Текст книги "Угол атаки"

Автор книги: Георгий Береговой

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 18 страниц)

«Сегодня, 27 октября 1968 года, в 5 часов 16 минут московского времени космический корабль «Союз-3» совершил 13 оборотов вокруг Земли.

…Пролетая над территорией Вьетнама, летчик-космонавт товарищ Береговой передал приветствие героическому народу Вьетнама: «С борта космического корабля «Союз-3» шлю горячий привет мужественному вьетнамскому народу, ведущему героическую борьбу против американских агрессоров, за свою свободу и независимость».

…В течение суток летчик-космонавт проводил с помощью оптических приборов и без них наблюдение звездного неба и Земли, фотографировал облачный и снежный покров земной поверхности, а также видимый горизонт Земли.

…Полет космического корабля «Союз-3» продолжается».

Из сообщения ТАСС от 27 октября 1968 года

Хотя со сном у меня, как я уже говорил, в первые сутки было не густо, но спалось хорошо. Проснулся я на другой день в половине пятого утра; проснулся и решил, что с адаптацией скорее всего покончено. Правда, определить это самому без помощи специальных, выполненных на Земле анализов невозможно. Но, во всяком случае, настроение было у меня, что называется, самое отменное, лучше вроде бы и желать нельзя.

Впоследствии самодиагноз мой подтвердили радиограммой с Земли: «Пульс 64–66 ударов в минуту. Электрокардиограмма, сейсмокардиограмма и пневмограмма без отклонений от нормы».

Не знаю, как кто, а я к себе, честно говоря, почувствовал некоторую толику уважения.

Успешно прошел и анализ психофизиологических проб: работоспособность, как психическая, так и физическая, оказалась вполне на уровне. Словом, возраст мой помехой не послужил. Значит, главная забота с плеч… Оставалось продолжать в том же Духе.

А для начала полагалось позавтракать. Я взял пару туб и, закрепись с помощью ремней, принялся за дело. Прием пищи вне компании сотрапезников обычно сопровождается молчанием. А молчание наталкивает на раздумья. Потягивая кофе, я внезапно поймал себя на том, что к чему-то прислушиваюсь.

К чему?

Земля временно молчит; корабль еще не вошел в очередную зону радиовидимости. В кабине тихо пощелкивают, шелестят, потрескивают бессчетные приборы системы оборудования. В самой обстановке тоже ничего нового…

К чему же?

И вдруг я понял, к чему я прислушиваюсь. Я прислушивался к самому себе. И тотчас же в памяти всплыл бокс сурдокамеры: глухой замкнутый куб, выстланный изнутри звуконепроницаемым покрытием, неусыпно следящие зрачки телемониторов, кусок липы, из которой я выстругиваю в часы досуга своего ЯКа, и внезапное пронзительное ощущение Одиночества и Тишины космоса…

И вот я в космосе, не в воображаемом, а в самом что ни на есть натуральном, без подделки. Так где же они, эти Одиночество и Тишина? Я вслушиваюсь в себя, я ищу их в глубинах своего сознания и… не нахожу. Неужели тогда все это было лишь плодом разыгравшейся фантазии, результатом перевозбуждения нервной системы?.. И я вновь и вновь вслушиваюсь, вслушиваюсь, вслушиваюсь…

Проходит еще несколько долгих секунд, и вместе с ними наконец приходит единственно верный, разом снимающий все вопросы ответ. Теперь я ясно вижу, в чем дело – оно в разнице условий. Как ни странно, на Земле во время проб и тренировок они оказались гораздо более жесткими, чем здесь, в космосе, в условиях реального полета. Здесь, в отсеках космического корабля, жизнь моя до предела заполнена активной и интенсивной деятельностью: уникальная, поглощающая всего целиком работа, огромный, неослабевающий интерес к окружающему, к тому, например, что видишь за стеклами иллюминаторов, наконец, практически постоянная двусторонняя связь с Землей, исключающая болезненную самофиксацию на чувстве одиночества и оторванности… Короче говоря, не жестко и тщательно организованный эксперимент с неизбежно присущим ему внутренним ощущением комплекса «подопытного кролика», как это было в сурдокамере, а живое, захватывающее, насквозь пронизанное сознанием реальной отдачи и пользы дело.

Разумеется, говоря так о сурдокамере, я отнюдь нисколько не хочу умалить ее значения, которое ей совершенно резонно отводится в плане подготовки будущих летчиков-космонавтов. Я лишь хочу как можно ярче подчеркнуть само существо разницы между подготовкой к полету и самим полетом – ту значимость, которую она имеет не для одного конкретного человека, для общества в целом.

Возвращаясь же к понятиям Тишины и Одиночества в космосе, следует сказать, что их восприятие зависит прежде всего не столько от факта самого полета, сколько от тех условий, в которых он осуществляется. Тем, кому доведется в будущем выводить корабли на дальние, исчисляющиеся многими месяцами, а то и годами, космические трассы, вероятнее всего, вновь придется вернуться к переоценке этих двух факторов. Ощутят их грозную силу, вероятно, даже и те, кому длительное время придется работать на первых и потому, видимо, скромных по размерам орбитальных станциях; ведь не исключена возможность, что поначалу такие станции будут обслуживаться весьма немногочисленным штатом…

Покончив с завтраком, а заодно и с размышлениями о настоящем и будущем эпохи освоения космоса, я согласно программе и рабочим записям бортжурнала приступил к своим текущим обязанностям и делам.

Одним из моих постоянных рабочих инструментов был фотоаппарат. А одной из задач, которую можно было решить с его помощью, являлась фиксация на пленке состояния слоев яркости приземной атмосферы.

Все космонавты, побывавшие в космосе до меня, рассказывали, что горизонт имеет как бы три слоя яркости, изменяющейся в зависимости от расстояния от Земли. Поэтому я, разумеется чисто теоретически, был уже подготовлен к тому, с каким изобилием цветов и красок доведется мне познакомиться в космосе. Но верно говорят, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Хотя, надо сказать, я не только слышал рассказы, например, Алексея Леонова, но и видел – Леонов отлично рисует! – его иллюстрации к тому, о чем он говорил. И все же, когда я впервые собственными глазами взглянул из космоса на то, что принято понимать на Земле под горизонтом, меня это одновременно и потрясло, и ошеломило, и заворожило. Богатство космической цветовой палитры поистине не поддается описанию. Никаких слов не хватит… Если же попытаться воспроизвести цветовую щедрость космоса не с помощью человеческой речи, а на холсте или на бумаге, тогда тотчас же почувствуется острая нехватка уже не слов, а тюбиков с красками.

Чтобы не быть голословным, приведу такой пример: в космическом центре мы пробовали прибегнуть к помощи Ленинградского института метрологии. Там охотно откликнулись на нашу просьбу и прислали все разработанные в рамках ГОСТов цвета, всю земную палитру существующих красок.

Сравнение, если можно тут говорить о сравнении, оказалось явно не в нашу пользу. Космос не просто первенствовал – он царил.

Выбрав какой-нибудь один цвет, мы подбирали два наиболее близких его оттенка таким образом, чтобы между ними уже ничего нельзя было поместить. (Если, разумеется, пользоваться красками, которые имелись в нашем распоряжении на Земле.) В космосе же дело обстояло совершенно иначе. Там между двумя такими оттенками умудрялась уместиться еще целая цветовая гамма тончайших полутонов с едва уловимыми на глаз переходами. В общем, если попытаться составить цветовой спектр из земных красок и из космических, а затем их сопоставить, то первый напоминал бы грубо сколоченный из неотесанного горбыля забор, где щелей было бы едва ли не больше, чем самих досок; второй же выглядел бы, пользуясь тем же сравнением, как клавиатура рояля, где каждая клавиша тщательно и точно подогнана друг к другу.

К слову сказать, чтобы представить себе необычайно щедрое богатство «природной палитры», необязательно глядеть на нее из иллюминатора космического корабля. Достаточно, скажем, вспомнить, как выглядит обычное голубое земное небо в разные времена года. Всякий раз голубизна эта воспринимается нами по-разному. Зимой она какая-то колючая, холодная; летом – душная, вроде бы с поволокой; весной – звонкая, свежая, ветреная… Не знаю, сказали ли вам что-нибудь мои слова, вызвали ли в памяти ту разницу, которую каждый из нас не раз ощущал и отложил в сердце. Знаю только, что для того, чтобы попытаться это сделать, мне пришлось искать обходные пути, какие-то подсобные средства – рассказывать об оттенках цвета словами, не имеющими к краскам никакого отношения: «колючая», «душная», «звонкая»… Конечно, для того, чтобы передать то, что я хотел, можно найти слова более точные, более меткие, но все равно они наверняка окажутся не из того пласта слов, который связан с понятиями цвета и краски, а все из того же стана – «обходных путей» и «подсобных средств». Не «колючая», так «иглистая»; не «звонкая», так «колокольчиковая»… Словом, не точность, а образ; не натуральный продукт, а заменитель или суррогат.

Точно так же в этом случае дело обстоит и в живописи. Разница лишь в том, что если в первом случае не хватает слов, то во втором – красок. И художнику для того, чтобы создать на холсте впечатление зимнего или весеннего неба, так же приходится либо жаловаться на отсутствие красок нужных оттенков, либо творить, ища все те же обходные пути.

А вот природе ничего этого не нужно; у нее под руками не заменители и не эрзацы, она всегда пользуется лишь «натуральными продуктами». Надо ей «нарисовать» зимнее или весеннее небо, она его и «рисует» – теми самыми красками, которых нет у нас, у людей, по крайней мере, пока нет.

В космосе цветовая палитра еще богаче, и никакая самая качественная фотопленка не в силах запечатлеть ее подлинное богатство и бесконечно емкую, многогранную красоту. Ни один из снимков того же горизонта, целый ворох которых я старательно нащелкал в космосе с помощью своего фотоаппарата, не способен передать и сотой доли из той цветовой симфонии, которая всякий раз царственно развертывалась у меня перед глазами, пленяя и покоряя душу…

Впрочем, этого и не требовалось. Фотопленки, которые я доставил на Землю, полностью отвечали тем требованиям и задачам, ради которых я прицеливался в сторону горизонта объективом фотоаппарата. И все же жаль, что неповторимую щедрость и красоту космической палитры нельзя было доставить на Землю, хотя бы запечатленной с помощью той же фотопленки…

* * *

Время в полете летит быстро: слишком много необычного, впервые переживаемого заполняет до краев каждый час, каждую минуту – наблюдения, работа, сама обстановка. Но усталости – видимо, сказывается отсутствие гравитации, – несмотря ни на что, не чувствуешь.

Когда с Земли поступил приказ приготовиться к вторичному сближению с моим – теперь уже двухдневным – попутчиком в космосе, с беспилотным «Союзом-2», я чувствовал себя почти таким же бодрым и свежим, как утром. Хотя времени прошло немало…

Сближение, как и в первый раз, началось под контролем автоматики. Но затем снова наступила пора взяться за ручки управления самому; автоматика по команде с Земли покорно передала власть над кораблем в руки человека.

Не стану подробно рассказывать (в общих чертах я уже это сделал), как протекало само маневрирование – процесс этот и сложен, да и заинтересовать может лишь узкий круг специалистов, – скажу одно: по оценкам с Земли ручное управление кораблем прошло успешно, В соответствии с заданиями программы.

Но, помимо локальных, конкретных задач сегодняшнего дня, существуют задачи и проблемы, которым суждено предопределить будущее. Одна из них, на мой взгляд, складывается как раз на базе тех принципов, которые лежат сейчас в основе систем ручного управления космическими кораблями. Общая их тенденция, к сожалению, пока такова, что не дает возможности проявить летчику-космонавту все те свойства и качества, которыми щедро наделила человека природа.

Обычно, когда человек имеет дело с какой-либо машиной, он пускает в ход сразу все виды анализаторов: зрительные, слуховые, тактильные или внутримышечные. Иными словами, видит, слышит, чувствует. Такое разнообразие каналов, по которым поступает информация, не только позволяет ему лучше ориентироваться в обстановке, но и, что не менее важно, высвобождать один из них, когда это нужно, за счет других.

Шофер, например, сворачивая с автострады, измеряет крутизну поворота не только зрительно, но и той силой инерции, которая стремится отклонить его тело в противоположную сторону, – в мышцах возникают соответствующие ощущения. Чем выше скорость и круче поворот, тем больше приходится напрягать мышцы водителю, чтобы не завалиться плечом на дверцу автомобиля. Если, скажем, взять летчика, то, помимо силы инерции, он еще ощущает противодействие со стороны штурвала и педалей. В обоих случаях тактильные анализаторы и внутримышечное напряжение помогают зрительным; и те и другие делают, в сущности, одно и то же дело – информируют мозг, как протекает процесс управления машиной.

Хороший летчик способен вести самолет, не глядя на приборную доску. А иной раз это попросту необходимо. Ведь ас во время воздушного боя не смотрит на приборы – некогда; он ощущает машину на штурвале и на педалях, по перегрузкам, возникающим в ходе маневрирования. Иначе и нельзя: иначе он был бы занят приборами, а не боем.

Примерно то же самое происходит, скажем, при торможении автомобиля. Толковый шофер чувствует, с какой силой нужно выжать педаль, чтобы машину, с одной стороны, не занесло, с другой – чтобы остановить ее там, где надо, или сбросить, как хотелось, скорость. Говоря образно, между педалью под ногой и покрышками на асфальте для него как бы возникает прямая связь; все остальные звенья тормозной системы вроде бы выпадают, будто он тормозит собственной подошвой ботинка. Это означает, что у него выработалось чувство на автомобиль. Но чувство это обусловлено не только мастерством водителя и его опытом – того и другого оказалось бы недостаточно, если бы отсутствовала так называемая гармония в самой системе управления; если бы, другими словами, усилие на тормозную педаль и ее ход были бы несоотносимыми со скоростью движения и весом самого автомобиля.

Что, скажем, произошло бы, если на «Волгу» или «Москвич» поставить руль от велосипеда? Авария. Тот же результат был бы, если вместо велосипедного поставить руль (не только саму баранку, конечно, но всю цепь управления – всю ее силовую часть) от двадцатипятитонного МАЗа – и «Волга» и «Москвич» очутились бы вскоре в кювете. В обоих случаях от малоприятной беседы с сотрудниками ГАИ не спасли бы водителя никакой опыт, никакое мастерство. То и другое оказалось бы попросту бесполезным, так как гармония управления была бы резко нарушена.

Строго говоря, гармония управления сама по себе в какой-то мере – условность.

Считается, например, что для гармоничного управления истребителем необходимо создавать на штурвале усилие примерно в 2 килограмма на каждую единицу перегрузки, а на средних бомбардировщиках – 12–14 килограммов. А почему, собственно? Только потому, что так сложилось на практике. К этим соотношениям привыкали на протяжении всей истории развития авиации. Но когда, к примеру, в авиацию пришли сверхзвуковые скорости с их огромными перегрузками и могучими силами инерции, обычные системы управления стали непригодны – никакой Власов или Жаботинский не справился бы с теми усилиями, которые возникали бы на штурвале или педалях. Пришлось призвать на помощь гидравлику, которая не только ослабляла возникающие при пилотировании усилия, а практически могла бы свести их почти к нулю. И сразу же возник парадокс. При крутом вираже на сверхзвуковой скорости машина испытывает значительные перегрузки, а летчик на штурвале их не чувствует. Для того чтобы сдвинуть ручку, нужно усилие в какие-нибудь 200–300 граммов. Гармония управления нарушилась – пилот может разломать машину на части только оттого, что исчезло привычное соотношение между перегрузками, которые испытывают летчик и самолет, и усилиями, которые возникают у него на штурвале и педалях.

Пришлось срочно разработать и поставить на сверхзвуковые самолеты так называемые АРЗ – автоматы регулировки загрузки, которые чисто искусственным путем привели эти усилия в некоторое соответствие с перегрузками: восстановили, иными словами, ту условность, которая необходима для гармоничного управления самолетом. Когда оно гармонично, пилот как бы соединен, связан через систему управления самолетом с той средой, в которой самолет находится, летит, работает. Нарушить ее – значит разорвать эту цепь, значит исказить поступающую через штурвал и педали информацию.

Именно это и происходило при ручном управлении первыми космическими кораблями. Ручки управление есть, а усилия на них отсутствуют: тактильные, внутримышечные анализаторы летчика-космонавта в работу не включены и остаются бездействующими. Он маневрирует кораблем, контролируя маневр только зрительно – по приборам и с помощью прямой видимости. А ведь космический корабль по своему назначению такое же (особенно если учитывать ближайшее будущее) транспортное средство, как самолет или автомобиль, только еще более сложное. Управление же им пока осуществляется, с одной стороны, чисто лабораторно, а с другой – обедненно, без учета природных возможностей человека, так, как если бы мы сели за пишущую машинку в варежках или, того хуже, попытались бы влезть на крышу дома по водосточной трубе, пренебрегая пожарной лестницей.

Нельзя забывать, что все типы анализаторов даны человеку извечно, от природы, и он, взаимодействуя через систему управления машиной со средой, где эта машина движется и работает, привык всеми ими пользоваться. Что же выгоднее, эффективнее, проще, наконец, – изменить природу человека или конструкцию созданной им и предназначенной для него машины? Стоит ли приспосабливать человека к космическому кораблю, а не наоборот – корабль к человеку?

Я понимаю: мешает невесомость. Но, во-первых, с ней самой так или иначе, но все равно придется бороться – при длительных рейсах человек неизбежно растеряет в ее условиях необходимую ему при возвращении на Землю силу мышц, а во-вторых, изобретательность мысли, творческая ее способность не имеют ни границ, ни дна; всегда при желании можно найти выход… Конечно, разработка и оснащение космических кораблей системами гармоничного управления усложнят и удорожат и без того сложные и дорогие конструкции, но я глубоко убежден, что все это в конечном счете сторицей окупится благодаря тем возможностям и резервам, которые дополнительно откроются перед космическим флотом. Особенно когда его корабли выйдут на трассы межпланетных, автономных от Земли, самоуправляемых полетов.

Человек – машина – среда. В цепи этой, в конце концов, главными звеньями всегда были крайние. Машина – звено-посредник, звено промежуточное. Так было, так и останется. Машина, если это не игрушка, никогда не сможет стать самоцелью. Роль ее – лишь помогать человеку осваивать среду, окружающий его мир. И чем лучше, чем эффективнее научится он управлять создаваемыми им машинами, тем больше от них будет пользы, тем выше будет отдача. А путь здесь, думается, бесспорно один – не человека приспосабливать к машине, а машины к человеку так, чтобы он, человек, управляя и руководя ими, мог использовать при этом все данные ему природой качества и возможности.

В космосе же это, повторяю, особенно необходимо. Не говоря уж об обедненности управления, которая затрудняет маневр и ведет к снижению его точности, вынужденная бездеятельность большинства анализаторов неизбежно приводит к перегрузке зрительных. Практически почти вся поступающая к летчику-космонавту информация, кроме радиосвязи, идет только по одному каналу – через органы зрения. Глазам достается вовсю! Следить приходится и за приборами, и за Землей, и за положением объекта сближения… Так же, как в воздушном бою, – только в одиночку, без помощи других органов чувств.

Но дело здесь не в субъективном восприятии – устали, дескать, глаза или нет; трудно им или не очень, – речь идет о гораздо большем: о возможности, а в некоторых случаях и неизбежности оши: бок. Когда поступающая информация распределена по разным каналам, вероятность ошибки снижается сразу за счет двух факторов: во-первых, уменьшается доля нагрузки на каждый вид анализаторов, а во-вторых, одни анализаторы, дублируя другие, одновременно же их и контролируют. Грубо говоря, то, что, скажем, видят глаза, подтверждают или опровергают уши… Если же вся масса информации воспринимается только с помощью глаз, зрительные анализаторы могут с ней попросту не справиться, а значит, привести к ложным суждениям и выводам. То же, кстати, происходит и в тех случаях, когда информации не избыток, а, наоборот, недостаточно. Хрен, как говорится, редьки не слаще, в обоих случаях гарантированы ошибки. А за ошибки в космосе приходится расплачиваться.

Говоря обо всем этом, я отнюдь не преследую цели хоть как-то, пусть в самой малейшей степени, критиковать существующие системы ручного управления сегодняшних космических кораблей. Я просто размышляю о тех требованиях, которые к ним предъявит когда-нибудь будущее. Только оторванному от земли мечтателю, вздорному фантазеру может взбрести в голову начинать с конца или с середины. Я знаю, что начинать приходится всегда с начала. А начало чаще всего и есть самое трудное. Особенно если это начало целой эры – эры освоения космоса.

Тот, кто гонится сразу за двумя зайцами, обычно возвращается после охоты с пустыми руками. И поделом! В серьезном же, большом деле (я имею в виду сейчас не освоение космоса вообще, а конструирование и разработку первых космических кораблей) погоня за двумя зайцами выглядела бы в сто раз непростительнее. Здесь необходимы не легкомысленные и безответственные скачки, а серьезная и упорная последовательность.

Иными словами, нынешние достижения в области космической техники не нуждаются ни в дифирамбах, ни тем более в оправдании; они говорят сами за себя. Говорят фактами. А факты, как известно, самый убедительный на свете язык. Однако все сказанное отнюдь не избавляет нас от забот о будущем. Напротив, совершив первые шаги и накопив уже какой-то опыт, именно сегодня следует, опираясь на завоеванные плацдармы, всерьез задуматься о завтрашнем дне и, в частности, как мне кажется, об одной из его принципиальных проблем – о разработке систем гармоничного ручного управления…

Конечно, мысли эти ко мне пришли не вдруг. Не в момент преодоления тех трудностей, которые возникли при сближении кораблей «Союз-3» и «Союз-2»; окончательно сформировались они значительно позднее. Но предпосылка к ним наметилась именно тогда и именно там, в космосе. И я думаю, что это не случайно, а закономерно. Пока не видишь трудностей, нет и стимула задумываться над ними. А затруднения при ручном управлении корабля, повторяю, были: не те, которые мудрено преодолеть, но вполне достаточные, чтобы о них подумать.

* * *

Покончив с маневрированием и мысленно проводив удаляющийся по своей орбите «Союз-2», я занялся другими, предусмотренными программой делами. Одно из них было для меня особенно приятным – телепередачи на Землю из космоса.

Я помню тот жадный интерес, который вспыхнул во мне сразу же после полета Юрия Гагарина: он видел то, чего не видел тогда еще никто! Чего бы я только не отдал, чтобы хоть на несколько минут оказаться на его месте!

Оказаться в кабине летящего по орбите космического корабля пока еще дано весьма и весьма немногим. Поэтому нетрудно понять мою радость, когда я с помощью телекамеры смог предоставить возможность заглянуть туда каждому, кто этого захочет. Извините за невольную нескромность, но я чувствовал себя немного Дедом Морозом, которого судьба наградила счастьем сделать подарки одновременно многим и многим людям сразу.

Правда, вместо мешка с гостинцами в руках у меня была переносная портативная телекамера, та самая, которую мы еще на Земле решили сохранить в качестве сувенира для человека, посвятившего всю свою жизнь тому, чтобы все это стало возможным. Переходя, вернее переплывая, вместе с телекамерой из кабины в смежный отсек, предназначенный для научных исследований и отдыха, я показывал миллионам телезрителей все, что мог. Внутреннее устройство кабины, пульты, с помощью которых осуществлялось управление кораблем, различного рода системы, агрегаты, приборы… И даже Землю – такой, какой она выглядит сквозь стекло одного из иллюминаторов; ту самую Землю, жители которой сидели у экранов своих телевизоров, следя за моим телерепортажем…

Еще раз скажу: это была радостная работа. Радостная, но и, как и любая другая в космосе, нелегкая. Нелегкая как раз из-за состояния невесомости.

Всякий раз, когда я хотел показать что-нибудь более длительно и подробно, перед тем как зафиксировать на показываемом объектив телекамеры, мне прежде нужно было зафиксироваться самому. Зафиксироваться, как минимум, двумя, а еще лучше – сразу тремя точками. Только уперевшись как следует во что-нибудь спиной и засунув в какие-нибудь щели покрепче ноги, можно было считать, что полдела сделано. Причем вторая его половина, в отличие от первой, уже не составляла никакого труда – парадоксально, но факт, в силу все той же невесомости. Мешая в одном случае, она помогала в другом. Вес телекамеры, естественно, был равен нулю, и потому никакой другой опоры, кроме нацеливших ее в нужную сторону рук, не требовалось: держи в фокусе избранный объект хоть час, хоть два – из сил все равно не выбьешься…

Но дело, конечно, не в силе; дело – в графике. График же предоставлял для телерепортажей строго ограниченное число минут: ни больше, ни меньше. Казалось бы, такая его дотошность и педантичная жесткость должны бы, в конце концов, стать для летчика-космонавта обузой. Однако на деле это оказалось далеко не так. Не зря ломали над ним на Земле головы! График был продуман и расписан именно так, чтобы обусловленный им жизненный ритм наилучшим образом отвечал не только запросам человеческого организма, но и, пожалуй, даже желаниям самого летчика-космонавта. В нем, в графике, все время как бы прощупывались две тенденции: разнообразие и исключение усталости от излишней длительности какого-нибудь одного вида работы… Чего же еще желать человеку!

Следует подчеркнуть, что больше всего времени отводилось в программе на различного рода наблюдения. Это и естественно; ведь космонавт сегодня – прежде всего исследователь, разведчик. Разведчик же, где бы он ни очутился, должен глядеть в оба. В связи с этим не могу не рассказать об ощущениях наблюдателя из космоса – о привычных для земного жителя понятиях «верх» и «низ».

У школьника-третьеклассника, впервые знакомящегося с формой Земли, с ее уменьшенной копией – глобусом, всегда возникает недоумение – как это люди на той стороне земного шара ходят вниз головой и вверх ногами? Постепенно в сознании утверждается понятие о низе как о направлении к центру Земли. И тогда все встает на свое место… Проходит какое-то время, и вот новые сомнения – Луну с Земли мы видим вверху. А где же тогда с Луны видна Земля? Внизу? Едва успели освоить, что низ на Луне – это направление к ее центру, а верх в сторону от центра, из чего следует, что для «лунатика» Земля ярко сияет вверху среди звезд на черном небе Селены, как тут же начинает беспокоить новая проблема: а как видит Землю космонавт с орбиты?

Должен сказать, что в условиях невесомости исчезает понятие верха и низа. Если закрыть иллюминаторы, то человек не может указать какое-либо определенное направление, которое соответствует верху или низу.

Вот сижу я в кресле – верх для меня то, что выше головы, а низ – под ногами. Отстегнул ремни, оттолкнулся от кресла, поплыл по кабине, сделал несколько кульбитов, и вот уже кресло у меня над головой, а потолок под ногами. Где тут верх, где низ? Так и с Землей. Если я «подплываю» к иллюминатору перпендикулярно к его плоскости – Землю я вижу как будто бы вверху, над головой. Если иллюминатор у меня сбоку, то и Земля от меня расположена сбоку. А если я смотрю через другой иллюминатор на звезды, то Земля у меня внизу, под ногами.

Так я и гляжу на Землю со всех сторон… Гляжу сквозь объективы телекамеры, кинокамеры, фотоаппарата; гляжу и не вооруженными оптикой глазами. Гляжу и не могу наглядеться.

Земля с высоты 250 километров выглядит иначе, чем, скажем, с высоты Эльбруса или Монблана: она окрашена в сложный бордово-красно-коричневый тон – видимо, сказывается оптический эффект толщи приземной атмосферы. Леса, помимо знакомого зеленого, имеют сверх того еще какой-то серо-грязный оттенок; даже обида берет… Зато океаны хороши!

Видно, никакая высота им нипочем. Прямо в иллюминаторе океан выглядит серо-зеленым; а дальше, если медленно уводить взгляд в сторону, – целая гамма цветовых оттенков: темно-зеленый, бутылочный, бледно-голубой, голубоватый, голубизна с сединой, голубой, темно-голубой, потом опять (на мягких-мягких, не уловимых на глаз переходах) голубой, светло-голубой, еще голубее и – небо!

Правда, следует оговориться, что цветовые восприятия в космосе в какой-то мере субъективны, а в какой-то зависят от характеристик стекла иллюминатора. У Леонова, например, в шлеме скафандра, когда он выходил в открытый космос, были вмонтированы фильтры, которые отражали до 97 процентов солнечного света, а у меня в иллюминаторах были обыкновенные кварцевые стекла… Так что некоторые расхождения в описаниях цветовых тонов и оттенков неизбежны…

Скорость полета, как я уже говорил, не ощущается; для того чтобы ее почувствовать, опять же необходимы глаза. Зато, когда смотришь на Землю, начинаешь понимать, что это такое – 28 тысяч километров в час! Скажем, подлетаешь к Америке: западный берег, короткий пролет над сушей, восточный берег и – опять океан! Раз-два, и Америки под тобой уже нет! А в ней, между прочим, если даже поперек, – несколько тысяч километров… Даже на огромную, с запада на восток, территорию Советского Союза требуется всего-навсего каких-то 17 минут… Помните, в песне: «Широка страна моя родная…» Широка, спору нет. А мысль человеческая и ее техническое воплощение, выходит, еще шире…

Кстати, перед стартом я немного побаивался, что Земля наша с высот космической орбиты может утратить свою солидность. Как-то неприятно было даже думать об этом – Земля все-таки! Но тревоги мои оказались напрасными. Земля, став доступнее для обозрения, стала еще беспредельней, величавее, масштабней… Хотя какой-то едва уловимый, едва ощутимый холодок между мной и ею все же провеял… Не отчуждения холодок, а какой-то психологической отрешенности – в том смысле, что человечество не вечный, хотя и довольный своею судьбой, ее пленник, а скорее один из ее взрослеющих детей: захочет – останется под родной крышей, не захочет – подастся куда-нибудь обживать другое, новое жилье…