Текст книги "Угол атаки"

Автор книги: Георгий Береговой

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 18 страниц)

О поговорке такой я слыхал и рапорт подал в тот же день. Розанов, не мешкая, отправился с ним к начальнику управления.

Когда об этом стало известно в нашем отделе, меня встретили там с преувеличенным негодованием.

– Сума переметная! Перебежчик!.. – посыпалось на меня со всех сторон.

– Люди, пощадите! – защищался я. – Не от вас же я, чертей, перебегаю, а от «легкомоторной авиации»! Ну не могу я без истребителей…

– Не может человек, не понимаете, что ли! – решил взять меня «под защиту» Подольный. – Еще вчера мог, а сегодня уже невмоготу! У него, может быть, характер такой: сам мучается, а все равно не может… Ведь мучаешься, Береговой?

– Мучаюсь, – покорно согласился я под дружный смех окружающих.

– Оттого мучаешься, что опасаешься – вдруг да начальство рапорт твой не подпишет? – безжалостно продолжал свое Подольный.

– Опасаюсь, – опять был вынужден признаться я.

– Не опасайся, Береговой! Можешь заказывать банкет в ресторане, – снизошел наконец до великодушия мой мучитель. – Подписал начальник управления твой рапорт, только что Розанова в коридоре встретил…

Так, благодаря случаю и стараниям Розанова, состоялся тот долгожданный перевод, о котором я все время мечтал; пришла пора прощаться с прежним отделом. Товарищи, конечно, понимали, что мной движет не какой-то каприз, не желание сыскать себе теплое служебное местечко – в истребительном работа была не легче, и было ее, разумеется, не меньше; сами летчики, они хорошо знали, что профессиональная приверженность, одержимость каким-то одним видом авиации – вещь для летчика вполне закономерная и естественная. Просто нам всегда жалко расставаться с теми, с кем сработались и к кому привыкли; так уж, видно, устроен человек, и, по-моему, это очень хорошо, что он устроен именно так и никак иначе.

На новом месте меня быстренько ввели в курс событий, и я с головой окунулся в тамошние дела и заботы. Одним из таких очередных дел были испытания ультракоротковолновой, или «укавейной», как мы говорили, радиостанции на новом типе самолета. Мне предстояло проверить дальность связи. Ультракороткие волны, как известно, распространяются в пределах прямой видимости, поэтому чем выше самолет, тем больше расстояние действия его радиостанции.

Получив задание, я шел на высоте 10 тысяч метров. Рация работала безотказно. 100 километров, 200, 300… Еще немного, и можно будет возвращаться. И вдруг в нескольких минутах лета до пункта поворота резко упало давление масла; стрелка неуклонно тянулась к нулю. Я сообщил об этом по рации на аэродром вылета и получил приказ садиться на ближайший аэродром. Но едва я взял на него курс, как стрелка, дрогнув в последний раз, окончательно уткнулась в нуль: масла в двигателе не осталось ни капли. Пришлось перекрыть подачу топлива и выключить двигатель. За спиной смолк гул турбины и наступила тишина; машина теперь шла лишь за счет инерции. И тут я вспомнил, что единственную посадочную полосу аэродрома, куда я шел на вынужденную, пересекает полотно железной дороги… Расписание движения поездов мне, разумеется, не было известно. А что, если в момент посадки будет проходить железнодорожный состав? Нет, рисковать при таких обстоятельствах нельзя.

Но что делать? Другой ближайший аэродром находился от меня примерно в 90 километрах. Я взглянул на шкалу высотомера: его стрелка показывала пока 10 тысяч; запас высоты у меня есть. Зато нет радиосвязи с аэродромом; моя «укавейная» радиостанция могла поддерживать связь только с аэродромом вылета. И все же, решил я, придется попробовать…

Тяжелая, многотонная машина, снижаясь, теряла высоту. Сама по себе потеря ее при планировании неизбежна, и – хочешь, не хочешь – с этим приходится мириться. Но, с другой стороны, самолет держится в воздухе только за счет подъемной силы, а та, в свою очередь, зависит от той же скорости – упади она ниже допустимого предела, и избежать катастрофы скорее всего уже не удастся. Если машина с выключенным двигателем начинает падать, она падает до конца. Поэтому моя задача заключалась в том, чтобы не только верно рассчитать глиссаду планирования, но и затем строго выдерживать постоянную наивыгоднейшую скорость, не отклоняясь от нее ни в ту, ни в другую сторону…

На каждый метр потерянной высоты – примерно 10 метров выигранного горизонтального полета. Таким образом, в активе у меня было 10 тысяч метров; в пассиве – 90 километров, отделявших от аэродрома. И чтобы добраться до него, имелся один-единственный способ – спуститься туда как бы по гигантским невидимым ступеням. Сорваться с любой из них означало бы свалиться в штопор и угробить опытную машину.

Самолет беззвучно несся в тишине морозного зимнего неба. Стекла кабины медленно обрастали инеем: безжизненный мотор перестал снабжать их подогретым воздухом. Молчала лишенная электропитания рация. Все бездействовало, кроме медленно движущихся стрелок приборов… Я не чувствовал, как вместе с безмолвно летящей машиной летело и время; все мои силы, все внимание сосредоточились на тех незримых ступеньках, каждая из которых, если зазеваться и упустить нужный момент, могла окончиться гибельным обрывом… За себя я не боялся – подо мной было катапультное кресло; напряженность росла, возникая из чувства ответственности и самих условий необычайного полета. Положение было сложным, но я знал, что самое трудное у меня еще впереди.

В нормальных обстоятельствах, если летчик промажет, заходя на посадку, у него всегда есть возможность вновь набрать высоту и повторить все сначала. В этом полете такой возможности не было. Предстояло попасть в «яблочко» с первого же раза; выйти перед посадкой на прямую я должен был в строго определенной точке и с определенной скоростью – случись иначе, изменить будет уже ничего нельзя. Бесполезным окажется и катапультное кресло.

До аэродрома я дотянул; несмотря на небольшую облачность, в которую минуту назад окунулась машина, я знал, что он вот-вот покажется под крылом. Пора было выпускать шасси и закрылки. Сквозь пелену инея на стекле фонаря я не столько видел, сколько угадывал посадочную полосу… Расчет оказался верным: машина вышла на последнюю прямую именно там, где нужно. Немая и безжизненная, она неслась в нескольких метрах над заснеженным полем навстречу узкой бетонной ленте…

Часа через полтора после того, как я сел, прилетел Розанов с техником.

– Ты что, решил керосин экономить? – улыбаясь, хлопнул он меня по плечу. – Небось с цветами встречали? А то, поди, и с оркестром? Шутка ли, в гости за девяносто километров без двигателя собрался!.. Что молчишь, встретили-то как, говорю?

– Усиленным патрулем, – отшутился в ответ и я. – Кто да что, откуда да почему?..

– Инкогнито, словом? Ну ладно, пошли, поглядим, что там стряслось с нашим красавцем.

Оказалось, что у «красавца» разрушился опорно-упорный подшипник двигателя. Когда он окончательно раскрошился, масло начало выбивать, пока не выбило до последней капли.

– Все ясно! Это у него самое больное место, – сказал Розанов. – Хорошо еще, что так обошлось. Стефановскому сам спасибо скажешь или как?

Стефановский был нашим наставником и опытнейшим летчиком-испытателем; за освоение новой реактивной техники ему присвоили звание Героя Советского Союза. Он всегда охотно делился своим богатейшим опытом. Розанов имел в виду один из его советов, который так кстати пришелся сегодня. Стефановский постоянно требовал от нас, чтобы перед заходом на посадку мы непременно убирали полностью газ и привыкали производить расчет на посадку и саму посадку на холодных оборотах двигателя. Это было одно из его железных правил. «Я не знаю, когда именно вам это понадобится, – часто говорил Стефановский. – Но знаю, что когда-нибудь пригодится обязательно!»

И вот мне это пригодилось. Конечно, я был благодарен ему за науку.

Поучиться в институте было чему не у одного только Стефановского. Почти у каждого имелась какая-нибудь своя изюминка, свой конек, и тут уж не стоило и речь заводить о каком-либо соперничестве. Я старался учиться понемногу у всех.

Иван Михайлович Дзюба, например, славился своей профессиональной настойчивостью, умением выжать, как мы говорили, ситуацию до конца. Допустим, в проектной документации на какой-то самолет значится, что минимальная скорость, на которой можно еще удерживать его от сваливания, 120 километров в час. Начинаются испытания. После ряда попыток выясняется, что дойти удается лишь до 127 километров; при дальнейшем снижении скорости машина сваливается на крыло и входит в штопор. Пробуют еще и еще; пробует один летчик, другой – 127 – и точка! Кто-то в конце концов дошел до 125. Но дальше уже ни шагу!

Наконец встает вопрос, чтобы внести в документацию соответствующие изменения. Однако конструкторы продолжают настаивать на своем. И тогда появляется Дзюба. Всякий наперед знает: если и Дзюба не дойдет до 120 – значит, этого не сделает уже никто. Но Дзюба доходит… Как это ему удается, знает только он один. Словами тут ничего не объяснишь: сказать, что у Дзюбы просто больше упорства, чем у других, означало бы не сказать почти ничего. Но факт остается фактом, и цифра 120 остается в силе.

Начальник нашего отдела Седов обладал другим даром – искусством блестящего анализа. Тут он не знал себе равных. Никто другой не мог так дельно и метко разобрать поведение машины в полете, как это делал Седов. Он буквально раскладывал машину по полочкам.

Коньком Антипова была техническая информация. Антипов знал все или почти все, если речь заходила о каких-либо новинках в авиационном деле. Скажем, разработал кто-то новый вариант аппарата регулировки топлива – Антипов уже в курсе дела. Попробовали где-то применить усовершенствованный сектор газа со специальными защелками – Антипов уже знает, удобно с ним работать или нет. Иной раз казалось, будто на каждом авиационном заводе, во всяком конструкторском бюро – всюду у Антипова сидят свои люди, которые считают наипервейшей своей обязанностью ставить его обо всем в известность.

А для летчика-испытателя хорошо ориентироваться в последнем слове технической информации – великое дело. Допустим, не ладится у него что-то при испытаниях, а он прикидывает: не поможет ли здесь какой-нибудь новый прибор или, скажем, какое-то недавно разработанное усовершенствование?.. Если да, можно предложить попробовать.

У другого летчика, Иванова, я учился чувствовать машину, а чувствовать ее можно по-разному. Одним кажется вполне достаточным ощущать то, на что машина способна. Диапазон чувствительности и тут колеблется в самых широких пределах. Допустим, при определенных условиях полета возникает такой режим, когда самолет выходит на критические углы атаки и его начинает трясти. Одни, чтобы знать, насколько далеко можно зайти, умеют вовремя уловить момент, когда тряски еще нет, но она вот-вот начнется, другие нет. Но и те, кто умеет, определяют его с разной степенью точности: кто-то грубее, скажем, две-три секунды до тряски, другой тоньше – в то самое мгновение, когда нужно остановиться.

Но можно чувствовать машину еще глубже. Чувствовать не только то, что она может, но и что она хочет. Принято считать, будто машине в отличие от человека не дано обладать индивидуальным характером. Не стану настаивать на слове, может быть, тут уместнее было бы какое-то другое. Но попробуйте, пристрелявшись в тире из одного ружья, отложить его и взять новое – мишень сразу же даст почувствовать разницу. Но если даже среди партии немудрящих духовых ружей не найти двух таких, которые ведут себя абсолютно одинаково, то что же тогда сказать о самолете!

Современный самолет – это десятки тысяч связанных между собой и тесно взаимодействующих деталей. Погрешности обработки каждой из них – пусть даже и в пределах ГОСТов! – неизбежно накапливаются, складываясь в определенную, присущую лишь одному этому самолету индивидуальность. А мельчайшие, не ощутимые для глаз придирчивых ОТК отклонения, возникающие в процессе заводской сборки? А случайные, никем не замеченные мелкие травмы во время транспортировки? Одним словом, любой самолет, перед тем как попасть к вам в руки, успел уже несметное количество раз побывать в самых разных руках, и все они, так или иначе, отложили на нем свой отпечаток, а вся их взятая в целом совокупность непременно скажется, когда вам придется иметь с ним дело. И как это ни называй – характер, норов, самобытность или еще как-нибудь иначе, суть от того не изменится: любой самолет, который вам придется пилотировать, будет обладать своими собственными, одному ему свойственными особенностями поведения, причудами и капризами. Уметь ощущать их на ручке управления, на педалях, по тону шумов, по характеру вибрации – и означает чувствовать машину, как самого себя.

Иванов обладал этим качеством в совершенстве. Влетываясь в новую машину, он быстро начинал понимать ее язык, и она как бы рассказывала ему о себе, о своих скрытых достоинствах или слабостях. И тогда легче было приноровиться к ней, нащупать те дополнительные возможности, с помощью которых в критическую минуту можно было либо перекрыть, либо обойти какое-либо недостающее ей или резко ослабленное за счет сложившейся ситуации качество.

Одним словом, такое повышенное чутье на машину – основа основ летчика-испытателя. Оно не только позволяет ему составить наиболее подробную и глубокую характеристику на испытываемую машину, но и, когда потребуют того обстоятельства, успешно бороться за нее в воздухе. Однако научиться этому, пожалуй, труднее всего. Мешает здесь специфичность самого процесса учебы.

Не всякий охотно берет с собой в кабину кого бы то ни было. И дело, разумеется, не в том, что он не хочет делиться знаниями, своим опытом. Суть в другом. Когда летишь на спарке и кто-то держит руки на втором штурвале, дублируя твои действия, неизбежно теряется чистое чувство машины: летчик не знает, все ли приходит к нему от самой машины – а вдруг в чем-то повинен дублер, вдруг сам он служит источником каких-то дополнительных, приходящих на ручки и педали управления ощущений? Зная это, когда мне доводилось садиться к кому-нибудь дублером на спарку, я старался даже не дышать, старался взяться за ручку, поставить ноги на педали так, чтобы только-только сохранять с ними контакт; устаешь от этого другой раз больше, нежели когда сам пилотируешь машину. Устаешь, но и узнаешь! Черпаешь чужой опыт в буквальном смысле слова пригоршнями. Идешь, скажем, на спарке с тем же Ивановым и думаешь: «Ну-ну, покажи-ка, дружище, как же ты это делаешь, что ты здесь умеешь такого, чего пока не умею я!» И вдруг чувствуешь, как дрогнул у тебя под руками штурвал, возникло в педалях усилие, а машина между тем легко проделала то, что у тебя никогда так гладко не получалось.

Я и прежде всегда думал, что учиться нужно изо дня в день, и так всю жизнь – слишком сложен, слишком быстр в своей изменчивости мир, в котором мы живем; и работа в качестве летчика-испытателя лишний раз утверждала меня в этих мыслях. Сколько ни узнавал я нового – и от товарищей, и в процессе практики, всегда оказывалось, что хотя этого и достаточно, чтобы справляться со своими обязанностями, но бесконечно мало, чтобы быть уверенным, что лучше справиться с ними уже нельзя. Сложная, непрерывно развивающаяся современная техника не терпит в тех, кто имеет с ней дело, ни самоуспокоенности, ни тем более профессионального зазнайства. Подчас, и освоенная, она таит в себе всяческие неожиданности и жестоко мстит тем, кто позволяет себе относиться к ней свысока или даже просто недостаточно внимательно…

А такие, к сожалению, иногда встречались и среди нас.

К. пришел в институт чуть позже меня. Я знал его еще по фронту: он воевал в нашей же дивизии, только в другом полку. О нем отзывались тогда как о хорошем, но излишне самоуверенном летчике. Таким К. и остался. Пожалуй, с годами самоуверенность его даже возросла.

На первых порах, в начальных стадиях испытаний, К. проявлял и осмотрительность и осторожность, но стоило ему только решить, что он стал хозяином положения, что новая техника освоена и подчинена, на сцену тотчас выступала привычная самонадеянность.

– Терпеть не могу фетишизации, – с апломбом говорил он. – Если разобрался, значит – дело в шляпе. Летай себе да летай!

Сколько ни пытались его переубедить, сколько ни втолковывали, что панибратство с техникой к добру не приведет, К. упорно стоял на своем.

– Не молиться же на нее! – отмахивался в таких случаях он. – В конце концов в любой, даже самой сложной, машине количество иксов и игреков – величина ограниченная. И раз уж они выявлены, миндальничать больше не к чему.

В какой-то мере К. был по-своему прав.

Действительно после облетов на разных режимах и в различных условиях новая машина обычно уже не таит сама по себе особых сюрпризов и неожиданностей – ее особенности, ее скрытые достоинства и недостатки летчику теперь хорошо знакомы.

Ошибка заключалась в другом.

Всякий полет определяется не только поведением испытываемого самолета; он складывается в результате взаимодействия трех факторов – машина, летчик-испытатель и условия полета. Любой из этих компонентов, взятый в отдельности, может оставаться более или менее стабильным, но вектор взаимосвязи, который и характеризует полет как единое целое, постоянно меняется. Изменения эти в условиях испытаний новой техники часто нельзя предугадать заранее; неожиданность может подстерегать летчика постоянно, и встретить ее он должен твердо, хладнокровно, во всеоружии своего мастерства и опыта. Иными словами, любая неожиданность в испытательном полете запланирована самими его условиями. Об этом летчик-испытатель не имеет права забывать ни на секунду – здесь суть его профессии.

К. не то чтобы был забывчив, просто он позволял себе не придавать этому значения. «Машину, дескать, я изучил вдоль и поперек, – обычно рассуждал он, – опыта мне тоже не занимать, случись что – справлюсь».

И К. в самом деле справлялся, не зря его считали сильным, хорошим летчиком. Но однажды…

Это произошло в районе заброшенных торфяных разработок. Двигатель отказал внезапно – машину резко рвануло в сторону. К. не растерялся, слил топливо и пошел на посадку. Найти подходящую площадку и попытаться сесть – одна из двух возможностей, которые у него оставались. Вторая – пожертвовать самолетом и катапультироваться.

К. избрал первую, приберегая катапультирование про запас. Сквозь облачность несколько раз блеснула прямая как стрела лента – шоссейка, решил К. Но когда самолет, потеряв несколько тысяч метров высоты, пробил облачность, К. понял, что ошибся: вместо асфальтированного шоссе, на которое он рассчитывал посадить машину, под крылом оказались заполненные ржавой водой канавы. Кругом, куда ни кинь глазом, простирались торфяные болота, прорезанные кое-где точно такими же канавами, оставшимися после выборки торфа.

Садиться было некуда. Машина с мертвым двигателем с каждой секундой необратимо теряла высоту. Оставалось одно… И К. рванул рычаг катапультирования.

Катапультное устройство сработало.

А случившееся можно было предотвратить. К. не мог не знать этого. Он знал, что под крылом у него торфяные болота, где возможность принять канаву с водой за шоссе неизмеримо больше, чем вероятность на самом деле отыскать подходящий участок для вынужденной посадки. Если бы К. взвесил все обстоятельства, у него хватило бы времени принять другое, более правильное решение. Но трезвому анализу помешала привычная самонадеянность.

Казалось бы, любая неожиданность неожиданна. Конечно, если иметь в виду чистый, буквальный смысл этого слова, возразить тут нечего. Беда в том, что не всякое привычно употребляемое слово может похвастать своей лексической «нетронутостью». В обиходе понятие неожиданности, как и многие другие, давно утратило свою первозданную чистоту, и, пользуясь им, мы часто искажаем его содержание. Явление это отнюдь не столь безобидно, как кажется, и порой выходит далеко за грамматические границы. Если, скажем, кто-то, решась перейти реку по тонкому, истаявшему весеннему льду, окунется с головой в ледяную воду, вряд ли тут есть повод ссылаться на неожиданность; скорее речь должна идти о беспечности. Конечно, когда лед проваливается под ногами, субъективно это воспринимается как неожиданность, но объективно подобную вероятность следовало бы предусмотреть и, по крайней мере, запастись от греха добрым шестом или доской.

Словом, неожиданна здесь не сама возможность очутиться в воде, а лишь момент, когда эта возможность становится свершившимся фактом. Однако многие вспоминают об этом, только выкарабкавшись из воды на берег…

Примерно то же самое можно сказать и в отношении летчика-испытателя. Разумеется, условия, с которыми ему приходится сталкиваться, значительно щедрее на неожиданности; и все же большинство из них неожиданны лишь в смысле времени, а не самой их возможности. Часто нельзя предугадать, что именно произойдет в следующую секунду – откажет ли сложный агрегат двигателя или не сработает чепуховая защелка, – но предвидеть, что может выйти из строя испытываемый двигатель или отказать один из элементов катапультного кресла новой конструкции, не только возможно, но и попросту необходимо. Словом, неожиданность, если ее можно предвидеть, – уже не неожиданность; в какой бы неподходящий момент она ни застала летчика, ей, как правило, всегда удается что-то противопоставить, тем или иным способом нейтрализовать. Ведь из преодоления, из борьбы с подобного рода «неожиданностями» как раз и складывается работа испытателя.

Говоря о правиле, нельзя, конечно, забывать об исключениях. Подлинная, не мнимая неожиданность – тоже один из неизбежных компонентов профессии испытателя. Я упоминаю об этом только затем, чтобы подчеркнуть принципиально важную разницу между одним и другим. Бесспорно, что труд летчика-испытателя опаснее многих иных профессий, но бесспорно также и то, что труд этот не лотерея, где повезет или не повезет, не балансирование на лезвии неконтролируемых случайностей, как все еще думают некоторые; труд этот, как и любой другой, регламентирован не исключениями из правил, а самим правилом. Правило же, повторяю, в том, что подавляющее большинство неожиданностей, с которыми пилот встречается или может встретиться в воздухе, детально продуманы еще на земле; и не только продуманы – против всякой из них разрабатывается система соответствующих контрмер и действий. Иначе профессия летчика-испытателя смахивала бы на нечто схожее с клубом добровольных самоубийц, то есть попросту не была бы профессией.

Профессия же вещь серьезная. Она не терпит вольных самоимпровизаций, она требует дисциплины, знаний и упорной, кропотливой работы. Особенно работы. И опять же ошибется тот, кто думает, будто летчик-испытатель занят только вычерчиванием в небе головоломных фигур высшего пилотажа; львиная доля его работы приходится не на сами полеты, а на подготовку к ним и на их разбор. Работа эта сплошь и рядом из тех, которые принято называть черновой. И нередко именно здесь, на этой стадии прикидок и разбора, решается судьба новой машины: летать ей или не летать.

Проходил у нас в отделе испытания новый самолет – великолепная, сильная машина, построенная с учетом последнего слова авиационной техники. Не стану называть его марки; все равно в серию он так и не пошел. Поработали мы с ним немало: все хорошо, все лучше не надо, но одна из характеристик – из рук вон! Запас устойчивости почти отсутствовал.

После несчетных анализов и разборов решили: машина требует доработки. В КБ с нами не согласились: дескать, это не порок, а особенность, и к ней нужно приспособиться. Больше всех горячились ведущий инженер и летчик-испытатель Т., который облетывал самолет перед сдачей его на испытания.

– В воздухе с ней нужно работать! Летать! – твердил он, не обращая внимания на наши доводы. – А вы тут вокруг нее по земле гуськом ходите.

Вообще говоря, подобные разногласия не такая уж редкость, но обычно общий язык в конечном счете удавалось найти. А тут дело явно зашло в тупик. Сколько ни убеждали, что самолет неустойчив и может на определенных режимах оказаться неуправляемым, тот же Т. стоял на своем. Особенность – и никаких гвоздей!

– Летать надо! Работать! – повторял он на все в ответ.

Но продолжать испытательные полеты на новом самолете, с нашей точки зрения, было бесполезно: потенциальная неуправляемость машины не вызывала уже никаких сомнений; запас устойчивости определенно не соответствовал норме.

Устойчивость самолета, грубо говоря, зависит от расположения центра тяжести и центра аэродинамического давления – той точки приложения равнодействующих сил, которые возникают при встрече воздушного потока с плоскостями крыльев, фюзеляжем и хвостовым оперением. В условиях полета оба этих центра подвижны. Чем дальше они друг от друга, тем больший в этот момент запас устойчивости; при их сближении запас устойчивости, наборот, уменьшается и, когда он совпадает, становится равным нулю.

Парадокс заключается в том, что чем меньше запас устойчивости, тем маневреннее, тем легче в управлении машина, но вместе с тем и ближе к тому, чтобы выйти из повиновения, стать неуправляемой.

Вокруг этого и разгорелись споры. Одни, в том числе и Т., считали, что в новый самолет можно, как говорят в таких случаях летчики, влетаться; и тогда заниженный запас устойчивости станет не изъяном, а достоинством. Мы же настаивали на том, что машина эта слишком легко способна выходить на такой режим, когда летчику не хватит рулей, чтобы с ней справиться. И тогда катастрофа неизбежна.

Не раз бывало, что самолет с недостаточным запасом устойчивости показывал отличные летные качества. Роль первооткрывателя в таких случаях играли обычно летчики-испытатели. Проверив машину на всевозможных режимах, они после совместного с инженерами тщательного анализа приходили к выводу, что машина послушна в воздухе, неопасна и что, несмотря на заниженный запас устойчивости, ее целесообразно принять.

Но теперь, как говорится, был не тот случай. Дефицит устойчивости нового самолета приходилось рассматривать не как особенность, а как неустранимый порок.

– Не в дефиците дело! – продолжал горячиться Т. – Просто самолет этот из тех, что в пилотировании сложнее. Зато, когда влетаешься… В общем, попробую доказать вам это не на словах, а на деле.

Запретить Т. испытания никто не мог: это было его право, право летчика. Летчика, который испытывал машину еще перед тем, как сдать ее нам, летчика, который был искренне убежден в своей правоте.

Он поднял машину в воздух, но на аэродром она не вернулась. Чуда не произошло…

Недостаточный запас устойчивости привел к тому, что на одном из режимов машина вышла на закритический угол атаки, и Т. не смог с ней уж ничего сделать.

Под углом атаки в авиации принято понимать угол встречи крыла с набегающим воздушным потоком; растет угол атаки, растет и подъемная сила крыла. Но для самолета любой конструкции неизбежно наступает такой момент, когда дальнейшее увеличение угла атаки ведет уже не к увеличению, а к падению подъемной силы. Тот угол атаки, которому соответствует максимальная подъемная сила, считается критическим, и любой летчик, если он хоть что-то смыслит в своем деле, немедленно уменьшает угол атаки. Если же не остановиться на этом, если пойти дальше, подъемная сила станет резко падать, а вместе с нею неизбежно начнет падать и сам самолет.

Обычно, когда самолет подходит к критическому углу атаки, он сам дает почувствовать: крыло начинает шуметь, затем появляется вибрация, а машину легонько покачивает – все это предвестники опасности. Т. был хорошим летчиком и не мог пропустить тревожных признаков. Видимо, самолет стал неуправляемым на секунду-другую раньше, и пилоту попросту не хватило рулей, чтобы остановить начавшийся уже процесс. При нормальном запасе устойчивости ничего подобного не произошло бы.

Т. поплатился жизнью. А самолет все равно пришлось вернуть в КБ на доработку.

Конечно, конфликты и разногласия с конструкторами редко заходили так далеко и еще реже заканчивались так трагически. Совместная работа чаще всего вела к новым поискам и открытиям. Так, например, произошло с разработкой электросистемы управления воздухозаборником – прибором, который избавил летчиков от такой угрозы, как помпаж двигателя.

Началось это с испытаний одного из реактивных двигателей конструктора Люлька, установленного на новом мощном самолете. Запас по оборотам у него был, прямо скажем, никудышным. А цена деления, занимающего на циферблате прибора три миллиметра, из которых два уходило на толщину стрелки, соответствовала 50 оборотам. Вот и попробуй уследи: есть у тебя запас по оборотам или тебе это только кажется? И начались наши муки-мученические…

Явление помпажа косвенно связано с запасом двигателя по оборотам.

Дело в том, что турбореактивный двигатель – если он не имеет специального регулирования компрессором, а именно с таким-то мы и имели дело – может устойчиво работать лишь в определенном диапазоне оборотов: «от» и «до». При отклонениях в ту или иную сторону возникает несоответствие между количеством воздуха, проходящего через компрессор, и количеством воздуха, поступающего в двигатель через воздухозаборник – лопатки турбины начинают вибрировать, а пилот чувствует себя так, будто уселся на лафет стреляющей скоростной пушки, – начинается помпаж. Помпаж же штука серьезная. Возникающие при нем резкие, ударные колебания воздуха могут привести к разрывам обшивки входного канала, обрыву лопаток компрессора и в конце концов к пожару двигателя со всеми вытекающими из этого последствиями.

Чтобы этого не случилось, и существует запас двигателя по оборотам. Когда такой запас достаточно велик, летчик чувствует себя как у «Христа за пазухой». А при небольшом запасе гляди, что называется, в оба! Тем более что толщина стрелки на шкале прибора закрывала от глаз чуть ли не все деление…

А ведь, кроме двигателя с его чертовым прибором, по которому никак не углядишь, есть ли еще у тебя запас оборотов или уже весь вышел, существовали жесткие летные задания, также требующие от пилота и сил и внимания. Одним словом, мы выдвинули перед конструктором требование: увеличить запас двигателя по оборотам. Тогда о секторе газа и думать нечего, работай совершенно спокойно.

Главный конструктор Люлька неожиданно и без долгих споров согласился с нашими доводами.

– Ну, ты меня уговорил! – выслушав одного из нас, провозгласил он своим густым, с легким хохлацким акцентом раскатистым басом. – Ладно! Увеличить так увеличить! За чем дило стало?..