Текст книги "Создатель автожира Хуан де ла Сьерва (1895-1936)"

Автор книги: Геннадий Катышев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 9 страниц)

После проведения интенсивной исследовательской программы 13 мая 1929 г. Питкерн предпринял на автожире перелет из Питкерн Филд (Пенсильвания) в Ленгли Филд (Вирджиния). Это был первый перелет автожира за океаном. Здесь машина была показана членам Национального консультативного комитета по аэронавтике (National Advisory Committee for Aeronautics – NACA). Среди присутствующих находился Орвиль Райт – человек, который 17 декабря 1903 г. впервые совершил полет на аппарате тяжелее воздуха. Все с интересом отнеслись к новому летательному аппарату и выразили надежду на его быстрый прогресс.

Первая американская фирма, которая приобрела лицензию на постройку автожира у "Питкерн – Сьерва аутожайро компани оф Америка", была, естественно, "Питкерн эркрафт". Ее конструкторское бюро в середине 1929 г. уже работало над проектом первого американского автожира.

В июле 1929 г. в Филадельфии образовалась фирма "Келлет эркрафт корпорейшн". Она была второй американской фирмой, которая приобрела лицензию на производство автожира. Впоследствии эта фирма построит один из самых лучших автожиров.

Италия

В начале января 1929 г. автожир, получивший название С-8 Мк III, был готов к передаче заказчику. Это был тот самый заказ, исполнение которого по предложению ла Сьервы и с согласия итальянцев было отсрочено. Теперь Италия получала модернизированный автожир. Для передачи машины ла Сьерва выехал в Рим. После сборки машины на аэродроме Монте-Челио он выполнил несколько пробных полетов и затем выпустил в самостоятельный полет итальянского летчика.

15 января ла Сьерва выступил с докладом в итальянской авиационно-технической ассоциации. Там он снова изложил свою идею об использовании ротора, раскрученного до оборотов, превышающих обороты, соответствующие нормальному полету, для взлета прыжком.

После отъезда ла Сьервы итальянцы в течение нескольких месяцев испытывали С-8 Мк III, пытаясь определить возможность применения автожира в военных целях. Но к каким-либо определенным выводам тогда так и не пришли.

Автожир С-12 (первый вариант с длинным фюзеляжем). 1929 г.

«Хвост скорпиона»

Все первые шаги автожира связаны с Испанией: первые подлеты, первый полет, первый полет с двухшарнирным сочленением лопастей ротора. Теперь одним из этапов развития машины стал так называемый "хвост скорпиона", который был отработан на С-12 в Испании. Этот автожир был заказан фирме "Лоринг" в Мадриде в январе 1929 г., а в мае он был уже готов. С-12 представлял собой двухместный автожир с длинным фюзеляжем, имел крылья с отогнутыми вверх концами и независимые стойки шасси. На нем стоял девятицилиндровый двигатель "Райт Уирлуинд" мощностью 225 л. с. В начале горизонтальное оперение было расположено намного впереди вертикального. Киль и стабилизатор были очень маленькими, а руль высоты по сравнению с ними необычайно большим.

Ла Сьерва сам выполнил первый полет на С-12. Это произошло 23 мая 1929 г. Видимо, результаты испытаний по раскрутке ротора перед стартом были не совсем удовлетворительными, и конструктор с согласия заказчика обрезал фюзеляж и поставил хвостовое оперение коробчатого типа. В данном случае ла Сьерва считал, что "хвост скорпиона" поможет ему решить проблему раскрутки ротора перед стартом "таким элегантным образом".

Положение А

Положение б

Схема предварительной раскрутки ротора перед стартом с помощью хвостового дефлектора

Положение А – до раскрутки, положение Б – при раскрутке (1 – руль высоты, 2 – поворотный стабилизатор)

«Хвост скорпиона» представлял собой бипланное горизонтальное оперение, нижняя плоскость которого была вынесена вперед относительно верхней и в полете выполняла функцию стабилизатора, верхняя же – руля высоты. Перед раскруткой ротора стабилизатор ставился на кабрирование, а ручка управления бралась на себя. Таким образом, обе плоскости образовывали одну плоскость с углом примерно 75° к горизонту. Автожир ставили во взлетное положение и держали на тормозах. Затем давали газ. Струя от винта отклонялась дефлекторной плоскостью, ротор постепенно раскручивался и через минуту достигал скорости 85 об/мин. Пилот быстро ставил стабилизатор во взлетное положение, ручку в нейтральное, отпускал тормоза и начинал разбег. Такое приспособление позволяло сократить разбег вдвое, т. е. примерно до 100 м и взлетать на скорости 50–60 км/ч.

Автожир С-12 (модифицированный вариант). 1929 г.

Дефлекторный хвост модифицированного автожира С-12

Первые С-19

В 1929 г. появился автожир С-19, который затем имел множество модификаций. Его появление означало новый этап в развитии автожира. С-19 проектировался как легкий двухместный аппарат и впервые без заимствования самолетных деталей. Его проектировало конструкторское бюро «Сьерва аутожайро компани», которое было специально создано для этого. Предполагалось, что С-19 должен уже выйти на рынок. На С-19 стояли лопасти нового типа. Бипланное хвостовое оперение оставалось аналогичным С-12, но в уменьшенном масштабе. Фюзеляж был коротким, концы крыльев отогнуты вверх, шасси имели тормоза. Первые три автожира, названные С-19 Мк I, были сделаны под мотор «Армстронг Сиддли Джент II» мощностью 80 л. с. После испытаний пришли к выводу о необходимости поставить более мощный двигатель. Последующие три автожира, построенные фирмой АВРО, имели двигатели «Дженет Мейджер 1В» мощностью 100 л. с. Эти автожиры получили название С-19 Мк II. С первым из построенных С-19 Мк II ла Сьерва должен был выехать в Америку для оказания технической помощи своей новой компании.

Снова Америка

Сборка первого С-19 Мк II была закончена в 5 ч утра 13 августа 1929 г. Ла Сьерва выполнил десятиминутный полет, и автожир сразу же был разобран, упакован, перевезен в порт Саутгемптон и в 6 ч вечера уже погружен на пароход «Мажестик», на котором имел каюту и ла Сьерва. Через неделю оба «путешественника» прибыли в Филадельфию. Их встречал Питкерн. Он, как всегда, времени не терял: автожир был собран в день прибытия, ла Сьерва совершил на нем первый полет. Пресса не обошла молчанием появление создателя автожира в Америке, и «Филадельфия рекорд» сообщила своим читателям, что «Дон Кихот воздуха будет летать на аэроплане „ветряная мельница“». И действительно, во вторник 22 августа ла Сьерва показал С-19 Мк II на аэродроме Питкерн Филд. Американские остряки в отличие от европейских окрестили автожир «простофилей». Но, как отметил авиационный обозреватель газеты «Филадельфия рекорд», этот летательный аппарат не был неуклюжим. В горизонтальном полете его диапазон скоростей составлял от 40 до 140 км/ч, к тому же автожир осуществлял почти вертикальные снижения. Здесь же была продемонстрирована эффективность хвостового дефлектора для раскрутки ротора перед стартом.

Схематическое изображение автожира С-19 Мк III. 1929 г.

Недаром опытный Питкерн так торопил ла Сьерву с прибытием в Америку. Автожиру необходима реклама – и более подходящий момент для этого трудно было найти. С 24 августа по 2 сентября в Кливленде проходили авиационные гонки, в которых участвовало более 600 самолетов различных типов. Была открыта авиационная выставка. На ней демонстрировались около 60 новых самолетов, 30 двигателей и много другого оборудования. 27 августа ла Сьерва показывал возможности автожира десяткам тысяч американцев. Парашютирующие снижения и посадки без пробега были особенно впечатляющими. Пресса широко освещала появление автожира в американском небе и делала многообещающие выводы.

Между тем готовились к полетам и первые американские автожиры. Это были РСА-1, изготовленные компанией "Питкерн эркрафт" по заказу "Питкерн – Сьерва аутожайро компани оф Америка" (название PC А от начальных букв "Pitcairn – Cierva Autogiro Company of America"). Первый полет РСА-1 состоялся 8 октября 1929 г. Пилотировал его ла Сьерва. Это был трехместный автожир – два пассажира спереди и пилот сзади. При постройке машины максимально использовались элементы конструкции самолета "Мейлвинг". Но хвост был дефлекторный, коробчатого типа. Для погашения энергии удара при посадке шасси имели амортизаторы с большим ходом (584 мм).

Жизнь первого американского автожира была короткой. 13 октября при посадке он потерпел аварию (ла Сьерва, пилотировавший автожир, остался невредим). Остальные два РСА-1А и РСА-1В имели некоторые отличия от первенца – ферма фюзеляжа была изготовлена из алюминиевых труб, модифицировано шасси. Впервые использовались на колесах пневматики. На обоих стоял двигатель мощностью 225 л. с.

В США ла Сьерва пробыл несколько месяцев. Он давал практические рекомендации инженерам "Питкерн – Сьерва аутожайро компани", инструктировал пилотов и участвовал в показательных полетах. Кроме того, он выступал с докладами и старался всячески популяризировать свои идеи. Но самым важным результатом поездки ла Сьервы было завершение работы над теорией автожира. Он жил в доме Питкер-на, и тот удивлялся поразительной работоспособности своего гостя. По выражению друзей, ла Сьерва работал, "автожируя дни и ночи". Продуктом этого творчества были "Инженерная теория автожира" и практическое пособие по конструированию и аэродинамическому расчету автожира. В аэродинамической части расчет энергетических потерь выполнялся в соответствии с методом, разработанным ла Сьервой для лопастей. Работа содержала 94 страницы машинописного текста, 29 таблиц, 42 рисунка и три приложения. В конце года, уже находясь в Мадриде, ла Сьерва закончил четвертое приложение для своей теории. Эта работа не была опубликована, и с ней знакомились в основном только фирмы, покупавшие лицензии.

Пока ла Сьерва был в Америке, фирма АВРО завершила постройку двух других автожиров С-19 Мк II, которые получились более тяжелыми. Ввиду этого ла Сьерва по возвращении из Америки решил значительно увеличить длину и хорду лопастей. Доработанные таким образом автожиры получили название С-19 Мк III.

С-19 был первым автожиром, строившимся небольшой серией. Диаметр его ротора составлял 10,36 м, а взлетный вес – 635 кг. Первые автожиры этого типа летали уже летом 1930 г. В официальном отчете по испытаниям автожира, приобретенного министерством авиации Англии, указывалось, что его характеристики в горизонтальном полете и скороподъемность были ниже, чем у С-19 Мк I. Кроме того, отмечались трудности посадки при порывистом, особенно боковом, ветре. Когда лопасти еще продолжали вращаться, существовала опасность опрокидывания автожира. Однако ла Сьерва был не согласен с этими выводами и считал, что пилоты Фарнборо недостаточно хорошо освоили автожир. Тем не менее тогда С-19 Мк III не получил сертификата летной годности.

Результаты и перспективы

13 февраля 1930 г. ла Сьерва снова выступал в Королевском авиационном обществе в Лондоне. Это был своего рода отчет о результатах проделанной работы в период после его последнего выступления в октябре 1925 г. За это время он проделал огромную работу по отработке автожира, подвел теоретическую базу и наметил пути дальнейшего развития. В своем выступлении он отметил, что автожир уже является летательным аппаратом, который можно применять на практике, и что существующие автожиры могут по своим характеристикам приближаться к «эквивалентным» самолетам. Ла Сьерва имел в виду, что самолет, «эквивалентный» автожиру, имеет тот же самый вес и мощность двигателя и, кроме того, то же самое вредное сопротивление. Он привел сравнительные данные. Максимальная горизонтальная скорость автожира лишь на 5—10 % меньше. Правда, в скороподъемности автожир значительно уступал самолету – на 20 %, зато угол набора высоты был на 50 % больше, что является значительным преимуществом для преодоления различных препятствий при взлетах. Также большим преимуществом автожира была минимальная горизонтальная скорость, при которой возможен полет, – в три раза меньше самолетной. Характеристики посадки вообще сравниваться не могут: пробег автожира в штиль составлял несколько метров.

Затем ла Сьерва описал свои последние автожиры и ряд доработок, которые существенно улучшали характеристики машин. Затронув аэродинамические аспекты, он отметил, что реальные автожиры имеют лучшие соотношения подъемной силы к сопротивлению и подъемной силы к тяге винта, чем данные, полученные теоретически. Этим он хотел подчеркнуть сложность проблемы аэродинамики автожира и необходимость дальнейшего совершенствования теории. Одновременно ла Сьерва утверждал, что автожир имеет лучшие показатели на минимальных и максимальных скоростях. В доказательство он привел кривые потребной мощности для самолета и автожира. Никто теперь не сомневался в преимуществах автожира на малых скоростях, но к заявлению о том, что автожир может быть быстрее "эквивалентного" самолета, присутствующие отнеслись скептически. Однако изобретатель твердо отстаивал свои выводы. Он считал, что в первую очередь надо значительно уменьшить вредное сопротивление автожира, поэтому ла Сьерва обратился за помощью к авиаконструкторам, которые уже имели большой опыт в совершенствовании аэродинамических форм самолета.

Другим критическим замечанием в адрес автожира было ограничение скорости полета при приближении скорости конца лопасти к скорости звука. Автожир с соотношением скорости конца лопасти к максимальной скорости полета 1,5 должен столкнуться с этой проблемой уже при скорости полета в 480 км/ч. Ла Сьерва парировал это замечание тем, что такие скорости намного выше тех, на которых будут использоваться автожиры на практике.

В своем выступлении изобретатель также коснулся вопроса вертикального снижения автожира, которое на практике никогда не имело места, поскольку центр тяжести у него находился впереди оси ротора. Это было сделано для того, чтобы автожир даже, при отказе двигателя имел поступательную скорость и чтобы самолетные органы управления сохраняли свою эффективность. Теперь творческая мысль изобретателя шла дальше – к упразднению самолетных органов.

Оценивая пути развития автожира в ближайшем будущем, ла Сьерва наметил два направления развития: автожир-самолет и автожир-вертолет. Первый должен был достигать высоких скоростей, не теряя присущих автожиру качеств. Второй, с низким соотношением вес/мощность, – выполнять то, что ожидалось от несуществующего практического вертолета.

1930 год

Как правило, одной из основных задач авиаинженеров является скорейшая отработка всех элементов конструкции в экспериментальных полетах, чтобы потом с меньшими проблемами выпустить в серию летательный аппарат для его практического использования.

Автожир РСА-2 Питкерна. Первый автожир с раскруткой ротора от механического привода

Гарольд Питкерн понимал, что для развития автожира в Америке наступили не самые лучшие времена: капиталистический мир потряс экономический кризис. Но тем не менее Питкерн не сдавался. Основным экспериментальным автожиром был РСА-1В. На нем шла отработка нового ротора и других элементов конструкций. В апреле 1930 г. началась постройка РСА-2, который имел ряд новшеств, в том числе механический стартер. Ферма фюзеляжа была сварена из стальных труб. Двигатель на новый автожир поставили тот же самый, что и на РСА-1В, т. е. мощностью 224 л. с. Число мест было прежнее. Испытания начались летом, в конце августа РСА-1В, РСА-2 и С-19 Мк III уже участвовали в национальных воздушных гонках. Конечно, они не могли претендовать на призовые места, но зато привлекли к себе большое внимание. Это-то и было нужно. А на воздушном параде 8 сентября 1930 г. в г. Нью-Арке РСА-1В даже летел впереди строя из 30 самолетов.

В воскресенье 26 октября 1930 г. "Нью-Йорк тайме" поместила серию фотографий с воздуха, сделанных с автожиров, и снимки автожиров РСА-1В и РСА-2 на фоне небоскребов. А знаменитая кинофирма "Пара-маунт" сняла фильм о полете двух автожиров над городом. 30 октября "Питкерн эркрафт" официально объявила о начале серийного производства РСА-2, предназначенных для продажи.

11 ноября 1930 г. нью-йоркский порт стал ареной большого шоу. В порт медленно входил трансатлантический лайнер "Бремен". Вдруг в воздухе появились автожиры. Четверка их строем прошла вдоль борта лайнера, на фюзеляжах можно было прочитать: "Добро пожаловать, ла Сьерва!". Машины маневрировали на малой высоте, зависали над лайнером и так сопровождали его до причала, где гостя ждал Питкерн. Этот бизнесмен знал толк в рекламе. Ла Сьерва сам впервые видел сразу четверку автожиров в воздухе, ему было чем гордиться. Прошло всего лишь семь лет с момента первого полета, а автожир уже шагнул на много ступенек вверх, уже завоевывал небо за океаном. Конечно, это были минуты радости, удовлетворения своим трудом, они заслоняли те невзгоды и разочарования, которые неизбежно сопровождают всех первопроходцев.

Этот визит ла Сьервы был непродолжительным. Он уладил все срочные дела с компаньоном, дал ряд рекомендаций инженерам фирмы и сам познакомился с новыми американскими автожирами. Среди новинок был механический стартер. Питкерн считал, что механическая раскрутка ротора перед стартом более эффективна, чем дефлекторная. Стартер несколько утяжелял машину, но зато автожир приобретал лучшие взлетные характеристики.

В начале декабря ла Сьерва отплыл в Европу. С 10 по 23 декабря в Париже проходил первый конгресс по безопасности полетов с участием 42 стран, и надо было использовать этот случай для демонстрации свойств автожира.

Глава 4
Золотая пора автожиров

Свободнонесущий ротор

Ла Сьерва понимал, что для улучшения характеристик автожира нужно совершенствовать ротор. Основную часть работы по исследованию этой проблемы он провел в конце 1930 – начале 1931 г. В то время ла Сьерва разрабатывал метод графического расчета характеристик любой комбинации ротора и крыла, а также занимался теорией автожира на режиме вертикального снижения. Теоретические исследования показывали, что симметричные профили (например, «Гёттинген-429») имели низкое аэродинамическое качество. В своей новой теории ла Сьерва дал более точное определение того, что он называл «числом качества» профиля лопасти для автожира, и с этой точки зрения исследовал около десяти профилей. Это привело его к выбору профиля RAF-34 для нового ротора. Но чтобы получить хорошие, по его мнению, результаты с этим профилем, нужно было использовать ротор с малым отношением площади лопастей к площади диска. Это можно было получить на трехлопастном роторе.

Подобный ротор ла Сьерва пытался использовать на C-6D в 1927 г., но вынужден был тогда отказаться от него из-за сложности осуществления межлопастных связей. Теперь же эта проблема в целом была решена, так как начиная с С-19 Мк НА (промежуточный вариант) использовались фрикционные демпферы колебаний лопасти в плоскости вращения (барабан со стальным и пробковыми пластинами, которые чередовались между собой). Одновременно ла Сьерва ввел ограничители свеса лопастей, что позволило отказаться от поддерживающих тросов. Такой трехлопастный свободнонесущий ротор ставился на С-19 Мк III и С-19 Мк IVP, С-19 Мк IVP был доработанным вариантом С-19 Мк III. Он имел приспособление для раскрутки ротора с приводом от двигателя и обычное монопланное оперение. С применением механического стартера можно было отказаться от бипланного оперения коробчатого типа, которое имело значительно большее аэродинамическое сопротивление, чем монопланное.

Вот некоторые сравнительные данные этих автожиров и автожира С-24, над которым конструкторское бюро ла Сьервы тогда работало [7, р. 206; 9, с. 92]:

Американский бум. 1931 год

С января 1931 г. «Питкерн – Сьерва аутожайро компани оф Америка» стала называться «Аутожайро компани оф Америка». Это было сделано для того, чтобы имя Питкерна не фигурировало в названиях двух фирм одновременно: по продаже лицензий и по производству автожиров. К тому времени, кроме фирм Питкерна и Келлета, обладателем лицензии на постройку автожира стала третья фирма – «Буль эркрафт компани». Она начала проектировать автожир с мотором, расположенным позади кабины экипажа, и с толкающим винтом.

К выпуску первых серийных автожиров, предназначенных для американского рынка, которые готовились в фирме Питкерна, была усилена реклама. Используя американские национальные гонки, проходившие с 8 по 10 января 1931 г. в Майами, летчик-испытатель фирмы Питкерна Джеймс Рей приземлился в майамском городском саду и был оштрафован полицейским за парковку в неположенном месте. Пресса широко освещала этот факт. Рекламная служба фирмы Пит-керна, кроме организации таких трюков, публиковала заметки в прессе, использовала радио, кино. Стал выходить новый журнал "Аутожайро ньюс". Начало экономического кризиса, потрясшего. Америку, пока еще не затронуло Питкерна. В марте 1931 г. над аэродромом Ниткерн Филд впервые взлетело сразу шесть автожиров: РСА-1В, четыре РСА-2 и РАА-2 с трехколесным шасси.

2 апреля 1931 г. коммерческий департамент выдал для РСА-2 сертификат летной годности (№ 410), по которому этот автожир можно было использовать для перевозки пассажиров и в личных целях. Так автожир в Америке перестал быть экспериментальным аппаратом.

12 апреля 1931 г. Амалия Эрхард на РСА-2 поднялась на высоту 5613 м. Это было значительным достижением винтокрылой авиации. Автожир уверенно прокладывал себе дорогу.

Кульминацией апрельских событий 1931 г. стало 22-е число. В тот день в Белом доме состоялась торжественная церемония: президент США Герберт Гувер от имени Национальной авиационной ассоциации вручил Гарольду Питкерну приз Колье "за развитие и применение автожира и демонстрацию его возможностей и перспектив использования в качестве надежного воздушного транспорта". Гувер отметил, что изобретение автожира ла Сьервой является одним из самых значительных достижений в создании аппаратов тяжелее воздуха. В ответной речи Ниткерн воздал должное создателю автожира: "Принимая приз Колье за 1930 г., мои коллеги и я хотели бы разделить эту честь с Хуаном де ла Сьервой – изобретателем автожира, чей гений и упорство сделали возможным наше участие в развитии этого аппарата…" [7, р. 200].

РСА-2 уже покупали коммерческие фирмы, частные лица и государственные организации. ВМФ США в 1931 г. имели три РСА-2, получивших наименование ХОР-1. 23 сентября 1931 г. лейтенант ВМФ Прайд совершил три посадки и три взлета с палубы авианосца "Ленгли" в присутствии многочисленной группы офицеров.

Так впервые автожир был использован с палубы корабля. Американские военные оказались проворнее своих европейских коллег.

23 декабря 1931 г. ла Сьерва с борта "Акитании" снова увидел небоскребы Нью-Йорка. Когда трансатлантический лайнер входил в порт, в воздухе показался РСА-2. Он дважды облетел вокруг лайнера и ушел в сторону берега. К удивлению ла Сьервы, кроме Питкерна и его коллег на пирсе изобретателя ожидал трехместный автожир. Как только ла Сьерва сошел с трапа, его усадили в переднее кресло и автожир взлетел, продемонстрировав еще раз свои возможности.

Этот приезд ла Сьервы в Америку, как и все предыдущие, преследовал в основном технические цели. Инженеры фирмы Питкерна обсудили с изобретателем ряд проблем, а ла Сьерва ознакомился с автожиром – РАА-1, машиной фирмы "Келлет" К-2 и автожиром Буля.

20 января 1932 г. президент Гувер принял ла Сьерву в Белом доме. Это было признание заслуг создателя автожира.

Закончив дела в Америке, 1 февраля 1932 г. ла Сьерва сел на пароход "Европа", который отправлялся в Англию. Его мысли были заняты уже новым автожиром.

Непосредственное управление

Следующим этапом развития автожира было так называемое непосредственное управление. Сейчас можно только удивляться, с какой быстротой ла Сьерва совершенствовал свое детище. Глубокое знание математики, опыт и инженерное чутье, тонкий аналитический ум, невероятная изобретательность и несомненные способности как летчика-испытателя – вот основа, на которой можно было так результативно вести работу.

Одной из основных проблем автожира с неуправляемой втулкой ротора было обеспечение управления на малых скоростях, когда самолетные органы не имели достаточной эффективности. Кроме того, низкая эффективность самолетных органов управления при взлете и посадке автожиров существенно повышала опасность аварии, поэтому и были так часты поломки лопастей, шасси, винтов, крыльев и хвоста, хотя пилоты и пассажиры выходили из этих аварий невредимыми. Автожир не убивал, но и не был "аппаратом для дураков". Выход был в создании управления автожиром посредством ротора.

Автожир С-19 Мк V.Первый автожир с непосредственным управлением, 1933 г.

Первая попытка управления посредством ротора была сделана, как мы знаем, в 1922 г., когда ла Сьер-ва пытался применить наклоняемую в поперечной плоскости втулку. Однако возникшие в связи с этим проблемы не позволили довести дело до конца. Теперь же свободнонесущий ротор, испытанный в 1931 г., дал возможность ла Сьерве вернуться к своим первоначальным замыслам. 16 декабря 1931 г. он делает заявку на английский патент на непосредственное управление – № 393976 (испанский патент № 128823 был запрошен 8 февраля 1932 г.) [7, р. 214]. Он также разработал систему управления циклическим и общим шагом. Английский патент на это изобретение ла Сьерва запросил 26 сентября 1932 г.

На принципе непосредственного управления был построен аппарат, который назвали С-19 Мк V. Этот одноместный автожир не имел ни крыльев, ни элеронов, ни руля высоты. Вначале он не имел даже стабилизатора. Втулка была смонтирована на карданной подвеске. Она могла отклоняться вперед, назад, влево, вправо посредством длинных тяг, соединенных с ручкой управления. Киль и руль направления были такими же, как и на автожире С-19 Мк IV. Испытания нового автожира проводились с 5 по 22 марта 1932 г. в обстановке большой секретности, так как весной на рынок выходили С-19 Мк IV и американские автожиры, а появление улучшенной модификации могло нарушить ход продажи. Однако эти меры оказались тщетными: о новом автожире узнали вездесущие корреспонденты.

С-19 Мк V из-за отсутствия крыльев весил на 50 кг меньше своего предшественника. Кроме того, он имел ряд других преимуществ. Это позволило на испытаниях получить обнадеживающие результаты. Однако существенным дефектом нового автожира была передача на ручку управления усилий с ротора при порывах ветра, поэтому конструкторское бюро ла Сьервы занялось проблемой создания необратимого механизма управления.

Одновременно с созданием новых автожиров и доводкой старых шла интенсивная работа по коммерческой реализации автожиров. Усилилась реклама, издавались книги и брошюры, популяризировавшие автожир. В апреле 1932 г. в Лондонском пригороде Хенворт была открыта школа по подготовке пилотов автожиров. Обучение велось на С-19 Мк IV. Первым курсантом стал некий Макмаллен 69 лет. Ему понадобилось всего 20 ч общего налета, чтобы закончить школу. Затем он приобрел С-19 Мк IV и летал на нем еще несколько лет. Как он заявил журналистам, автожир был ему нужен для визитов к друзьям. Вторым был Кейбл 17 лет. Оба курсанта никогда прежде не поднимались самостоятельно в воздух на летательном аппарате. Их возраст указывал на несомненную простоту управления автожиром. К концу 1932 г. школа подготовила 11 пилотов, среди них было пять женщин. С июня 1934 г, стали обучать на автожире С-30 (о котором речь пойдет ниже) с непосредственным управлением.

Школа прекратила свое существование с началом второй мировой войны в сентябре 1939 г. За семь лет она подготовила 368 пилотов, из которых 90 никогда до этого не летали. Общий налет составил 9330 ч [10, р. 43].

Первый смертельный случай

После того как были продемонстрированы возможности непосредственного управления на экспериментальном С-19 Мк V, нужно было дальше отрабатывать эту систему. Первую попытку в этом направлении сделал во Франции Жорж Лепер. С помощью ла Сьервы он создал автожир CL-10 (по номенклатуре ла Сьервы С-27). Первый CL-10 был выставлен на XIII авиационном салоне в Париже, проходившем в ноябре 1932 г. Этот элегантный двухместный автожир имел трехлопастный ротор диаметром 9,8 м, двигатель «Побджой» мощностью 75 л. с. с редуктором, взлетный вес составлял 490 кг. Сидения в нем располагались рядом.

Из рулевых поверхностей на автожире стоял только руль направления. Передача движений от ручки управления на наклоняемую втулку осуществлялась через червячную пару. Лопасти автожира при транспортировке могли складываться назад. 19 декабря 1932 г. ла Сьерва несколько раз поднимался в воздух вместе с Пьером Мартином – шефом-пилотом фирмы "Вейман" и в полете давал ему соответствующие инструкции. Затем Мартин ушел в самостоятельный полет. Во время одного из проходов над аэродромом автожир сделал "полубочку" и в перевернутом полете врезался в землю. При исследовании обломков обнаружили, что управление по тангажу заблокировано винтом, предназначенным для стопорения ротора на земле.

Как бы человек ни стремился сделать летательный аппарат надежным, авиация есть авиация – какая-нибудь мелочь может стать фатальной. Никакой транспорт нельзя сделать на 100 % безопасным. Можно только стремиться к повышению уровня надежности летательного аппарата, но достигнуть абсолютной безопасности полета, по крайней мере на современном этапе, невозможно. У авиации тернистый путь. За десять лет своего развития аэроплан унес немало жизней. С момента же первого, полета С-4 в начале 1923 г. до конца 1932 г., т. е. за десять лет, было построено более 120 автожиров, общий налет которых (в большинстве своем экспериментальный) составил около 30 тыс. ч. И за этот период не было не только ни одного смертельного случая, но даже сколько-нибудь серьезного увечья.

В том же 1932 г. за особый вклад в развитие автожира Хуан де ла Сьерва был отмечен двумя наградами. В США ему присудили медаль Даниеля Гугенхейма за 1932 г. "за наибольший вклад в безопасность полета аэроплана". Ранее эта медаль присуждалась таким знаменитостям, как Орвиль Райт и Людвиг Прандтль.

Автожир С-30. В кабине ла Сьерва. Управление осуществляется подвешенной ручкой. 1933 г.

Эту награду ла Сьерве вручили через год, когда он в 1933 г. в последний раз посетил Америку. А в Англии Королевское авиационное общество приняло Хуана де ла Сьерву в свои члены и наградило его серебряной медалью. 10 января 1933 г. в Париже собралась чрезвычайная ассамблея ФАИ. Одним из ее пунктов повестки дня было присуждение золотой медали ФАИ за 1932 г. Было пять кандидатур. Голосование прошло в пользу ла Сьервы. Это было еще одно признание заслуг изобретателя перед мировой авиацией.