Текст книги "Создатель автожира Хуан де ла Сьерва (1895-1936)"

Автор книги: Геннадий Катышев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

Глава 5
Наследие

Последний взлет

По делам ла Сьерва должен был вылететь в Германию. 8 декабря 1936 г. поздно вечером ему позвонили по телефону из авиакомпании КЛМ и сообщили, что имеется одно место на завтрашний рейс. Рано утром ла Сьерва был уже в аэропорту Кройдон. Сверкающий новенький «Дуглас DC-2», готовый к вылету, ожидал пассажиров. Однако вылет задерживал плотный туман. Наконец, начались какие-то просветы, и командир корабля решил лететь. Экипаж из четырех человек и 13 пассажиров заняли свои места, в 10 ч 30 мин самолет оторвался от земли и сразу же скрылся в тумане. Через несколько секунд он вдруг вывалился из тумана. Глухой удар и взрыв потряс округу. Самолет врезался в пустой дом, и его горящие обломки разлетелись вокруг. Полицейские и пожарные окружили место катастрофы. Прибыла скорая помощь. Радист и один пассажир были найдены с признаками жизни и в тяжелейшем состоянии отправлены в больницу. Один человек остался жив. Это была стюардесса. Когда она поняла, что катастрофа неизбежна, то выпрыгнула из самолета. По счастливой случайности она отделалась только переломом руки и ушибами.

На следующий день в католической церкви состоялась траурная панихида. Проститься с выдающимся изобретателем, жизнь которого, отданная прогрессу науки и техники, была научным подвигом, пришли родные и близкие, друзья, товарищи по работе. После панихиды сразу же состоялись похороны.

По настоянию испанской общественности 29 октября 1946 г. останки Хуана де ла Сьервы были перевезены самолетом в Мадрид и преданы земле. Именем Хуана де ла Сьервы названа одна из улиц испанской столицы.

Наследие ла Сьервы

Ушел из жизни главный генератор идей и технических решений в работе по совершенствованию автожира, ушел обаятельный человек, который сплачивал коллектив конструкторского бюро и заражал его своим оптимизмом. После смерти ла Сьервы работа в этой области шла уже не такими темпами. Вскоре в сфере практического использования винтокрылой авиации появился геликоптер, который стал постепенно вытеснять своего старшего собрата.

Всего было построено ла Сьервой и по его лицензиям около 400 автожиров [7, р. 318]. Автожиры использовались при перевозках почты, в спасательных работах, в сельском хозяйстве, в освоении Арктики. Военные применяли автожир для связи, корректировки артогня и в других целях. Например, в Англии эскадрилья автожиров существовала до 1945 г. В начальный период второй мировой войны она использовалась для калибровки радаров.

В процессе работы по совершенствованию автожира был накоплен большой опыт, который позволил существенно продвинуть работы по созданию геликоптеров. Значительные успехи в развитии автожира несомненно следует отнести к личным качествам ла Сьервы, его настойчивости и упорству в достижении цели, самоограничению и самопожертвованию, невероятной работоспособности и энергии, а главное – его большому таланту инженера, изобретателя, конструктора, ученого и летчика-испытателя автожиров.

Благодаря его работам по автожирам винтокрылая авиация, и прежде всего вертолет, получили практическое наследство:

– авторотирующий несущий винт, сохраняющий несущие свойства при отказе двигателя;

– двухшарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке, широко распространенное на вертолетах;

– знание значительной части проблем динамики ротора;

– опыт управления летательным аппаратом посредством ротора, дающий особые преимущества в маневренности.

Пожалуй, не будет большим преувеличением сказать, что Хуан де ла Сьерва, который не занимался специально вертолетом, сделал такой личный вклад в его. развитие, что его можно поставить в первый ряд не только выдающихся творцов этого типа летательного аппарата, но и авиации в целом.

После да Сьервы

Англия

Большую часть работы по автожирам ла Сьерва провел в Англии, где делил с друзьями и компаньонами радости успехов и горечь неудач. Там ла Сьерву хорошо знали и могли по достоинству оценить. 26 апреля 1937 г. английское Королевское авиационное общество посмертно наградило этого замечательного конструктора и изобретателя золотой медалью – высшей наградой, присуждаемой за выдающиеся заслуги в развитии авиационной науки и техники.

После кончины ла Сьервы дела в компании пошли не так хорошо. Очень не доставало того неистощимого источника энергии, каким был ла Сьерва. Продолжались работы по трехлопастному ротору для С-30 Мк III. После ряда доработок этот автожир прыжкового взлета стал называться С-30 Мк IV. Чтобы избежать явления земного резонанса, в шарниры для колебаний лопастей в плоскости вращения были установлены демпферы. Эта система оказалась удачной, и на базе экспериментального С-30 Мк IV был создан серийный С-40, первый полет которого состоялся в июле 1938 г. Этот автожир имел фюзеляж монокок, полузакрытую кабину, в которой сидения располагались рядом и мотор "Салмсон 9NE" 200 л. с., общий вес аппарата достигал 885 кг, диаметр ротора – 12,22 м. На испытаниях была получена скорость 193 км/ч и скороподъемность 5 м/с. В сентябре 1939 г. "Бритиш эркрафт" выпустила пять автожиров С-40 [10, р. 42]. С началом второй мировой войны строительство автожиров в Англии прекратилось.

В 1940 г. Рауль Хафнер предложил официальным английским властям оригинальный проект маленького одноместного планера-автожира, который можно было бы использовать для заброски агентуры в тыл врага. Вес планера-автожира составлял 22 кг. К 1942 г. было построено 20 экземпляров этого аппарата, который был назван роташют. Аппарат буксировался за самолетом, а потом отцеплялся. Отцепки проводились на высотах до 1200 м. Испытания роташюта продолжались до. 1943 г., а затем финансирование этой программы прекратилось [4, vol. 4, р. 617; 10, р. 38].

Уже в послевоенное время идея роташюта использовалась различными конструкторами для создания экзотических машин, таких, как джип с ротором – ротабагги (Rotabuggy), летающий танк – ротатанк (Rotatank) и т. д.

Германия

Успех геликоптера Фокке в 1937 г. имел мировой резонанс. В июне 1937 г. FW-61 установил мировой рекорд высоты 2439 м и скорости 123 км/ч, а в октябре – мировой рекорд дальности 109 км. В июне 1938 г. уже была достигнута дальность 230 км, а в январе 1939 г. – высота полета 3427 м. Это был внушительный успех. Демонстрация же управляемости этого геликоптера ошеломила даже скептиков. Летчица Ханна Райч летала внутри Центрального павильона Дойчланд Халле в Берлине.

Во время второй мировой войны Фокке продолжал работать по автожирам (до войны им был построен автожир FW-186VI, очень похожий на С-30 ла Сьервы). Под его руководством был сконструирован и построен весьма оригинальный маленький одноместный планер – автожир Fa-330. Этот автожир-змей, или «летающий перископ», был спроектирован для использования в качестве наблюдательного пункта для подводных лодок. Он имел трехлопастный ротор с наклоняемой втулкой. Фюзеляж представлял собой легкую ферму, на которой были смонтированы кабан ротора, посадочные полозки, сиденье и приборная доска. В подводной лодке автожир хранился в разобранном виде в двух водонепроницаемых колодцах-контейнерах и мог быть собран за 7 мин. Перед взлетом ротор «летающего перископа» раскручивался вручную или от стационарного приспособления на подводной лодке. Затем лодке давался ход против ветра и автожир взлетал на буксирном троссе. Небольшой по размерам автожир был мало заметен противнику. Пилот по телефону сообщал о результатах наблюдений и командир корабля принимал соответствующее решение.

Вот основные данные этого уникального аппарата:

Всего было построено около 200 таких аппаратов, из которых примерно 60 принимало участие в боевых операциях [4, vol. 4, р. 5; 13, р. 94; 15, с. 153; 16, с. 92–94; 17, р. 76].

Кроме этого планера-автожира, Фокке попытался сделать другой. Он установил несущий винт своего геликоптера Fa-223 над фюзеляжем грузового планера Fa-230, который стал таким образом автожиром Fa-225. Этот автожир имел диаметр ротора 12 м, максимальный взлетный вес – 905 кг и мог буксироваться на скорости до 192 км/ч. При посадке пробег составлял 18 м [13, р. 95; 7, р. 307]. Буксировщиком служил самолет Ju-52.

В процессе испытаний выяснилось, что необходимы значительные доработки и, следовательно, время. Шел уже 1943 год, немцев интересовала только ближайшая отдача, и работы по этим автожирам были прекращены.

Франция

Франция по сравнению с другими странами имела больше всех военных автожиров. В 1936 г. на вооружении французской армии состояло 25 автожиров С-30. В 1937 г. армии были переданы еще 34 машины. Кроме того, велись собственные разработки, точнее сказать доработки С-30. К ним относится С-301 с мотором "Салмсон 9NE" мощностью 175 л. с. и новым типом шасси, а также С-302 – автожир прыжкового взлета с мотором "Салмсон 9NE" мощностью 135 л. с.

В послевоенное время Жорж Лепер создал автожир L-50 "Жирель", потомок автожиров CL-10 и CL-20. Он демонстрировался на парижском авиационном салоне в 1959 г.

США

С начала 30-х годов в США интенсивно развертывается работа по автожирам. Создаются несколько конструкторских бюро, которые используя лицензии ла Сьервы, пытаются строить машины собственной конструкции. Но на эти же годы приходится пик экономического кризиса, который, естественно, не способствовал развитию автожира. В последующие годы, когда экономика страны уже находилась на подъеме, автожиры все же не стали массовым средством транспорта.

Основная причина, по-видимому, – они не нашли широкого применения в военном деле, которое, как правило, дает необходимый толчок. Тем не менее работа по совершенствованию автожира велась и имелись интересные проекты.

В 1938 г. появился новый аппарат, который был воплощением старой идеи ла Сьервы соединить положительные качества автомобиля и автожира в одной машине. Этот аппарат, названный РА-36, был создан компанией Питкерпа. Автожир имел двигатель "Уорнер" мощностью 165 л. с. и ротор диаметром 13,11 м. Максимальный взлетный вес составлял 930 кг. Максимальная скорость машины в воздухе достигала 161 км/ч. Этот гибридный аппарат имел двухместную закрытую кабину и трехколесное шасси. Система взлета прыжком отличалась от системы ла Сьервы. Каждая лопасть заканчивалась цапфой с шестизаходным винтом большого шага. На нулевом шаге лопасти удерживались гидравлически. Когда ротор, раскрученный до оборотов, необходимых для прыжка, отключался от трансмиссии, одновременно падало давление в гидросистеме. Лопасти под действием центробежных сил начинали выдвигаться наружу и принимали угол 4°45^/. Эта система безотказно работала, и испытания шли успешно. Автожир имел хорошую динамическую устойчивость, в спокойной атмосфере можно было бросать управление. Однако, несмотря на положительные результаты испытаний, из-за отсутствия спроса в серию он не пошел. С началом войны работы были прекращены.

В 1941 г., поскольку в Англии автожиры уже не строились, британское правительство решило сделать в США заказ на постройку нескольких автожиров для использования их в конвоях для обнаружения вражеских подводных лодок. За этот заказ взялся Питкерн. Он приобрел 10 старых РА-18 образца 1931 г. своего производства и доработал их. Новый автожир стал называться РА-39. Для взлета прыжком была использована уже хорошо отработанная на РА-36 система. Кабина РА-39 была двухместной. Мотор – "Уорнер" мощностью 165 л. с. с винтом изменяемого шага. Взлетный вес составлял 975 кг. Ротор имел диаметр 12,88 м. Эти автожиры испытывались в условиях, приближенных к боевым. Они осуществляли взлеты и посадки на небольшую платформу на корме английского торгового судна "Эмпайр Мерси". Испытания были удачными и семь РА-39 весной 1942 г. были отгружены в Англию. Но им не пришлось подниматься в воздух и обнаруживать вражеские подводные лодки. Немецкая субмарина обнаружила транспорт и вместе с автожирами пустила его на дно.

Автожир KD-1 фирмы «Келлет» с непосредственным управлением

Имелись интересные разработки фирмы «Келлет». Наиболее известным был автожир KD-1, который имел очень изящные формы. Ведь общеизвестно, что, если летательный аппарат красив внешне, он в большинстве случаев имеет и хорошие характеристики. Первый прототип был построен еще в 1934 г. Это был двухместный автожир с непосредственным управлением. Его ротор имел диаметр 12,19 м. Двигатель – «Джекобс» мощностью 225 л. с. Вес пустого автожира составлял 613 кг, максимальный взлетный вес – 931 кг. Он имел максимальную скорость 201 км/ч, крейсерскую – 166 и минимальную – 26 км/ч. Дальность полета автожира достигала 581 км. Семь таких машин в 1938 г. приобрела армия США. Были и гражданские заказы. Так, гражданский вариант KD-1 использовался для доставки почты между почтамтом Филадельфии и аэропортом Комден (переднее сиденье машины было переоборудовано под отсек для почты). Автожир несколько раз в день совершал полеты в аэропорт, взле-гая с крыши почтамта и возвращаясь на нее. Полет занимал 5–6 мин. Эта служба действовала в 1939–1940 гг. В течение этого времени автожир выполнил более 800 полетов, в том числе в плохую погоду, давая 90 % регулярности. Несмотря на создание интересных разработок и действенную рекламу, заказов не было и фирма в 1943 г. перешла на проектирование геликоптеров.

Причина свертывания работ по автожирам была одна – их практическое использование не нашло широкого применения на военном поприще. А главный конкурент – геликоптер – энергично наступал.

Последний удар но автожирам нанес И. И. Сикорский. В сентябре 1939 г. он построил экспериментальный аппарат VS-300. При испытаниях возникало много проблем. Вертолет (вернемся к термину "вертолет", поскольку машины Сикорского с некоторыми допущениями являли собой уже сегодняшний день) мог подниматься вертикально, зависать в воздухе, летать вбок и назад, но не вперед. Позднее Сикорский как-то сказал, что поскольку вертолет так упорно "не желал" летать вперед, то они уже подумывали, а не развернуть ли кресло пилота и проблема будет решена. Ну, конечно, проблему решили в нужном плане, VS-300 в мае 1940 г. выполнил первый полет, а 6 мая 1941 г. вертолет уже побил рекорд продолжительности полета, установленный в свое время FW-61, продержавшись в воздухе более полутора часов.

В том же году ВМФ сделала заказ на вертолет R-4, который совершил первый полет 13 января 1942 г. За время войны было построено 130 R-4. Другие машины Сикорского R-5 и R-6 выполнили первые полеты 18 августа и 15 октября 1943 г. соответственно и вскоре стали строиться серийно. Всего за время второй мировой войны было построено более 400 вертолетов. К концу войны их применяли в боевых действиях в Юго-Восточной Азии. В 1946 г. вертолет Сикорского S-51 (модификация военного R-5) уже использовался в гражданских перевозках. Так вертолеты вышли на широкое поле практического использования и вытеснили автожиры [4, vol. 7, р. 866].

Япония

В 1939 г. Япония купила американский автожир К-1. Он был скопирован фирмой "Каяба", которая выпустила в 1941 г. автожир КА-1 с мотором "Кобе" мощностью 240 л. с. Эти машины использовались в боевых операциях против подводных лодок [4, vol. 1, р. 1034].

Глава 6
Советские автожиры

Первый советский автожир был построен в 1929 г. Он был сконструирован инженерами Н. И. Камовым и Н. К. Скржинским на средства, отпущенные Осовиахимом. Этот автожир, названный по начальным буквам фамилий конструкторов KAGKP-I был подобен автожиру ла Сьервы С-8. Летные испытания проходили на Центральном аэродроме в Москве. На испытаниях были получены удовлетворительные результаты. В 1931 г. после замены двигателя на более мощный автожир получил название КАСКР-П. В последующие годы творцы КАСКРа стали известны как создатели интересных конструкций автожиров.

Основную роль на начальном этапе развития советской авиации играл Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), созданный в декабре 1918 г. С 1925 г., когда подготовительный и организационный период в целом был закончен, в экспериментально-аэродинамическом отделе (ЭАО) начались работы по исследованию различных типов несущих винтов. После реорганизации в 1928 г. геликоптерной группы в секцию особых конструкций, кроме геликоптерной тематики, наметилась автожирная. Небольшой группе сотрудников было поручено всесторонне ознакомиться по имеющейся иностранной литературе с конструкциями зарубежных автожиров, с результатами их летных испытаний и изучить появившиеся теоретические работы по автожирам.

На основе имевшихся материалов был проведен аэродинамический расчет одного из последних автожиров ла Сьервы, и расчетные данные в целом совпали с уже известными экспериментальными данными. После изучения теоретических работ по автожирам иностранных авторов И. П. Братухин, входивший в состав упомянутой группы, написал обстоятельную работу по аэродинамике автожира. Эта работа на многие годы стала настольной книгой специалистов, работающих в области винтокрылых летательных аппаратов.

В 1930 г. было принято решение приступить к проектированию экспериментального автожира. Основная задача его постройки заключалась в проверке возможности применения разработанной методики аэродинамического расчета и расчета балансировки, в проверке и уточнении разработанных временных норм прочности, получении конструкторского опыта по созданию основных агрегатов нового типа, а также подготовки летно-технического персонала. За прототип этого автожира, получившего название ЦАГИ-2-ЭА (т. е. второй экспериментальный аппарат), был взят автожир ла Сьервы С-19 Мк III образца 1930 г. Их роднила только общая схема. По геометрическим и весовым данным они сильно отличались. ЦАГИ-2-ЭА был более близок к американскому К-3 (фирмы "Келлет"), построенному годом позже. Вот сравнительные данные этих автожиров [11, с. 51]:

стартом осуществлялась с помощью хвостового дефлектора. Удавалось достигать 70 об/мин. 17 ноября 1931 г. летчик-испытатель С. А. Корзинщиков впервые поднял автожир в воздух. В процессе испытания пришлось столкнуться с целым рядом неизвестных ранее явлений, что очень затрудняло работу. После освоения автожира, выявления и устранения основных дефектов приступили к снятию летных характеристик и общей оценке летных качеств аппарата. Полученные данные были достаточно хороши для первого экспериментального аппарата: максимальная скорость —160 км/ч, минимальная – 58 км/ч, практический потолок – 4200 м, длина разбега – 50–60 м, пробег – 2–3 м [И, с. 53].

В процессе летных испытаний большое внимание уделялось вопросам устойчивости и управляемости. В результате всего комплекса работ, проведенного по автожиру ЦАГИ-2-ЭА. был накоплен значительный опыт проектирования аппаратов нового типа, разработки методов аэродинамического расчета, разработки методики расчета на прочность основных агрегатов автожира, изучения управляемости и устойчивости.

В начале 1932 г. было принято решение о постройке на базе автожира ЦАГИ-2-ЭА небольшой опытной серии нового, более совершенного автожира для изучения его практического применения непосредственно в частях ВВС. В этом решении предусматривались постройки в ЦАГИ опытного образца и параллельно запуск в серию на заводе. Обязательным условием был переход на отечественный двигатель. Новую разработку назвали А-4. Потом индексом А обозначали все советские автожиры.

В октябре на опытном заводе ЦАГИ был построен головной экземпляр. 6 ноября 1932 г. С. А. Корзинщиков совершил на нем первый полет, а 30 ноября того же года был испытан первый серийный автожир. Летные качества нового автожира оказались весьма высокими и соответствовали расчетам. Это был двухместный аппарат с четырехлопастным шарнирным ротором. Фюзеляж сваривался из стальных труб. Концы крыльев имели отгибы. У шасси была широкая колея и большой ход амортизаторов. Угол атаки стабилизатора в полете мог изменяться. По назначению А-4 был автожиром связи. Конструкция предусматривала установку фото– и радиооборудования. Вот основные данные этой машины [18, с. 45–52]:

Почти одновременно с началом проектирования автожира А-4 по заказу ВВС начались работы над автожиром А-6 под двигатель М-11 мощностью 100 л. с. Для повышения летно-технических и эксплуатационных качеств было решено в его конструкцию внести ряд усовершенствований: свободнонесущий трехлопастный ротор с механическим раскручиванием, складывающиеся лопасти ротора и концевые части крыла, замену амортизации в шасси пневматиками с малым давлением и ряд других.

В первой половине 1933 г. постройка автожира была закончена. В самом начале летних испытаний впервые столкнулись с "земным резонансом". После устранения явления "земного резонанса" были проведены летные испытания, и автожир показал хорошие данные. Заводские испытания были успешно завершены, и в конце 1933 г. автожир был передан на государственные испытания. После нескольких полетов произошла катастрофа. На высоте 600 м при выходе из планирования сломались лопасти ротора, и автожир упал на землю, похоронив под обломками экипаж. По заключению аварийной комиссии причиной катастрофы был резкий выход из крутого планирования, вызвавший сильный взмах лопастей, которые разрушились от удара по верхнему ограничителю. Дополнительные расчеты, проведенные М. Л. Милем после катастрофы, показали, что ограничитель взмаха должен допускать больший угол отклонения лопасти вверх. Эта катастрофа подорвала доверие к А-6, и работа над этим автожиром затормозилась.

В середине 1931 г. в секции особых Конструкций ЦАГИ было начато проектирование нового автожира ЦАГИ А-7, предназначавшегося для использования в вооруженных силах в качестве ближнего разведчика и артиллерийского корректировщика. Это был двухместный автожир крылатого типа с двигателем мощностью 480 л. с. Его особенностью было шасси с носовым колесом. Такая схема шасси была применена в нашей стране впервые.

Автожир ЦАГИ А-7-ЗА. 1940 г.

При проектировании этого автожира конструкторский коллектив встретился со значительными трудностями, поскольку А-7 по своим параметрам резко отличался от всех других автожиров ЦАГИ. Новый автожир в соответствии со своим назначением должен был иметь электро-, радио-, фото– и другое вспомогательное оборудование. Впервые в мировой практике А-7 имел защитное вооружение, состоящее из передней пулеметной установки для стрельбы через тянущий винт и спаренного пулемета, установленного на турели в кабине наблюдателя. По проектным данным автожир значительно превосходил все существовавшие в те годы зарубежные аппараты подобного типа. Работа, однако, шла медленно, и лишь в апреле 1934 г. постройка А-7 была закончена [11].

При проектировании, постройке и испытании первых советских автожиров возникало, естественно, как и во всяком новом деле, много трудностей, которые постепенно преодолевались. Успешное продвижение стало возможным благодаря серьезному научному подходу.

С самого начала работ широко проводились теоретические и экспериментальные исследования в области аэродинамики геликоптеров и автожиров, а также разработки норм прочности. В то время отдел особых конструкций (ООК), созданный на базе секции особых конструкций ЦАГИ, помимо конструкторских работ, сосредоточил у себя все научные изыскания и исследования в этой области. Никакие другие организации этими вопросами не занимались. На первых порах пользовались методом аэродинамического расчета, разработанным, как уже упоминалось, И. П. Братухиным на основе изучения общей теории автожира Глауэрта. В дальнейшем по мере накопления практического опыта метод аэродинамического расчета постепенно совершенствовался и уточнялся. Это относилось также и к расчету балансировки автожира, к расчету параметров разбега и пробега и т. д.

"Результаты летных испытаний построенных автожиров, – пишет в своих воспоминаниях А. М. Изаксон, – представляли богатый материал, так как программы этих испытаний включали не только определение летных характеристик, но и снятие балансировочных кривых, определение взлетно-посадочных качеств, характеристик виража. В ряде случаев программа испытаний дополнялась чисто исследовательскими заданиями.

…Уже говорилось о некоторых явлениях, с которыми. приходилось сталкиваться и которые требовали для своего устранения обширных теоретических исследований. Эти исследования легли в основу очень интересных и ценных работ, которыми наш коллектив в свое время законно гордился.

Во время испытаний автожира 2-ЭА было проведено обширное исследование "Неуправляемые развороты автожира при посадке и разбеге" (работа М. Л. Миля.—Г. Кю), впоследствии напечатанное в журнале "Техника Воздушного Флота" (ТВФ) за 1936 г. Примерно в то же время была разработана уточненная методика расчета разбега и пробега автожира (соответствующая статья появилась в ТВФ в 1934 г., № 5).

В период испытаний автожира А-4 было проведено обширное исследование "О динамическом закручивании лопастей ротора автожира в полете" (работа М. Л. Миля.—Г. К.), открывшее новые горизонты в понимании условий работы лопастей (соответствующая статья опубликована в ТВФ в № 2 в 1937 г.). Еще одна ценная работа была посвящена вопросам балансировки и устойчивости автожира (статья в ТВФ в № 10 за 1934 г.)…

…При применявшихся в тех годы методах аэродинамического расчета и расчета балансировки автожира необходимо было иметь поляру и балансировочные кривые, полученные из продувок модели в аэродинамической трубе. Модель автожира делалась и продувалась в трубе без ротора, поэтому на результаты продувок накладывались затем необходимые данные ротора, полученные расчетным путем. Этот путь был выбран потому, что тогда еще не умели изготавливать модель ротора автожира, сохраняя необходимое подобие, и, кроме того, не было соответствующего прибора для раскрутки ротора при эксперименте.

Усовершенствовать методику эксперимента с моделями было поручено новому сотруднику В. Г. Петру-нину… Он разработал методику построения моделей ротора с сохранением необходимого подобия лопастей и создал прибор, дававший возможность в дальнейшем проводить испытания в аэродинамической трубе моделей автожира вместе с ротором" [11, с. 67].

Пусть простит меня читатель за эту длинную цитату, но данной выдержкой из воспоминаний А. М. Изаксона я хотел бы подчеркнуть ту солидность и основательность, с которой ЦАГИ подходил к решению сложнейших проблем того времени. Как мы знаем, ла Сьерва встречался с теми же трудностями и далеко не всегда мог их преодолеть. Особенно это касалось продувок роторов. У нас же благодаря государственному подходу к решению всех этих проблем были получены неплохие по тому времени результаты.

Еще при запуске в производство автожира А-6 было принято решение строить сразу три аппарата с тем, чтобы можно было провести большой объем экспериментальных работ. Постройка этих аппаратов осуществлялась с некоторым сдвигом во времени, что давало возможность в каждый последующий экземпляр вносить необходимые конструктивные изменения. Так, во втором и третьем образцах, кроме ряда конструктивных изменений, втулка ротора была выполнена по совершенно новой схеме, позволяющей изменять наклон оси ротора из кабины летчика. Это было особенно важно для строившегося автожира А-8. Этот аппарат имел комбинированное управление, состоящее из обычного – самолетного типа и управления наклоном втулки ротора, причем в поперечной плоскости оно осуществлялось от ручки, а в продольной – от специального штурвала. Усовершенствование позволяло провести обширные испытания для перехода в дальнейшем к созданию бескрылых автожиров с непосредственным управлением втулкой ротора.

29 июня 1934 г. С. А. Корзинщиков совершил на А-8 первый полет. А 18 августа 1934 г. А-8 впервые принял участие в авиационном параде в Тушине. В последующие годы участие автожиров в таких праздниках стало обычным. В 1935 г. участвовало уже три автожира: А-4, А-7 и А-8.

Второй экземпляр А-8 19 февраля 1935 г. совершил первый полет. К тому времени первый экземпляр А-8 было решено подготовить к беспосадочному перелету Москва – Ленинград, но за несколько дней до вылета автожир потерпел аварию. Позднее удалось установить причину аварии, которая заключалась в малой путевой устойчивости и в недостаточном запасе поперечного управления при больших углах скольжения. Испытания второго А-8 шли успешно и было признано возможным снять крыло и перейти к испытаниям аппарата в бескрылом варианте с непосредственным управлением наклоном втулки ротора в поперечной плоскости.

Начиная с 1933 г. в ООК ЦАГИ были развернуты большие теоретические и конструкторские работы в направлении создания бескрылых автожиров. Было запланировано выпустить в начале 1935 г. первый экспериментальный автожир этого типа. Для ускорения процесса освоения таких автожиров в 1935 г. был приобретен в Англии серийный С-30.

В процессе работы в направлении создания автожиров с непосредственным управлением второй экземпляр был переделан и получил название А-14. Основное его отличие от ранее выпущенных заключалось в новой схеме управления: наклоном оси ротора в поперечной плоскости и рулем высоты в продольной плоскости. Кроме того, с помощью специального штурвала можно было наклонять ось ротора в продольной плоскости, обеспечивая тем самым балансировку автожира при разных центровках и на разных режимах полета. 17 сентября 1935 г. С. А. Корзинщиков совершил на этом автожире первый полет. Испытания в целом шли успешно.

А-14 был создан как экспериментальный аппарат для освоения и изучения особенностей нового типа автожиров – бескрылых с непосредственным управлением втулкой ротора. На нем для строящегося А-12 была отработана втулка принципиально новой схемы – с пересекающимися в центре втулки осями горизонтальных шарниров. В начале 1936 г. эта втулка была испытана в полете.

Автожир ЦАГИ А-12. 1936 г.

Еще в течение 1934 г. велась проработка нескольких вариантов автожиров. Среди этих вариантов особое внимание привлекал к себе проект одноместного автожира с двигателем большой мощности. Предполагалось, что он будет иметь максимальную скорость 300 км/ч, минимальную – 45 км/ч, потолок —7000 м, длину разбега – 35–45 м. Этот автожир, помимо высоких летных качеств, представлял значительный интерес с теоретической точки зрения, так как при его создании разрешился бы целый ряд вопросов, не встречавшихся до того времени в мировой практике авто-жиростроения. В 1934 г. было принято постановление о его постройке. В начале 1935 г. были начаты проектные работы по созданию этого автожира, получившего название А-12.