Текст книги "Свастика на орбите"

Автор книги: Ганс-Ульрих Кранц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 11 страниц) [доступный отрывок для чтения: 5 страниц]

Гробы Вефера

Распоряжение Гитлера, по сути, так никогда и не было выполнено. Более того, сначала его не пытались выполнять. К слову сказать, немецкое руководство потом часто критиковали за подобную неторопливость. Говорили, что, дескать, именно отсутствие стратегической авиации не дало Германии выиграть войну. Логика в таком случае прозрачна как бегемот: Америка строила тяжелые бомбардировщики и выиграла войну, Германия не строила и проиграла. Оцените высоту полета мысли! Я уж и не заикаюсь о том, что у Советского Союза, который, собственно говоря, и одержал практически в одиночку победу над Гитлером, тяжелых бомбардировщиков тоже не было. И ничего, справились. Но нет – историки не собираются сдаваться и продолжают гнуть свою линию. «Отсутствие у Третьего рейха дальних бомбардировщиков является важной причиной поражения Люфтваффе и Германии в целом», – кричат они. Приведу для примера лишь несколько цитат.

Финский исследователь Ульф Тоомсваре: «Четырехмоторный стратегический бомбардировщик так и не был запущен в серийное производство. По мнению большинства историков, это оказало решающее влияние на весь ход Второй мировой войны». Американец Майкл Гардинг: «Программа создания тяжелых бомбардировщиков была фактически свернута, что было тяжелой ошибкой руководства Люфтваффе». В этот же хор затесался и немец, подполковник в отставке Греффрат, которого после войны отвезли в Америку, чтобы он там писал про свой военный опыт. За отсутствием самостоятельного мышления Греффрат излагал как раз то, что было выгодно не шибко умным американским воякам: небольшой радиус действия «стал ахиллесовой пятой ВВС Германии». Значит, нужно продолжать строительство тяжелых бомбардировщиков невзирая ни на что. Ура!

Отдельно пару слов о Вефере, о котором говорит Гитлер в своей речи. Его сегодня делают чуть ли не святым, который якобы несвоевременно скончался. Вальтер Вефер был первым начальником главного штаба ВВС Германии. Наряду со множеством несомненных плюсов у Вефера была одна маниакальная страсть: он очень любил тяжелые бомбардировщики – этакие огромные четырехмоторные махины (что сказал бы по этому старина Фрейд и какие комплексы мучили бедного Вальтера, я даже боюсь предположить). Но доподлинно известно, что под его руководством в начале 30-х были созданы опытные образцы четырехмоторных бомбардировщиков Дорнье До-19 и Юнкерс Ю-89. Эти машины, согласно техническому заданию, должны были обладать дальностью полета не менее 6000 км, бомбовой нагрузкой от 2 тонн и скоростью 500 км/ч. Проект был назван «Уральским бомбардировщиком» – в представлении авторов, эти машины должны были обладать способностью бомбить промышленные объекты на Урале. Про Америку ничего не говорилось, но она, так сказать, негласно подразумевалась.

Однако, продуктивность проекта оказалась крайне незначительной. Оба представленных образца, как и следовало ожидать, не соответствовали заданию практически по всем показателям: так, Юнкерс-89, имея 4 мотора по 960 лошадиных сил, обладал максимальной скоростью в 386 км/ч, бомбовой нагрузкой 1600 кг и дальностью полета 2980 км (для тех, кто не в теме – это очень и очень посредственно). Обычный средний бомбардировщик, куда более дешевый и всего с двумя моторами, мог без проблем достичь и даже перекрыть эти параметры. Даже если принять во внимание, что в дальнейшем скорее всего на самолет устанавливались бы более мощные моторы, мы видим перед собой весьма среднюю машину. А вот как описывал это, с позволения сказать, чудо-оружие очевидец, пилот испытательного центра в Рехлине:

Юнкерс-89 вырулил на взлетную полосу. Нечто более громоздкое и неудобное невозможно было себе представить. Фюзеляж напоминал гроб, из которого торчали толстые крылья. Я представил себе встречу этого неуклюжего гуся – вернее, летающего гиппопотама – с вражеским истребителем, и мне стало дурно. Какая прекрасная мишень! Несколько пулеметов, сиротливо торчавших своими тоненькими стволами в разные стороны, только дополняли общее ужасающее впечатление. Они были годны разве что для обороны от стаи перелетных птиц, а не от атаки современных истребителей! А ведь к моменту, когда это чудо могло оказаться в серии, истребители стали бы еще лучше. Думаю, это позволило бы заправлять бомбардировщик топливом в один конец – ведь до Урала он все равно вряд ли долетит, и даже Москвы, скорее всего, добраться не сможет – русские точно собьют его, если только раньше не умрут со смеху.

В воздухе этот самолет оправдывал худшие опасения испытателей. Действительно, он вел себя так, словно имел с каждым из нас личные счеты и хотел угробить всех пусть даже ценой собственной гибели. Садиться за штурвал этой развалины было попросту опасно.

Поэтому неудивительно, что после гибели Вефера в авиакатастрофе все работы по дальним бомбардировщикам были свернуты, и командование Люфтваффе сделало ставку на средние и пикирующие бомбардировщики. В конечном счете, в германских ВС имелись не только настолько недальновидные, но и вполне адекватные люди. Они-то знали цену детищам Вефера и пускать их дальше кунсткамеры остерегались. Зато впоследствии многие историки, ровным счетом ничего не смыслящие в авиации, приписывали гибели Вефера роковую роль для будущего Германии – так, по мнению Тоомсваре, «со смертью Вальтера Вефера развитие Люфтваффе прекратилось». Ага, именно прекратилось. Мессершмитт-109, Фокке-Вульф-190, Юнкерс-88, реактивные самолеты, которым не было равных в мире – это все так, развитием не считается. Зато если бы летающие гробы Вефера поднялись в воздух… О, тогда да, это было развитие. Результатом которого, очевидно, стало бы полное исчезновение германских военно-воздушных сил как класса.

Но допустим, что Веферу удалось бы побороть свои детские комплексы и вместо летающих гробов заставить конструкторов выдать вполне адекватные самолеты. Было ли это возможно? Разумеется. Только вот смогли бы немцы построить большой флот таких машин, в которых они якобы позарез нуждались?

А вот в этом вопросе меня начинает одолевать определенный скепсис. Ведь известно, что Германия готовилась к войне и вела ее в условиях крайней нехватки ресурсов. То есть, если приходилось строить что-то – то только за счет отказа от чего-то другого. Можно ли было отказаться от выпуска каких-то гражданских товаров? Разумеется, можно. До 1943 года Гитлер не позволял осуществить тотальную мобилизацию экономики, опасаясь всплеска недовольства со стороны населения. Ведь в своих речах он мог кричать сколько угодно о «предательстве», «ударе в спину», «непобежденной армии», но на самом-то деле простаком не был и прекрасно знал, почему вспыхнуло недовольство в тылу. Дело в том, что последние два года войны немецкое население попросту голодало, а уж о дефиците обычных товаров и говорить нечего. Рассказывают, что на улицах Берлина можно было видеть аристократов, разыскивавших сигаретные окурки. Естественно, такой тыл не мог стать надежной базой для фронта. Поэтому нет ничего удивительного или странного в том, что Гитлер не спешил с мобилизацией экономики, поддерживая лояльность населения.

Значит, выпускать тяжелые бомбардировщики можно было только за счет чего-то еще. Обратимся к истории. Люфтваффе во второй половине тридцатых только-только начали свое поступательное развитие. Делать все приходилось с нуля – не хватало пилотов, самолетов, аэродромов… Да всего не хватало, по сути дела. Приходилось бурно наращивать численность как материальной части, так и квалифицированного персонала, что само по себе являлось весьма непростой задачей. В итоге к 1 сентября 1939 г. в германских ВВС насчитывалось около четырех тысяч самолетов, в том числе около 1200 двухмоторных бомбардировщиков, 400 пикирующих одномоторных бомбардировщиков, 770 одномоторных истребителей и 410 двухмоторных истребителей.

Я не случайно привожу эти цифры, вовсе не для того, чтобы утомить читателя. Просто немецкая экономика давала военно-воздушным силам столько, сколько могла. По оценкам специалистов, четырехмоторный бомбардировщик обходился примерно на порядок дороже, чем одномоторный истребитель, и в 3–4 раза дороже, чем его двухмоторный собрат. Почему? Очень просто. Во-первых, он больше стоит сам по себе. Во-вторых, ему требуются принципиально другие аэродромы, с длинными бетонированными взлетно-посадочными полосами. В-третьих, он тратит кучу горючего. В-четвертых, экипаж такого бомбардировщика – примерно десять человек, а одномоторного истребителя – соответственно, один пилот. Ну и для обслуживания дорогостоящих гигантов нужно куда больше людей. В-пятых, четырехмоторный бомбардировщик еще надо как-то защищать от противника, желательно – дальними истребителями, которые тоже надо изготовить в соответствующем количестве… Вам мало? Мне достаточно.

Итак, представим себе, что все начальники Люфтваффе во главе с самим Герингом в одночасье потеряли рассудок, начали приносить человеческие жертвоприношения духу безвременно почившего Вефера и строить во множестве тяжелые бомбардировщики – таким образом, к началу войны удалось бы построить флот из 700–800 дальних бомбардировщиков только при условии полного отказа от машин всех других моделей. В ходе войны Германия произвела где-то 120 тысяч боевых самолетов, львиную долю которых составляли одномоторные истребители. В «пересчете» на тяжелые бомбардировщики это составит не более 20 тысяч машин. Много это или мало? Напомню, что за годы войны США произвели 18431 бомбардировщик Б-24 «Либерейтор» и 12726 Б-24 «Летающая крепость». Это не считая английских бомбардировщиков. Но англичане и американцы строили свои тяжелые машины для того, чтобы имитировать бурную деятельность, пока русские за них воюют. Перед немцами такой задачи не стояло – воевать за них ради целей Германии было некому.

Вопрос об эффективности тяжелых бомбардировщиков тоже является спорным. Здесь мы можем опираться на данные англоамериканских налетов на Германию. Многие исследователи (в частности, известный военный теоретик и историк Джон Фуллер) считают их пустой тратой ресурсов. Как писал немецкий исследователь Каюс Беккер, «ночные бомбардировки британских ВВС, в конечном итоге, обернулись пустой и дорогостоящей затеей». Перевожу: все эти налеты тысячи и более бомбардировщиков, все эти бомбежки немецких городов доблестными янки никакого военного эффекта не давали! Потому что практически все бомбы сыпались на жилые дома и убивали ни в чем не повинных людей. Террор в чистом виде. Да и самим налетчикам это обходилось весьма недешево: дневные удары американских бомбардировщиков до появления дальних истребителей сопровождения приводили к катастрофическим потерям. Так, во время налета на Швайнфурт 14 октября 1943 г., по американским данным, из 228 участвовавших Б-17 были уничтожены 62 и 138 повреждены (при потерях с немецкой стороны в 35 истребителей). Германия позволить себе подобную расточительность не могла в принципе.

Но отвлечемся от реальной боевой эффективности этих неуклюжих гигантов. Ведь абсолютно очевидна абсурдность отказа от всех типов машин в пользу тяжелых бомбардировщиков! В течение всей войны имевшейся у Люфтваффе авиатехники едва хватало для удовлетворения самых первостепенных потребностей, а дальнейшее снижение ее численности напрямую привело бы к катастрофическим последствиям. Не отказ от тяжелых бомбардировщиков, а резкое уменьшение производства жизненно важных истребителей и ударных самолетов оперативно-тактического радиуса действия стал бы роковым решением руководства Люфтваффе. Скорее всего, война в этом случае была бы проиграна задолго до 1945 года.

Но в 1939 году фюрер ставит задачу: как угодно, но армаду бомбардировщиков построить надо! Что оставалось? Только щелкнуть каблуками, взять под козырек и сказать «Яволь, майн фюрер!» Тем не менее, этого не сделали. Почему?

Скромные потуги

Конструкторы взялись за дело весьма неспешно. Только после строгого напоминания фюрера им удалось создать несколько довольно перспективных машин. Четырехмоторные бомбардировщики Хейнкеля Хе-274 и Хе-277 имели максимальную скорость в 570–585 километров в час, дальность 4–6 тысяч километров, бомбовую нагрузку 4–4,5 тонны. Это уже существенно превосходило показатели американских машин Б-17 и Б-24, не говоря уже о британских, которые совершали свои налеты на Германию только ночью, потому что днем годились разве что на роль посмешища для немецкой истребительной авиации.

И все же это были не те машины, которые могли достичь Америки. Слишком маленькой оказалась дальность их полета. Бомбить Англию или Советский Союз – это пожалуйста, это они могли. А вот на Америку, даже в один конец, дальности бы не хватило. Поэтому инженерам Хейнкеля вежливо указали на то, что Англия – это не Соединенные Штаты, и если они будут допускать подобные ошибки в дальнейшем, то близко познакомятся с бытом концентрационных лагерей. Инженеры выводы сделали и больше ошибок не повторяли.

Немного лучше отработали конструкторы фирмы «Мессершмитт». Четырехмоторный Мессершмитт Ме-264 обладал феноменальной дальностью полета, которая позволила бы наносить удары по Восточному побережью США. Но эта машина оказалась довольно тихоходной и слабо защищенной – все было принесено в жертву дальности полета. А американская авиация уже не была коллекцией устаревших бипланов, о которой говорил Гитлер в 1939 году. И если бы Ме-264 появились над Нью-Йорком, то их перебили бы довольно быстро. Тем более что обеспечить истребительное прикрытие на такие расстояния было попросту невозможно, и в Германии это прекрасно понимали. После смерти Вефера процент неразумных руководителей в немецких ВВС вообще сильно снизился. Поэтому Ме-264 запускать в серию не стали.

Лучше всего отработала фирма «Фокке-Вульф». Ей удалось создать настоящее чудо тогдашней техники – шестимотрный бомбардировщик Фокке-Вульф Та-400. Американцы нечто подобное смогли создать только через несколько лет после окончания войны, другие государства ничего подобного даже не проектировали. Стремительные, обтекаемые линии гиганта напоминали современные реактивные машины. Огромная высота полета, большая скорость (около 550 километров час) делали его перехват истребителями весьма проблематичным, а мощное оборонительное вооружение в 9 пушек и 4 пулемета позволяло успешно бороться с теми смельчаками, которые осмелились бы приблизиться к этой летающей крепости. Бомбовая нагрузка тоже впечатляла – 10 тонн, американцы и англичане могли только бледнеть от зависти. Тем не менее, в серии он не строился.

Фирма «Юнкерс тоже повела себя достойно. В книге „Свастика во льдах“ я уже приоткрыл завесу тайны над еще одним якобы нереализованным проектом – транспортным самолетом „Юнкерс-390“. Эта шестимоторная машина обладала потрясающей дальностью: с территории Германии „Юнкерс“ с бомбами на борту достигал берегов США, а другой экземпляр смог, пролетев над территорией всего СССР и Китая, доставить немецкую делегацию в Японию. Все историки наперебой твердят, что „Юнкерс-390“ был построен в двух опытных образцах. Но при этом никто из них не может объяснить тот факт, что с лета 1944 года производством этих гигантов занимался целый, пусть и небольшой, авиационный завод, расположенный в Чехии! Вся документация этого завода, к слову сказать, была уничтожена в последние дни войны.

Если же мы начнем раскапывать историю «Юнкерса-390» глубже, то обнаружим еще более интересные вещи. Например, тот факт, что проект этот курировал лично Борман (обычно авиацией не интересовавшийся), чем вызвал немалое недовольство Геринга. Рейхсляйтер в категорической форме требовал от конструкторов обеспечить максимально возможную дальность полета. И получившийся в итоге самолет мог без труда достичь антарктической базы нацистов «Хорст Вессель», стартовав из Мюнхена. Лететь, правда, приходилось почти по прямой, что создавало определенные трудности, зато и успеть обернуться эти лайнеры могли гораздо быстрее, чем подводные лодки. Регулярное воздушное сообщение между Германией и Антарктидой было, похоже, открыто не позднее сентября 1944 года. С тех пор парк шестимоторных гигантов постоянно увеличивался. Его точные размеры мне неизвестны, но рискну предположить, что он составлял не меньше 30–40 машин. Самолеты, по всей видимости, пролетали над Швейцарией, затем по кратчайшей прямой уходили в воздушное пространство франкистской Испании, после чего пролетали над Западной Африкой и продолжали свой путь над океаном. Точными данными я, понятное дело, не располагаю, и реконструировать маршрут мне помогли здравый смысл и один малоизвестный факт: в 1989 году в африканской пустыне были с воздуха сфотографированы обломки гигантского самолета, почти полностью занесенные песком. Организовать экспедицию к этому месту не удалось – в Западной Сахаре идет вполне реальная гражданская война – но, судя по снимку, разбившийся самолет был именно «Юнкерсом-390».

Итак, один великолепный самолет был так и не построен, а второй использовался исключительно как транспортник. Почему? Не хватало ресурсов? Но именно в 1943–1944 годах, когда создавались эти машины, Германия, наконец, отказалась от сохранения высокого уровня жизни граждан и перешла к тотальной мобилизации промышленности. Это сразу же высвободило ресурсы, причем ресурсы огромные. Построить флот в несколько сотен Та-400 было вполне возможно, что уже серьезно осложнило бы жизнь американцам, учитывая практически полную неуязвимость этой машины. Так что же случилось?

Что общего у Гитлера и Хрущева?

Честно говоря, я долго не мог понять причину внезапного отказа от планов бомбардировки США. Ни один историк, занимающийся этими вопросами, так и не смог мне толком объяснить, где здесь зарыта собака. Обычно приводились стандартные аргументы типа «не хватало ресурсов», «перешли к производству истребителей» и так далее. И все как один дружно игнорируют малоизвестный документ – справку о возможности производства тяжелых бомбардировщиков, представленную министром вооружений Шпеером по запросу Геринга в конце 1943 года. В ней значится следующее:

В ответ на Ваш запрос сообщаю, что в настоящий момент имеются свободные производственные мощности на следующих заводах: «Арадо», «Блом-Фосс», «Хейнкель», «Хеншель». На этих предприятиях возможно развернуть производство тяжелых бомбардировщиков, объем которого можно в течение полугода довести до 500 самолетов в месяц. Это никак не повлияет на программу наращивания выпуска истребителей. Обеспеченность данного проекта ресурсами зависит от приоритета, который будет присвоен ему руководством рейха, однако в целом больших проблем возникнуть не должно, особенно если разработчикам удастся минимизировать присутствие в конструкции самолетов дефицитных материалов.

Так писал один из главных нацистских функционеров, который далеко не был пустословом и дело свое знал. Соответственно, наладить массовый выпуск бомбардировщиков было вполне реально. Почему же этого не сделали?

Ответ на вопрос я нашел совершенно случайно, когда смотрел телевизор. Вообще-то я его не люблю и включаю крайне редко, но когда сознание доходит до состояния усталости, при котором совершенно ничего не соображаешь, развеяться бывает даже полезно. По телевизору как раз показывали передачу про гонку вооружений в эпоху Холодной войны. И вот рассказывает диктор о советско-американском противостоянии и вдруг произносит фразу, которая заставляет меня подскочить на стуле высоко вверх.

Из уст молодого человека на экране звучит:

«Хрущев понимал, что по количеству бомбардировщиков ему никогда не догнать США, и потому начал строить баллистические ракеты. Это был асимметричный ответ русских».

Вот она и разгадка – асимметричный ответ. Что это такое? Это когда ты делаешь не то же самое, что противник, а нечто другое, более дешевое и эффективное, за счет чего и побеждаешь. Приближается, например, к вам в темном переулке верзила, чтобы отобрать кошелек. Кулаки у него – как ваша голова, драться с ним бесполезно. Он на это и рассчитывает. Так что же, отдаем кошелек и часы? Нет! Достаем из кармана пистолет и направляем его на громилу. И все, его кулаки теряют свое значение! Они не играют никакой роли в ситуации, когда мы можем прикончить его одним легким движением пальца. Вот это и есть асимметричный ответ.

Гитлер, надо сказать, по поводу асимметричных ответов был большим докой. А ему ничего другого и не оставалось, ведь его страна в плане экономического потенциала серьезно уступала своим противникам. Вот, например, в области танков: американцы начали штамповать свои «Шерманы» и буквально завалили ими поля сражений в Европе. Что делать Германии? Выпускать свои средние танки большими массами? Для этого нет ресурсов, такая гонка будет моментально проиграна. И немцы создают замечательные танки «Тигр» и «Пантера». Их немного, меньше, чем «Шерманов», но теперь изделие американских промышленников моментально превращается в движущуюся мишень, не способную даже защитить себя. Дело доходит до того, что у американцев считается честью потерять всего лишь десяток своих «Шерманов» на один «Тигр». Три немецких танка умудряются на сутки задержать продвижение американской танковой дивизии. Асимметричный ответ? Разумеется, да! Принести полный успех ему мешает только то обстоятельство, что союзники вводят в бой еще один фактор – свои многочисленные самолеты-штурмовики, которые по большей части и уничтожают сверхтяжелые немецкие танки.

Русские в 50-е годы устроили нечто похожие. Им обязательно нужно было добиться равных с Соединенными Штатами возможностей по нанесению ядерных ударов. Но как это сделать, если у США – сотни и тысячи тяжелых бомбардировщиков, а у Советского Союза их всего лишь крошечная горстка? Нужно было отвечать на вызов с помощью какого-то нового оружия. И что вы думаете? Такое оружие нашли – баллистические ракеты! Они беспилотные, дешевые, их трудно перехватить… Через несколько лет армада американских бомбардировщиков потеряла свою ценность – русские ракеты долетели бы до Штатов раньше, чем крылатые машины успели бы выйти на старт. Такая получалась история.

Немцы, в общем-то, пошли тем же путем. Они начали вместо самолетов строить ракеты. Этот проект был назван «Оружием возмездия» (сокращенно – Фау), и в его рамках планировалось дать асимметричный ответ на воздушное наступление англоамериканцев. Первенцем проекта стал Фау-1. О нем рассказывалось очень многое, и, казалось бы, все уже известно. Но на самом деле с этим проектом связано не меньше тайн и загадок, чем с Третьим рейхом в целом. Что ж, попробуем в них разобраться.