ручку, вертолет опускает нос. Берешь ручку "на себя", а вертолет продолжает опускать нос. И первая попытка "укрощения" вертолета превращается в раскачивание его с хвоста на нас...

– Попробуем вместе,– говорят инструктор, прекращая дикие колебания машины. Повторяется все снова. Инструктор, умело и привычно успокоив машину, говорит:Попробуй еще разок сам...

Необычность вертолета состоит еще и в том, что в отличие от самолета он может лететь с земли прямо вверх, а в воздухе – вбок и назад.

Постепенно постигаю тайны этой любопытной машины. Очередное упражнение на вертолете – висение над землей на расстоянии от двух до десяти метров. После такого урока обычно вылезаешь из кабины мокрый, как мышь, хотя и мороз градусов до тридцати. Так велико напряжение в полете.

– Ну, как?– смеется Миша Борошенко.– Это тебе, брат, не самолет... Хочется на шутку ответить шуткой, но сдерживаешь себя. Сергей Бровцов и другие страшно не любят, когда в их присутствии подшучивают над вертолетами...

После месяца почти ежедневных полетов начинаешь кое-что смыслить в пилотировании вертолета. После очередного полета снимаешь шлемофон, а товарищи вдруг замечают:

– Ого, да у тебя волосы на голове уже сухие! Пора, значит, летать самостоятельно.

Здесь я еще ближе узнал замечательного товарища по академии – худощавого, по-юношески стройного, его зовут Игорь. Он большой оптимист.

Как-то собираемся лететь "в зону" на сложный пилотаж. Бровцев объяснил задание, а потом говорит Игорю:

– В прошлый раз вы не выдержали время. Будьте добры выдерживать плюс минус одна минута. Ведь предупреждали всех нас неоднократно: летчик-испытатель должен к себе относиться чрезвычайно строго. Малейшая оплошность может стоить жизни.

– Понял вас,– отвечал пилот,– сделаю для себя выводы.

Этот летчик хорошо владел пилотажем, летал осторожно и всегда результативно. И это не мешало ему, очень веселому, жизнерадостному по натуре человеку, иной раз пошутить к месту.

На вертолете очень много вибраций и поэтому весьма затруднительно содержать в хорошем состоянии радиооборудование. Радиостанции всегда барахлили. Иногда доходило до курьезов: ничего нельзя было толком разобрать, что тебе говорили с земли.

Перед тем как взлететь, пилот запрашивает;

– Я – Роза. Разрешите взлет.

– Роза, Роза,– неясно сквозь шорохи и свист слышится в ответ.– Взлет разрешаю.

Игорь на досуге очень смешно имитировал работу рации. Вместо обычного ответа на запрос у него получалось одно хриплое клокотанье, бульканье и шипенье. Ребята тогда покатывались от смеха.

Однажды облачным осенним днем полетел Игорь на пилотаж "в зону". Летал он хорошо и много. Этот полет за облаками и с возвратом на аэродром по радиокомпасу не составлял для него, опытного летчика, особого труда.

Взлетел он, сделал обычный круг, вышел за облака, выполнил задание и сообщил: "Иду домой". Ждем, вот-вот он должен садиться. Прошло уже время, а Игоря все нет и нет. Прибегает Вадим Кравченко

– Игоря нет!-взволнованно говорит он.-Связь с ним прервалась!..

– Горючее у него давно должно кончиться! Стоим, в волнения смотрим на горизонт. Игорь не появляется. "Значит, с ним что-то случилось. Все исходные данные для поиска имеются. Надо срочно высылать вертолеты".

Послали на поиски вертолет. И вскоре привезли живого и невредимого Игоря. Он потом рассказывал:

– Иду домой. А радиокомпас повел меня вместо востока на запад. Пока понял, что иду не туда и взял курс на аэродром по магнитному компасу, прошло минут пять. И бензин на исходе. Ну, думаю, надо садиться. Пробил облачность и сел, не выпуская шасси, на фюзеляж, прямо в поле. Неподалеку колхозное стадо паслось. Прибежал мальчик-пастух, увидел меня, кричит: "Дяденька, живой? Я сейчас за врачом в деревню мигом обегаю!" – "Не надо,-говорю ему.-За мной скоро прилетят наши на вертолете. Эта служба у нас поставлена здорово! Не то что на колхозном ветпункте". Поговорили мы немного с хлопцем, а туг вскоре и наш вертолет подоспел...

Вертолетостроение начинало широко развиваться после войны. Дело это было относительно новым, и поэтому испытания вертолетов изобилуют различными случаями.

...Шли испытания необычного вертолета, который создал конструктор первоклассных истребителей Яковлев. Эта двухвинтовая машина, рассчитанная на большое количество пассажиров и имевшая большую грузоподъемность, была очень нужна для народного хозяйства страны.

Испытания машины проходили в сжатые сроки и довольно трудно.

Испытывали новый вертолет Бровцев и Борошенко. Они обнаружили в конструкции много различных дефектов. На аэродроме работала группа заводских рабочих. Заменят нужную деталь, и вертолет снова в воздухе на испытаниях.

Эта машина, похожая внешне на вагон электропоезда с маленькими окнами, имела много вибраций, что создавало дополнительные трудности в работе испытателей. Однажды чуть не дошло до трагедии. Вибрация нарушила регулировку системы управления. Вертолет на высоте восемьсот метров вошел в крен, из которого его никак не могли вывести. Не дало ничего и изменение режима работы двигателя. Вертолет из крена не выходил. И лишь у самой земли опытному испытателю Сергею Броцеву как-то удалось без аварии посадить вертолет.

А вскоре конструкторы вместе с испытателями устранили конструктивные недостатки, и вертолет получил "добро", как часто говорят летчики.

Возвращается как-то с очередного испытания вертолета МИ-1 мой бывший инструктор со штурманом.

– Еле пришли,-говорит он.-Сильный ветер. Пришлось в нарушение инструкции лететь. А так бы загорали где-нибудь без горючего.

– Как же так?

– А очень просто. Крейсерская скорость, на которой меньше всего расходуется топлива на маршрут, составляет сто пятьдесят километров в час. Встречный ветер был со скоростью сто километров в час. Плелись, плелись мы навстречу ветру "но инструкции", как сытая каракатица. А потом плюнули на инструкцию и дали полный газ. Зато теперь дома... Не то в инструкции написано: рассчитана она на безветрие. А как быть, когда ветер? На какой скорости лететь, чтобы выгодно было и по ветру, и против ветра? Понял, академик?..

"Лишь всего-то три года прошло, как сдавал экзамен по динамике полета, а уже основательно подзабыл, как учитывать ветер в определении скорости полета на максимальную дальность",– подумал я и вспомнил Игоря. Когда после академии пришел на испытательный аэродром, он мне сказал:

– Знания, если их не применяют, улетучиваются из головы, как эфир из открытой колбы.

В тот же вечер сажусь за книги. Тут же восстанавливаю забытое, соображаю, как можно решить этот вопрос. Но требуется время. Нужно построить несколько кривых, так сказать, пересчитать данные режима полета на условия ветра.

Посидел несколько вечеров, посчитал. Случайно разговорился с одним инженером. Он, оказывается, испытывал самолеты на дальность полета.

– Принесу экспериментальный альбом,-говорят он.– Посмотри, может пригодится.

– Давай. Есть некоторые теоретические соображения. Любопытно сопоставить их с экспериментом.

Сопоставил теорию с экспериментом, в результате получилась первая научная статья. Называлась она:

"Учет влияния ветра на режим максимальной дальности" – и была несколько позже опубликована в "Вестнике воздушного флота".

Вновь не дает покоя мечта о научной работе. Мечта, зародившая еще во времена дружбы с Николаем Семериковым, мечта, укреплявшаяся в спорах и беседах с Катей. Мечта, зревшая под влиянием профессоров академии и окончательно выкристаллизовавшаяся здесь, после практики. И когда передо мной возник вопрос; или остаться летчиком-испытателем, или быть научным работником, то вдруг почувствовал, что даже при прежнем огромном желании летать я уже не могу отказать себе в творчестве, в научной работе. Инженер все-таки пересилил во мне летчика-испытателя. И я никогда впоследствии не жалел об этом, познав муки и радости творческого инженерного поиска. А адъюнктура, которую мне предлагали сразу после окончания академии, еще больше меня убедила в этом.

– Мы – испытатели конкретной новой авиатехники,– сказала мне Ольга Николаевна Ямщикова.– А у вас, конечно, впереди более интересная работа и жизнь для науки. А потом нас лимитируют здоровье и возраст. А в науке этого предела практически не существует совершенно...

Посоветовался дома с Катей. Она к тому времени уже стала преподавателем в МГУ. И поехал "на разведку" в академию.

Встретил там случайно Болотникова, бывшего летчика, доктора технических наук, автора известной книги "Динамика полета".

– Ты чего здесь?!

– Хочу поступать в адъюнктуру...

– И ты тоже "отравлен наукой?

В академии выяснил, что в принципе поступить в адъюнктуру можно, но надо сдавать конкурсные экзамены. Это последнее обстоятельство окончательно утвердило меня в принятом решении. Если за год работы испытателем основательно подзабыл теорию, то что же будет после нескольких лет?..

Получил разрешение на сдачу экзаменов. На кафедре динамики полета было три кандидата на одно место адъюнкта. Дмитрий Егорович Жуков и Борис Алексеевич Алексеев были для меня серьезными конкурентами. Оба в этом же году окончили академию, поступали в адъюнктуру со свежими знаниями. Вместе мы готовились и вместе сдавали экзамен. Все трое получили высшие оценки и по рекомендации Бориса Тимофеевича Горощенко были приняты в адъюнктуру.

Адъюнктура

На кафедре динамики полета было три профессора: Б. Т. Горощенко, Я. М. Курицкес и В. С. Пышнов.

Кто из них будет моим научным руководителем? Выбор от адъюнкта не зависел: кому тебя дадут или кто тебя возьмет.

Моим научным руководителем стал Владимир Сергеевич Пышнов, крупный ученый, основатель кафедры динамики полета.

Владимир Сергеевич окончил академию в первом выпуске и сразу же был назначен на должность преподавателя. Он создал оригинальный курс динамики полета, а затем и возглавил новую кафедру по этой специальности.

За многие годы преподавательской работы Владимир Сергеевич написал ряд учебников по динамике полета, в том число и таких, по которым мы еще в юности учились в аэроклубе.

Еще в 20-х годах Владимир Сергеевич стал известен в авиационном мире как первый человек, серьезно исследовавший штопор. А для нас, курсантов аэроклуба 1938 года, В. С. Пышнов – автор основного учебника "Теория полета" был где-то на недосягаемой высоте.

Владимир Сергеевич не защищал докторской диссертации. Ученая степень доктора технических наук была присуждена ему без защиты диссертации: за капитальные труды в области динамики полета, за то, что он уже давно стал признанным авторитетом в авиационной науке не только в нашей стране, но и за рубежом. Генеральные конструкторы В. С. Ильюшин, А. С. Яковлев, П. О. Сухой и другие всегда внимательно прислушивались к советам выдающегося ученого. Мнение профессора В. С. Пышнова учитывало и командование ВВС, принимая решения о строительстве новых самолетов.

Разве мог я когда-либо мечтать о том, что стану учеником профессора Пышнова?! Владимир Сергеевич в то время работал в управлении ВВС и был занят решением весьма серьезных проблем. Однако связей со своим детищем – кафедрой динамики полета он не терял, всегда был в центре ее научной жизни, успевал и прочесть курс лекций, и руководить адъюнктами.

Обычно в адъюнктуру приходили уже с темой научной работы. А у меня ее еще не было. Обращаюсь к профессору Пышнову:

– Владимир Сергеевич, не подскажете ли, чем мне заняться?

Он задумался, потом говорит:

– Проблемой оптимальных режимов полета сверхзвуковых самолетов. Перспективная и весьма полезная тема. Однако это еще совсем не разработанная область. Придется серьезно потрудиться.

Такая перспектива меня заинтересовала. Но справлюсь ли я?

Сверхзвуковых самолетов тогда еще не было. Проблема интересовала многих, но заниматься ею вплотную стали лишь лет через пять. Сотни людей, десятки институтов. А тогда было только начало. Владимир Сергеевич смотрел далеко вперед.

Проштудировал я все задачи в учебниках. Посмотрел напечатанное в научных журналах. Перевели мне товарищи с итальянского языка две небольшие статьи. Литературы – почти никакой. А научный уровень того немногого, что появлялось в печати, был довольно низок.

Надеяться приходилось на Владимира Сергеевича и на самого себя. Стал я прежде всего изучать основательно математику.

– Если хотите понять, что такое вариационное исчисление, то вот проштудируйте книгу Эйлера, создателя этой отрасли математической науки,-советует профессор Пышнов.– По первоисточнику всегда лучше, а в других изданиях уже компилятивные перепевы...

Работаю по восемь-десять часов в сутки, без выходных. Так увлекла меня новая тема. Один раз в месяц встречаюсь с профессором Пышновым. Разговор час-два, а мне зарядка и дел на месяц.

По истечении месяца встречаемся снова. Рассказываю Владимиру Сергеевичу, что и как сделал за это время. Мое краткое сообщение подходит к концу. Жду от него дальнейших указаний. А он молчит. Думает. Пять, десять, пятнадцать минут. Человек он на вид мягкий и немногословный, больше думает, чем говорит. Зная эту его особенность, терпеливо жду.

– Мы отыскиваем экстремум. А вы подумайте, пожалуйста, вот над чем: возможно этот экстремум и не нужен вовсе? Давайте попробуем оценить вот так...

Владимир Сергеевич направляется к доске и начинает быстро писать мелом убористым почерком формулы. Полдоски занято. Он задумчиво глядит на выкладки, потом говорит:

– Вот, пожалуй, так. Подумайте.

И, попрощавшись, уходит.

Жирными крупными буквами пишу на доске: "Не стирать!" Так все мы, адъюнкты, делали после встречи со своими научными руководителями. Я сажусь и переписываю в тетрадь. Несколько дней потом разбираюсь самостоятельно. Много идей подбросил Владимир Сергеевич, направление задал. Теперь надо сделать математическую обработку.

Каждая такая встреча с профессором Пышновым вносила неоценимый вклад в разрабатываемую адъюнктом тему.

Когда мы, адъюнкты, начали проникать в научный мир, стали посещать заседания ученого совета, слушать защиты диссертаций, то здесь я услышал, как выступает профессор Пышнов в качестве официального оппонента. Он никогда обычно никого не ругал, а начинал свою речь примерно так:

– У меня небольшие замечания,– и добродушно, неторопливо, обстоятельно все разложит но полочкам, но подчас выдаст такие "замечания", что всем становится ясно: диссертационная работа далека от совершенства.

У Владимира Сергеевича была интересная привычка. Приходит к нему человек, приносит свой манускрипт с решением какой-нибудь задачи. Владимир Сергеевич берет лист бумаги и сам решает эту задачу своим, одному ему известным приближенным методом. Вместо пятнадцати принесенных страниц у него нередко получалось всего полторы-две странички. Если его результат решения задачи примерно сходится с выводами пришедшего, то он начинает с ним беседу, если нет, то не утруждает себя бесполезным разговором.

Владимир Сергеевич Пышнов, как все истинные ученые, очень ценил свое и чужое время. Когда я серьезно вник в тему своей диссертации, то понял, что в теории наивыгоднейших режимов полета сверхзвуковых самолетов много белых пятен, непочатый край работы. Чуть ли не каждый день открывал для себя потрясающие задачи. И с каждой новой встречей проникался все большим уважением к таланту профессора Пышнова, умевшего своевременно увидеть наиболее актуальные проблемы современной авиации. Вот почему он и является для меня самым уважаемым учителем.