Текст книги "Создатель автожира Хуан де ла Сьерва (1895-1936)"

Автор книги: Геннадий Катышев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 9 страниц)

АКАДЕМИЯ НАУК СССР

РЕДКОЛЛЕГИЯ СЕРИИ «НАУЧНО-БИОГРАФИЧЕСКАЯ ЛИТЕРАТУРА» И ИСТОРИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ ИНСТИТУТА ИСТОРИИ ЕСТЕСТВОЗНАНИЯ И ТЕХНИКИ АН СССР ПО РАЗРАБОТКЕ НАУЧНЫХ БИОГРАФИЙ ДЕЯТЕЛЕЙ ЕСТЕСТВОЗНАНИЯ И ТЕХНИКИ:

Л. Я. Бляхер, А. Т. Григорьян,| Б. М. Кедров |, |Б. Г. Кузнецов|, В. И. Кузнецов, А. И. Купцов, Б. В. Левшин, С. Р. Микулинский, Д. В. Ознобишин, 3. К. Соколовская (ученый секретарь), В. Н. Сокольский, Ю. И. Соловьев, А. С. Федоров (заместитель председателя), Н. А. Фигуровский (заместитель председателя), А. П. Юшкевич, А. Л. Яншин (председатель), М. Г. Ярошевский.

Ответственные редакторы: В. И. БИРЮЛИН, доктор технических наук В. Н. ДАЛИН

Рецензенты:

кандидат технических наук Ф. М. ВЕЛЕДНИЦКИЙ, доктор технических наук С. В. МИХЕЕВ

Катышев Г. И.

Создатель автожира Хуан де ла Сьерва (1895–1936).—М.: Наука, 1986.– 160 с., ил. – (Научнобиографическая литература).

Предисловие

Читатель, интересующийся историей, вероятно, согласится, что существует как бы некий закон «несправедливого забвения», когда в течение жизни уже одного поколения вычеркиваются из памяти имена тех, кто в своем творчестве сумел опередить время и встать на ключевые позиции, сумел предопределить развитие нового перспективного направления, будь то в науке, искусстве, технике.

Среди таких «несправедливо забытых» – выдающийся испанский авиаконструктор Хуан де ла Сьерва Кодорниу, исследователь, инженер, летчик-испытатель, создавший новое направление в авиации. Его творение – автожир – ускорило появление вертолета, без которого трудно представить современную авиацию.

Что же это за летательный аппарат? Автожир имеет сходство и с самолетом и с вертолетом, но он ни то ни другое. С самолетом его роднит тянущий винт, с вертолетом – несущий. Однако родство с вертолетом кажущееся. Несущий винт (ла Сьерва называл его ротором) не приводится во вращение двигателем, он свободно вращается в набегающем потоке воздуха и создает подъемную силу. Люди и раньше пытались использовать идею несущего винта, но чтобы заставить его свободно вращаться в набегающем потоке и при этом создавать подъемную силу – такое было впервые. Впервые в автожире были применены и многие другие изобретения. Они подтолкнули развитие вертолета, который до этого никак не мог выйти из своей колыбели. Теперь вертолет получил авторотирующий несущий винт со своими замечательными парашютными свойствами на случай отказа двигателя, двухшарнирное крепление лопастей к втулке и многое другое.

Имя Хуана де ла Сьервы в нашей стране мало известно широкому читателю. Книга Г. И. Катышева позволит познакомиться с творческим путем создателя автожира, оценить всю глубину и широту этой незаурядной фигуры. Хороший язык, доступное для широкого читателя изложение некоторых технических сложностей, редкие фотографии делают книгу интересной и познавательной не только для авиационных специалистов.

Немного об авторе. Когда мы с Геннадием Катышевым проходили медицинскую комиссию с одинаковой мечтой быть принятыми в отряд космонавтов, я знал, что за его плечами четко намеченная линия пути в космос: авиационный инженер, мастер спорта СССР, член сборной страны по высшему пилотажу. Затем семь всесоюзных рекордов скорости и дальности полета, установленных им на самолете собственной конструкции, созданного на базе Z-226T. Таков его путь. Однако медицинская комиссия была строгой, и судьба распорядилась нами по-разному. Спустя восемь лет мы встретились в Мадриде, где Катышев работал представителем Аэрофлота. И там, в Испании, он остался предан небу, верен себе – собирал редкие материалы по истории авиации. И вот на суд читателя предлагается результат его многолетней работы – книга о Хуане де ла Сьерве Кодорниу, которая, надеюсь, сыграет свою роль в деле сближения советского и испанского народов.

Летчик-космонавт СССР, вице-президент Общества СССР – Испания

В. А. Джанибеков

От автора

Имя Хуана де ла Сьервы Кодорниу [1]1
  Испанское написание: Juan de la Cierva Codorniu. В нашей литературе было принято написание Сиерва, однако Сьерва правильнее передает звучание испанской фамилии. В некоторых западных источниках практиковалось написание Соdorniu – Кодорнью. Испанец обычно носит двойную фамилию: первую – от отца, вторую – от матери. Как правило, в жизни доминирует первая. Поскольку изобретатель автожира известен в мире по отцовской фамилии, в дальнейшем вторую его фамилию Кодорниу мы опускаем.


[Закрыть] мало известно советскому читателю. Только немногие авиационные специалисты знают, что он является изобретателем автожира – летательного аппарата, который занимает промежуточное положение между самолетом и вертолетом.

Начало XX в. К тому времени человек уже освоил воздушный шар, дирижабль, аэроплан. Велись работы по созданию вертолета. Много блестящих умов работало в этой области. Уже были первые отрывы вертолета от земли, но пока никто не мог заставить винтокрылый аппарат летать. Нужны были свежая инженерная мысль, смелое конструкторское решение, еще один шаг вперед. И этот шаг сделал Хуан де ла Сьерва – человек большого ума, невероятного упорства и несгибаемой воли. Его автожир открыл эру практического применения винтокрылых летательных аппаратов. Будучи одновременно инженером, изобретателем, конструктором, ученым и летчиком-испытателем автожиров, он смог настолько усовершенствовать свой аппарат, что добился его взлета без разбега.

Хуан де ла Сьерва трагически погиб в расцвете творческих сил, и, несомненно, его смерть была большой потерей для мировой авиации. В процессе работы по совершенствованию автожира был накоплен большой опыт, который позволил существенно продвинуть работы по созданию вертолета. Уже в конце 30-х годов были построены первые удовлетворительно летающие вертолеты. Потом по мере совершенствования они постепенно вытеснили автожиры и стали безраздельно господствовать в мире винтокрылых аппаратов. Однако интерес к автожиру, казалось бы забытому летальному аппарату, не пропал и в настоящее время. Причину интереса следует, видимо, искать в определенных свойствах автожира. Уже в 30-е годы, в пору расцвета, автожир имел явные преимущества перед самолетом – взлетал без разбега (прыгающий автожир), садился без пробега, мог снижать скорость в горизонтальном полете до 15 км/ч; перед вертолетом (хотя до практического вертолета было тогда еще далеко) – ему нужен был менее мощный двигатель без сложной трансмиссии. По сравнению с этими летательными аппаратами автожир обладал относительной дешевизной в изготовлении, надежностью и простотой в эксплуатации.

Поэтому сейчас, когда достигнутый уровень развития техники вообще и авиационной в частности позволяет строить автожиры, лишенные недостатков своих предшественников, а проблемы экономики диктуют поиск путей создания более дешевых летательных аппаратов, становится понятным проявляемый к ним интерес. Ведь автожир, немного уступая вертолету в своих характеристиках (невозможность вертикального набора высоты и висения в штилевых условиях), дешевле его в изготовлении и эксплуатации.

Мой личный интерес к автожирам пробудился в Испании, где мне пришлось работать несколько лет. Там в свободное время я собирал данные по истории испанской авиации. В этом мне помогали некоторые испанские авиационные специалисты, с которыми по роду своей служебной деятельности я имел деловые контакты. Как-то в разговоре с профессором Высшей школы авиационных инженеров (и одновременно заместителем начальника мадридского международного аэропорта) Мартином Куэстой Альваресом выяснилось, что он прекрасно знает сына изобретателя автожира Карлоса де ла Сьерву. Профессору было известно, что я собираю данные по истории испанской авиации и, кроме того, стараюсь популяризировать в Испании историю русской и советской авиации, поэтому он с готовностью дал мне рекомендательное письмо.

И вот после предварительной договоренности по телефону я в кабинете Карлоса де ла Сьервы. Навстречу мне поднялся высокий человек средних лет, очень похожий на своего отца. Он приветливо поздоровался. Мы сели. Очень быстро установилась непринужденная атмосфера, и вскоре мы перешли на ты. Карлосу было пять лет, когда погиб отец, и он, естественно, помнит его смутно. Зато детская память сохранила важные детали того времени. Карлос принес папку со старыми фотографиями, вырезками из газет и журналов и другими документами. Среди них было даже пилотское свидетельство отца. Мы вместе перебирали эти бесценные реликвии, и я с интересом слушал пояснения. Прощаясь, Карлос широким жестом передал мне папку: «Можешь взять на время и использовать в своей работе». Я не знал, как выразить ему свою признательность. Теперь, пользуясь возможностью, я еще раз хочу искренне поблагодарить Карлоса де ла Сьерву Гомес-Асебо за любезно предоставленные мне материалы из семейного архива и за личные воспоминания о своем отце.

Тщательно изучил я эти документы. Подолгу держал в руках пожелтевшие листы, свидетельства героизма и целеустремленности, полной отдачи сил и фанатического упорства в работе. Передо мной во весь рост встал Изобретатель. В 15 лет он построил планер, на котором летал сам, в 17 – самолет, на котором летал профессиональный летчик. В 24 года по его проекту и под его руководством был построен трехмоторный бомбардировщик, успешно летавший. В 27 лет Хуан де ла Сьерва после длительной и упорной работы создал принципиально новый вид летального аппарата – автожир.

Знакомясь с жизнью и деятельностью этого незаурядного человека, внесшего большой вклад в развитие мировой авиации и пока еще мало известного в нашей стране, я пришел к мысли, что не имею права не сделать попытки проследить творческий путь Хуана де ла Сьервы и донести его образ до советского читателя.

Появилась возможность осветить некоторые мало известные у нас моменты начального периода создания автожира. В журнале 20—30-х годов «Техника воздушного флота», «Хроника воздушного дела», «Вестник воздушного флота», «Самолет» и других изданиях публиковались статьи об автожирах, авторы которых не использовали испанские источники и опирались в основном на английские, французские, американские и немецкие публикации. Это неизбежно вносило некото-рые неточности в освещение историй Создания автожира, особенно ее начального периода, когда ла Сьерва еще работал в Испании. Имелись неточности в указании дат первых полетов, наименовании первых автожиров, недостаточно полно освещались конструктивные особенности, даже имя изобретателя называлось по-разному. В данной работе сделана попытка на базе испанских первоисточников проследить процесс зарождения идеи автожира и затем – поэтапно – ее практическое воплощение. При использовании других иностранных источников после анализа предпочтение отдавалось более достоверным.

Освещая работы по созданию советских автожиров, кроме уже известных публикаций, я использовал воспоминания старейшего работника авиационной промышленности, стоявшего у истоков создания первых советских вертолетов и автожиров Александра Михайловича Изаксона, к сожалению ныне покойного.

При первой нашей встрече Изаксон с улыбкой спросил: «Как же Вы дошли до такой жизни, что стали интересоваться автожирами?». В этом вопросе, кроме улыбки, была и известная доля горечи: еще мало у нас в стране (и тем более за рубежом) знают о героических страницах начального периода истории советской авиации, о ее блестящих достижениях, о самоотверженных творцах авиационной техники. Если я этой книгой смогу пробудить интерес хотя бы у части читателей к забытым страницам истории советской и мировой авиации, то свою задачу буду считать выполненной.

Мы должны проверить старые идеи, старые теории, хотя они и принадлежат прошлому, ибо это – единственное средство понять важность новых идей и границы их справедливости.

А. Эйнштейн

Глава 1
Начало пути

Истоки призвания

21 сентября 1895 г. на юге Испании, в Мурсии, столице одноименной провинции, которую называют «садом Испании», в семье Хуана де ла Сьервы Пеньяфьель и Марии Кодорниу Бош родился первенец, которого назвали Хуаном. Глава семьи дон Хуан де ла Сьерва Пеньяфьель уже тогда в 31 год был мэром города. Он получил хорошее образование: изучал право в Мадриде и в испанском колледже в Болонье, где получил докторскую степень. В Мурсии, куда дон Хуан приехал по окончании учебы, он вскоре стал известным адвокатом и видным деятелем консервативной партии. Дона Хуана неоднократно избирали депутатом в кортесы от провинции Мурсия, а к 1903 г. он уже был генеральным директором нотариатов и актов гражданского состояния и в то же время гражданским губернатором Мадрида. Однако семья продолжала жить в Мурсии на улице Кальдерона де ла Барки. Лишь после назначения ла Сьервы министром народного образования семья переехала в 1905 г. в Мадрид.

Маленький Хуан жил в родной Мурсии до 9 лет. Там он начал ходить в школу, там для него впервые открылся светлый мир знаний. В Мадриде семья министра занимала большую квартиру в аристократическом районе на улице Альфонса XII напротив парка Ретиро, куда Хуанито со своим младшим братом Рикардо бегали играть.

Школьный курс Хуанито проходил дома с частными преподавателями. Он был принят в Мурсийский институт (некое подобие русской гимназии) и приезжал в родной город для сдачи экзаменов за первый и второй курсы. Остальные четыре курса с 1908 по 1911 г. Хуан закончил в институте Сан-Исидро в Мадриде.

Он хорошо и с удовольствием учился. Не любил только два предмета: гимнастику и сельское хозяйство.

Среди ближайших друзей Хуана и Рикардо были братья Баркала. Их отец был дорожным инженером, и Хосе Баркала, самый близкий друг Хуанито, видимо, от отца унаследовал любовь к технике. Однажды Хосе появился в парке Ретиро с примитивным мотоциклом, который с гордостью демонстрировал своим друзьям. Ребят особенно заворожил мотор, его по нескольку раз снимали, разбирали и снова собирали.

Мальчишек влекло все новое, и, конечно, бурный рост авиации не мог пройти мимо их жадного внимания. В те годы авиация уже всерьез начала заявлять о себе. В декабре 1903 г. братья Райт впервые оторвались от земли на аппарате тяжелее воздуха. В 1905 г. они уже выполняли получасовые полеты. В 1906 и 1907 гг. во Франции удивляли публику невероятно смелыми полетами Сантос Дюмон, Блерио, Делагранж, Фарман, Эсно-Пельтри. Аэроклуб Франции начал проводить соревнования на аппаратах тяжелее воздуха. Так, в 1906 г. Сантос Дюмон получил приз Аршдако-на «за полет на аппарате тяжелее воздуха на расстояние 25 м» – он же на своем аэроплане пролетел 60 м. В 1908 г. авиацию уже не считали цирковым искусством. Братья Райт в Европе выполняли демонстрационные полеты длительностью более двух часов, часто с пассажиром на борту. А с 1909 г. начался настоящий взлет европейской авиации. Его ознаменовали три важных события: в июле перелет Блерио через Ла-Манш, в августе – крупные соревнования в Реймсе, в сентябре – октябре – открытие первого авиационного салона в Париже. Соревнования в Реймсе, организованные аэроклубом Франции, вошли в историю как «реймская неделя». Эти соревнования включали в себя различные виды состязаний: на скорость на различные дистанции, на продолжительность полета и на расстояние. Было установлено несколько мировых рекордов. Блерио на «Блерио XII» установил рекорд скорости – 72,2 км/ч, а Латам на «Антуанетте» прошел расстояние 154,4 км. Всего в этих соревнованиях завоевали призы 11 человек [1, с. 164–165].

На карманные деньги дети покупали книги и журналы по авиации и делились между собой мыслями о прочитанном. Строили из дерева, картона и бумаги модели планеров и самолетов с резиновыми моторами.

Сделали несколько моделей вертолетов с соосными винтами, приводимыми в движение резиновым жгутом. Однажды в лавке, где продавались спортивные товары и технические игрушки, они нашли упрощенную модель вертолета – целлулоидный винт на оси, который можно было раскрутить между ладонями. Эти «китайские вертушки» тягой винта поднимались и держались в воздухе в течение нескольких секунд. Когда терялась энергия вращения, вертушка обычно беспорядочно падала, но иногда плавно снижалась. Наблюдая за одним из таких спусков, Хуан сказал Хосе Баркале: «Это сопротивление к снижению могло бы быть использовано в качестве поддерживающей силы аэроплана». Баркала тогда поразился этим словам, а много лет спустя стал свидетелем триумфа творческой мысли своего друга. В воспоминаниях он так описывает Хуана: «Идеи и образ мышления Хуана были с малых лет очень отличны от мышления обычных детей его возраста и опережали их. Хотя он был исключительно сердечным и доброжелательным, в нем всегда были серьезность и отсутствие обыденности, из-за чего он выглядел рассудительным и уже взрослым. Он восторгался и зажигал нас восторгом от полетов братьев Райт, от аэропланов Вуазена, Фармана, Сантоса Дюмона и т. д. и от безмоторных полетов Лилиенталя, Шанюта и Пильше. Когда 25 июля 1909 г. Блерио пересек Ла-Манш, я был уверен, что он [Хуан] уже решил, чему окончательно полностью посвятит себя – этой новой науке» [2].

Планер

В начале 1910 г. авиация пришла в Испанию. 11 марта французский пилот Жюльен Маме на моноплане «Блерио» выполнил первый полет в Барселоне. В этом же месяце он уже летает в Мадриде, поражая жителей столицы невиданным зрелищем. Большим событием было приобретение армией дирижабля «Испания», который уже в мае появился над столицей. Во второй половине года первые испанские пилоты – Бенито Лойгорри и инфант Альфонс Орлеанский получили пилотские дипломы во Франции. Публикуются первые книги по авиации: «Основы авиации» военного инженера Франсиско де П. Гомеса (Francisco de Р. Gomez «АВС de la aeroplaneacion») и «Курс авиации» инженера Гаспара Брунета (Gaspar Brunet «Gurso de aviacion»). С 1909 г. в Барселоне выходят журналы «Авиация» («Aviacion») и «Журнал воздушного передвижения» («Revista de locomotion аегеа»). В конце 1910 г. армия приобретает во Франции первые самолеты, которые прибыли в Испанию в январе 1911 г. Для аэродрома было выбрано поле на мадридской окраине, которое называлось Куатро-Вьентос (Четыре ветра). Там учредили летную школу, где первые пять военных инженеров под руководством французских инструкторов овладели искусством пилотирования новеньких бипланов «Фарман».

Конечно, подростки не могли не проникнуться духом того времени: они должны были внести свой вклад в развитие испанской авиации. В 1910 г. Хуанито де ла Сьерва и его друзья решаются на постройку большого планера, на котором можно было бы летать. Но для этого нужны хотя бы минимальная производственная база и определенные средства. И вот Хуан де ла Сьерва, Хосе Баркала и их приятель Пабло Диас (который был немного старше их и работал в столярной мастерской своего отца, где делал винты для резиномоторных летающих моделей) организуют «акционерное общество» БСД (BCD) – по начальным буквам своих фамилий: Баркала, Сьерва, Диас. Финансирование предприятия осуществлялось за счет карманных денег, получаемых от родителей. К осени планер был построен. Это был небольшой моноплан, фюзеляж представлял собой ферму без обшивки, а шасси – лыжа и костыль.

Для испытательных полетов они использовали склоны небольшого холма на тогдашней окраине Мадрида. Планер запускался с помощью веревки, которую натягивали добровольные помощники, такие же мальчишки. Они бежали по склону, и планер со счастливым пилотом поднимался на несколько метров. Вот земля уходит вниз, потом плавное снижение и шелест воздуха, обтекающего крылья, внизу застывшие в изумлении и восхищении мальчишки – первые зрители и искренние ценители творения акционеров БСД. Восторг от такого полета помнится всю жизнь.

В июле 1910 г. ла Сьерва закончил школу и получил аттестат с отличными оценками. После летних каникул надо было начинать подготовку к поступлению в высшее учебное заведение, а пока фирма БСД наметила новую цель – постройку аэроплана.

«Рак»

После окончания школы надо было выбирать специальность. Отец хотел, чтобы сын пошел по его стопам и стал адвокатом, но Хуан не чувствовал ни малейшей тяги к юриспруденции. Его влекло к технике, изобретательству, конструированию. Стать инженером, но каким? Профессии авиационного инженера в Испании не было, и он решил стать дорожным инженером. У будущего авиаконструктора, по-видимому, теплилась надежда когда-нибудь посвятить себя любимому делу – авиации. А в Высшей школе дорожных инженеров давали хорошую подготовку по сопромату, расчету ферм и различных конструкций. С конца 1911 г. Хуан начал подготовку к поступлению. В те годы обычно на это тратили не менее двух лет. Столько же потратил и Хуан. Однако тут следует заметить, что в тот же период он с друзьями построил два аэроплана, из которых по крайней мере один летал хорошо. А ведь в 1911 г. Хуану было только 16 лет. Нечасто в наше время мы можем найти такие примеры.

Осенью 1911 г. постройка BCD-1 шла полным ходом. Однако были трудности с приобретением мотора, и конструкторы решили закончить постройку аэроплана пока без двигателя, надеясь в конце концов раздобыть денег на покупку хотя бы подержанного. В то время в Испании находился еще один участник будущих событий. Это был французский пилот Жан Мове, который жил неподалеку от мастерской Пабло Диаса. Мове представлял самолетную фирму «Соммер» и продавал запчасти к ее самолетам. Однажды, выполняя показательный полет на «Соммере», он потерпел аварию. По-видимому, восстановить самолет не представлялось возможным, и Мове долгое время оставался «безлошадным». Он часто бывал на аэродроме Куатро-Вьентос и стал там своим человеком. Однако летать не удавалось – только смотреть, как летают другие. Он смотрел и тосковал.

Как-то Мове привез в мастерскую Пабло Диаса ремонтировать мотор «Гном». Акционеры БСД немедленно вступили с ним в контакт, надеясь купить мотор по сходной цене. Однако француз сразу понял, что может заключить выгодную сделку. Ребята хотели заполучить мотор, Мове же – аэроплан. В конце концов пришли к соглашению: мотор поставят на BCD-1, Мове будет на нем летать. За это он научит летать ребят и, кроме того, привезет из Франции для них другой мотор, когда они смогут за него заплатить.

Самолет покрасили в красный цвет и поэтому назвали «Раком». Это был биплан с размахом крыльев 11 м и площадью 38 м². Мотор в 50 л. с. устанавливался позади маленькой двухместной кабины, которая была в то время новшеством. Самолет перевезли на аэродром Куатро-Вьентос, и Мове летал на нем весной и летом 1912 г. К удивлению пилота, «Рак» имел хорошую управляемость и устойчивость, легко взлетал с пилотом и пассажиром. Аэродромные власти предоставили постоянный приют детищу молодых конструкторов, которые много раз летали на «Раке» в качестве пассажиров (свое обещание научить ребят летать Мове так и не выполнил). Осенью состоялись испытания BCD-1 в присутствии представителей прессы и родителей конструкторов, которые должны были принять это как свершившийся факт.

BCD-1 не был первым испанским самолетом, который летал. В 1911 г. Грегорио Кампанья и в 1912 г. Хосе Гонсалес Камо построили более или менее оригинальные монопланы, которые участвовали в авиационных соревнованиях, но оба неудачно. «Рак» же был первым испанским самолетом, который летал хорошо в течение значительного времени. Это было обещающее начало для 17-летнего «главного конструктора».

«Рак» помог вернуться Мове в мир бизнеса показательных полетов. В апреле 1913 г. он уже имел новый аппарат – моноплан «Соммер», а «Рак» забросили. Ла Сьерва, говоря впоследствии о судьбе своего первенца, с присущим ему юмором заметил, что самолет просто «разложился» под дождем в тихом уголке аэродрома.

Моноплан

Успех BCD-1 окрылил юных конструкторов. И хотя подготовка к поступлению в Высшую школу дорожных инженеров почти не оставляла свободного времени, друзья решили построить двухместный моноплан с улучшенными аэродинамическими формами. Ведущим опять был Хуан. BCD-2 построили в мастерской Диаса. Это был среднеплан с поперечным управлением путем перекоса тонкого крыла. Размах крыла составлял 9,8 м, площадь – 18,5 м². Фюзеляж был полностью обтянут материей. Шасси имело основные колеса и хвостовой костыль. Как дань тогдашней моде впереди было еще антикапотажное колесо. С приобретением мотора опять возникли проблемы. Сначала с трудом достали трехцилиндровый «Анзани» мощностью 25 л. с. Однако этой мощности оказалось недостаточно. Пришлось копить деньги и покупать ротативный 60-сильный «Рон».

Первые испытания начались осенью 1913 г. на аэродроме Хетафе. Их проводил только что получивший диплом пилота инженер Хулио Адаро Террадильос. Испытания были неудачными. Моноплан имел слишком большую нагрузку на крыло и как следствие значительную скорость на взлете и посадке. Эту скорость на взлете мотор в 60 л. с. обеспечить не мог. BCD-2 медленно разбегался и вяло реагировал на действия рулями управления. Пришлось увеличивать площадь крыльев. После доработки аппарат перевезли на аэродром Куатро-Вьентос, где его облетал Жан Мове. Однажды при посадке из-за поломки колеса самолет скапотировал. На ремонт BCD-2 денег уже не было. Родители отказались финансировать акционеров, и их конструкторская деятельность прекратилась. Для Хосе Баркалы уход из авиации был окончательным, Хуан же не терял надежды к возвращению.

Студент

Весной 1913 г. Хуан де ла Сьерва поступил в Высшую школу дорожных инженеров. Курс был рассчитан на 6 лет. Сверстники так описывают Хуана-студента. Высокий, немного сутуловатый и довольно крепкого телосложения. Лицо приветливое, в нем было нечто от рассеянного ученого. Интересы его уже определились – конструирование и эксплуатация машин и механизмов. Любимыми предметами были математика и начертательная геометрия. Спортом он не увлекался, но для своего удовольствия играл в теннис и футбол в студенческой команде. Увлекался музыкой, которую самозабвенно любил всю жизнь. К политике он имел особое отношение: его отец был членом правительства, крупным политическим деятелем. Студенты, обсуждая политические проблемы, в присутствии Хуана высказывали свое мнение об его отце, личность которого вызывала и симпатии и антипатии. Хуан в этих спо-pax не участвовал, был всегда невозмутимым и демонстрировал свое равнодушие к политике. Когда же он, будучи на последнем курсе, выставил свою кандидатуру в кортесы, то сделал это только по настоянию отца.

Трехмоторный бомбардировщик

Учеба Хуана де ла Сьервы в Высшей школе дорожных инженеров совпала с первой мировой войной. Тот период характерен снижением авиационной активности в Испании. Страна не имела своей авиационной промышленности и почти полностью зависела от поставок авиационной техники из-за границы. К августу 1914 г. испанская авиация располагала 35 военными самолетами французского, английского и австрийского производства и примерно столькими же военными пилотами. За время войны парк самолетов устарел физически и морально. Авиация воюющих стран ушла далеко вперед. В целях обновления самолетного парка в сентябре 1918 г. был объявлен конкурс на создание в 1919 г. самолетов для военной авиации Испании. Конкурс был открытый, и его условия позволяли участвовать иностранцам. Представлялись три категории самолетов: истребитель, разведчик и бомбардировщик [2]2
  Победитель каждой категории получал премию в 30 тыс. песет, занявший второе место – 25 тыс. песет. Кроме того, прототипы-победители, принятые авиационной службой, оценивались в 20 тыс. песет для истребителя и 30 тыс. песет плюс 100 песет за каждую лошадиную силу мотора для бомбардировщика. За каждый приобретенный военным ведомством самолет государство выплачивало 15 тыс. песет.


[Закрыть]. Внутри категории истребителей конкурировали три прототипа, в категории разведчиков были представлены два двухместных самолета. Хуан де ла Сьерва, который учился на последнем курсе, был единственным, кто представил проект в категории бомбардировщик.

Легко вообразить, какие трудности встали на пути молодого конструктора. Кроме трудностей технического порядка, неизбежных при проектировании нового самолета, нужно было найти источники финансирования, убедить людей, от которых зависело окончательное решение, в экономической целесообразности постройки самолета, найти производственную базу, построить самолет и испытать его. И все нужно было сделать менее чем за год. Это было хорошим испытанием для начинающего конструктора.

Трехмоторный бомбардировщик. 1919 г.

Получив экономическую поддержку финансиста Виторика Касусо, Сьерва сконструировал трехмоторный биплан. Самолет имел размах крыльев 25 м, крыло толстого профиля, двигатели «Испано-Сюиза» по 220 л. с. каждый. Взлетный вес составлял 5 т. Когда его построили, пришлось сломать стену мастерской, чтобы вытянуть красавец самолет на летное поле. Он был действительно красив. По тому времени для бомбардировщика самолет имел законченные аэродинамические формы.

Надо было искать летчика-испытателя, которому можно было бы доверить свое детище. Ла Сьерве порекомендовали начальника военного аэродрома Хетафе капитана Риоса. Риос имел небольшой опыт полетов на устаревших самолетах довоенного времени, но, как все начальники, считался хорошим летчиком. Он согласился вылететь на бомбардировщике, хотя на современных самолетах не летал, тем более на многомоторых. В Испании их просто не было. 8 июня 1919 г. Риос выполнил первый полет с удовлетворительными результатами. Во втором же полете он допустил потерю скорости на малой высоте и сорвался в штопор, из которого выйти не смог. Пилот отделался царапинами, а самолет был совершенно разбит и восстановить его в короткий срок не представлялось возможным.

С потерей самолета рушились все надежды молодого конструктора. Огромные усилия большого коллектива людей уничтожены в одно мгновение. Мысль конструктора напряженно работала: неужели нельзя найти способ предотвратить сваливание в штопор и сделать полет безопасным?