Текст книги "Ильюшин"

Автор книги: Феликс Чуев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 21 страниц)

Опыт «боевиков» гражданской войны позволил в 1926 году создать в нашей стране штурмовую авиацию, но применявшиеся в ней машины были малоэффективны. В 1930 году А.Н. Туполев разработал проект штурмовика АНТ-17 (ТШБ). Испытывались самолеты ШОН и ТШ-3 С.А. Кочеригина...

«Ильюшин поставил вопрос о штурмовиках еще в НТК ВВС, очень серьезном учреждении, в то время ведавшем всем развитием авиации и военной, и гражданской, и воздухоплаванием, – рассказывал Г.Ф. Байдуков. – С тех пор я и помню Ильюшина, очень умного, всесторонне развитого человека. Он выучился летать и в одном из полетов чуть даже не убился, бровь рассек, так что он имел большую практику».

Георгий Филиппович говорил об этом с особым уважением – чувствовался неувядающий пилот. У него у самого заметный долгий шрам наискосок на лбу...

«Я показывал на Ходынке Реввоенсовету самолеты ТШ-1 и ТШ-2, – вспоминал Байдуков. – Это были почти абсолютные штурмовики, особенно, по-моему, ТШ-1 – весь был закрыт, перископ на нем стоял, как у подводной лодки. Собрался комсостав – огромные детины в длинных шинелях. А я решил воспользоваться случаем, думаю, погоняю я вас! Набрал высоту, снизился, они побежали, я погнался. Попало мне. Конструктором одной машины был Григорович. Если я, мальчишка, знал и испытывал эти самолеты, то, конечно, не мог не знать о них Ильюшин. ТШ-1 и ТШ-2 – бипланы, очень поражаемые. По-моему, тогда и родилась идея сделать моноплан. Много спорили, каким должен быть такой самолет. У нас уже были штурмовые части, комбриг Туржанский командовал Киевской бригадой, на Р-1 летали. Но что это были за штурмовики... Речь шла о бронированном чудовище, которое мне потом пришлось встретить на фронте, в действии».

Армии был нужен небесный, летающий броненосец.

«Со своими товарищами по работе, – вспоминал Ильюшин, – мы долгие часы провели в разборе различных вариантов... Самолет рождался в результате творческого труда огромного коллектива конструкторов, ученых и рабочих. Но, когда меня назначили начальником Главка авиационной промышленности, время и силы пришлось делить между административными и творческими делами».

ТШ-2 Григоровича не пошел, как и другие штурмовики. Тяжелый, угловатый, броня из плоских листов, скорость – всего 180 километров в час. 1934 год. Не пошел и легкий штурмовик Григоровича – ЛШ.

В 1936 году Центральный Комитет партии решил провести конкурс на лучший боевой самолет, в том числе штурмовик. Сталин предложил, чтобы конкурсный штурмовик носил кодовое название «Иванов».

– Нужно создать такой простой, надежный самолет и в таком количестве, как фамилия Иванов на Руси, – сказал Сталин.

Строили «Ивановых» конструкторы Н.Н. Поликарпов, И.Г. Нейман, П.О. Сухой. В серию эти машины не пошли. В 1936 – 1937 годах под руководством Поликарпова был создан самолет ВИТ – воздушный истребитель танков. Однако тяжелый, неудобный... В боях на Халхин-Голе роль штурмовиков исполняли модернизации поликарповского разведчика Р-5 – Р-5Ш и Р-5ССС. Последний появился и в небе Испании как самолет поддержки наземных войск, но не справился со своими задачами.

Нужен был иной самолет. А какой, конструкторы не очень-то и представляли, ибо совместить в одной машине требования поддержки наземных войск и собственной живучести пока никому не удавалось. Поэтому возникло сомнение в правильности самой идеи создания такого самолета. Появились сторонники сокращения и даже ликвидации штурмовой авиации. Все неудавшиеся штурмовики были тяжелы, скорость их не превышала 250 километров в час.

Не получались штурмовики и в технически развитом зарубежье. Американцы пытались решить проблему бронирования штурмовика еще в 20-е годы, но не смогли и стали разрабатывать пикирующий бомбардировщик. А похожий на торпеду с тупым носом и острым хвостом американский штурмовик УА-19 развивал недостаточную скорость. Немецкий «Хейнкель-118» обладал еще худшими летными качествами.

Немцы рассматривали решение проблемы поддержки наземных войск по двум направлениям: штурмовик или пикирующий бомбардировщик? Но под влиянием американского опыта, да и своих промахов в создании штурмовика построили пикировщик Ю-87, который успешно начал Вторую мировую войну, взаимодействуя с танковыми колоннами и ускоряя их продвижение. Однако истребители нащупали слабые места «Юнкерса», и эффективность его снизилась. А созданный в 1939 году опытный штурмовик «Хеншель-129» потерпел катастрофу...

Идея «сам бей, а тебя сбить не должны» была не нова – новизной огромного значения было ее практическое решение русским конструктором Ильюшиным.

«Все попытки в мире были неудачны, – говорит В.А. Борог. – Будоражила мысль: как же так, неужели нельзя сделать? Но было чутье: такой самолет все-таки нужен! Если рассматривать аспекты разных войн, то всегда появлялась какая-то новая техника: катапульты, арбалеты, сабли, пики... Дошли до танков. И вот танки стали основной движущей силой войны, немцы и взяли тем, что у них много танков. И все конструкторы, все крупные умы стали думать о том, как победить танки. Чем победить? Танк на танк – вряд ли получится, и большое количество их нужно делать. А если авиация? Простой самолет не может бороться с танками. Все знали, что война будет. И на съездах говорили. К войне всегда надо быть готовым. Сколько всего перепробовал Ильюшин! И дошел до штурмовика. Чувствовал в себе силы, что пробьет и построит. Такой человек. Резкий человек. Редкий. Он слушал лекции Ивана Ульяновича Павлова: белые наступают под Свияжем, у красноармейцев сил мало, но его отряд из пяти самолетов прошел на бреющем, и белые отступили, хоть их намного больше было...

Сергей Владимирович еще в ЦАГИ, в 1931 году броню подбирал».

Разрабатывать проект он начал еще до задания Сталина.

«Мы анализировали те машины, которые уже были сделаны, – говорил Ильюшин, – и пришли к убеждению, что для того, чтобы построить хороший самолет, нужно умело сочетать вес, броню, оружие и скорость. Конечно, кого не прельщает сделать тяжелую броню, дать 20 миллиметров толщины, и почему не поставить 50-миллиметровую пушку? Но такой самолет никогда не поднимется. Поэтому надо было найти оптимальное сочетание, при котором самолет был бы эффективным, боевым, чтобы он мог защищаться. Здесь нужен был ряд условий – чтобы скорость была приемлемой, дальность, размеры самолета. Для того чтобы иметь штурмовик надлежащего качества, который был у предшественников недостаточно хорошим, мы провели подробный анализ недостатков этих машин и приступили к созданию самолета, который впоследствии был назван Ил-2... Эта машина была нами сделана в 1937 году, собрана в 1938 году и в 1939 году испытана».

Трудно, почти невозможно одновременно работать и главным конструктором, и начальником Главка. Еще в конце 1937 года Ильюшин пишет Сталину, просит освободить от огромной административной должности. Сталин вызвал к себе. Поздоровался и спокойно сказал:

– Ну, раз назначили, значит, надо работать. Вы человек не случайный, а очень подготовленный. Если вы будете уходить, другие будут уходить, я буду уходить, кто же станет управлять государством?

«Я вынужден был тогда отступить, – вспоминал Ильюшин. – Сталин при мне разорвал заявление, подержал бумажные лоскутки над корзиной и, хитро прищурившись, посмотрел на меня, как бы спрашивая: „Ну что, бросать?“ И бросил в корзину».

Но штурмовик не давал покоя. В январе 1938 года, когда самолет был уже рассчитан и спроектирован, Ильюшин пишет второе письмо:

«Тов. СТАЛИНУ И.В.

Тов. МОЛОТОВУ В.М.

Тов. ВОРОШИЛОВУ К.Е.

Тов. КАГАНОВИЧУ М.М.

Тов. ЛОКТИОНОВУ (ВВС)

Тов. СМУШКЕВИЧУ (ВВС)

При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) – штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии,– ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Нейман), так и опытные «Иванов» (констр. Сухой) и «Иванов» (констр. Нейман), имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.

Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника Главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 г.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.

Сер. Ильюшин 27.1.1938 г.»

Не каждый решится уйти сам с такого высокого государственного поста, но Ильюшин понимал, что никто не вспомнит, что он сделал как начальник Главка, а вот то, что он в это время создал Ил-2, узнает весь мир. Сказано – сделано. Сказал: «выдающийся самолет» и сделал выдающийся самолет. Назначил срок – выполнил к сроку. Достоин уважения. Тем более в России, где не очень привыкли держать слово...

К «осуществлению этого выдающегося самолета» Ильюшин пришел зрелым, опытным конструктором. За плечами – «пробитый» в небо бомбардировщик. Был еще один самолет, на котором попробовал свои силы конструктор, и он его многому научил. Это истребитель, построенный Ильюшиным. Одномоторный ЦКБ-32 был оснащен микулинским двигателем АМ-35 мощностью 1350 лошадиных сил. Приличная скорость – 500 километров в час, потолок 10 тысяч метров, дальность 950 километров, две пушки... Чтобы достичь таких параметров, Ильюшин значительно уменьшил лобовое сопротивление, придумал новые радиаторы охлаждения мотора, расположив их на поверхности крыла. В них поступал пар, выходящий из мотора. Охлажденный на крыле, он превращался в воду, которая возвращалась в мотор. Но истребитель в серию не пошел: во-первых, военные посчитали его тяжеловатым, во-вторых, такую оригинальную систему охлаждения в бою можно было вывести из строя одной пулей. ЦКБ-32 зарубили, но опыт его создания пригодился для штурмовика...

После письма позвонил Ильюшину командующий ВВС Локтионов и сообщил об освобождении от должности. В три часа ночи позвонил – оказывается, вопрос обсуждался на заседании Политбюро.

«Ильюшин вылетел из Главка на Ил-2», – шутили потом. Редкий случай, когда человека снимают с такой должности, а он искренне радуется.

В чем же заключалась новизна штурмовика?

«Наше конструкторское бюро заставило броню работать в корпусе самолета, сделав ее рабочим телом. До сих пор конструкторы надевали броню на каркас только с целью его защиты, – говорил Ильюшин. – А тут был спроектирован бронекорпус, заключающий в себя все жизненно важные части боевой машины – мотор, кабину экипажа, системы двигателя и т.п. Корпусу была придана обтекаемая форма. Будущий штурмовик в буквальном смысле предстояло ковать из стали. Это просто сказать, но трудно сделать».

Заместитель Ильюшина, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии Я.А. Кутепов добавляет:

«Сама по себе идея – придать броне обтекаемую форму – казалась фантастической, в то время трудно было получить даже бронеплиту правильной формы, что ж тут мечтать о сложной геометрии? Здесь проявил себя Ильюшин как стратег, умеющий выбрать направление главного удара, и как ученый, знающий, как решать проблему. Он понял, что успех принесет только пластичная броня, и сумел увлечь этой идеей металловеда С.Т. Кишкина (впоследствии академика). Тот пообещал: „Работайте над чертежами. Нужную вам броню сделаем за год“.

А вскоре Кишкина вызвал начальник Главспецстали И.Ф. Те-восян и откомандировал его на Ижорский завод в Ленинград для консультаций по изготовлению бронекорпуса штурмовика. Одновременно эту работу поручили и Подольскому заводу имени Орджоникидзе.

Павел Константинович Коккинаки рассказывал, с каким трудом удалось Ильюшину убедить промышленность выпускать цельноброневые корпуса кабины. Поначалу никто не брался штамповать стальную броню. Ильюшин приехал на Подольский завод и обратился к технологам:

– Братики, докажите, что по пространственным чертежам и макету можно собирать бронекорпуса!

Он договорился с рабочими, и они сделали. Как сумел договориться, вряд ли мы теперь узнаем. Но факт – броневой корпус сделали! Ильюшин прожил на заводе несколько дней, сам консультировал сборку корпуса. Первые детали вручную выколачивали кувалдами рабочие-котельщики, которых называли «глухарями». Затем на заводе изготовили штампы и быстро освоили производство бронекорпуса.

«Вологодский мужичок!» – смеется Павел Коккинаки.

Ильюшин выдумал штурмовик и считал, что выдумал его правильно, четко и определенно. Поначалу он назывался ЦКБ-55.

В октябре 1939 года Владимир Коккинаки поднял его, сделал «коробочку» над аэродромом, посадил и, улыбаясь, показал большой палец: «Нормально!» Участникам создания штурмовика выдали премию. Новый, 1940 год встречали всем коллективом в «Национале». Ильюшин заказал зал, на двух человек приходился официант. Играл оркестр, пел Виноградов, дружно плясали «Барыню», казалось, все должно быть хорошо...

Но я хотел бы поведать вам, читатель, то, о чем рассказал мне академик Александр Александрович Микулин.

Крупный, бритоголовый, в коричневом костюме, с Золотой Звездой Героя Труда, орденскими планками, самодельно завернутыми в целлофан, и торчащей из нагрудного кармашка маленькой логарифмической линейкой. Он просветил меня, сообщив, что в 1939 году Сталин собрал у себя ведущих конструкторов моторов и дал задание сделать высотный двигатель для самолета, который мог бы достать немецкий бомбардировщик, летавший выше англичан. Премия – 500 тысяч рублей, то есть пять Сталинских премий сразу! Взялись Климов, Швецов и другие конструкторы. А перед этим Микулин и его родственник по линии Н.Е. Жуковского Борис Стечкин впервые в мире изобрели компрессор оригинальной конструкции, позволявший создать мотор для любой высоты.

«Сколько нужно? 10 тысяч метров потолок? 12 тысяч? Любой сделаю! – восклицает Микулин. – И на базе своего мощного АМ-35, который на Парижской выставке назвали „Слон“, я стал делать АМ-36 и АМ-37. Тогда все строили Х-образные моторы, а я сделал по схеме Y. Пишите, голуба, – диктует Александр Александрович, не выговаривая букву „л“: – Но Микулин был не только гениальным, но и дальновидным конструктором. Он понимал, что в будущей войне высотностью дело не ограничится, и понадобится мотор не только для высотных полетов, но и для полетов на низкой высоте»...

Что ж, Александр Александрович прекрасно знал, что в России коль сам себя не похвалишь, никто этого не сделает. А закопать – пожалуйста. Испытал на себе.

События в ту пору развивались так. Ему позвонил Ильюшин:

– Не можешь ли ты сделать двигатель для моего штурмовика?

– Дорогой мой, это как раз то, о чем я думаю, ты угадал мои мысли! – ответил Микулин. И стал строить не только заказанный «сверху» высотный мотор, но и противоположный ему – для полетов на небольшой высоте. Своими мыслями поделился с Г.М. Маленковым, курировавшим авиацию. Но Георгий Максимилианович ответил конструктору:

– Если вы сделаете только один высотный двигатель, то вам некуда будет сверлить дырочки для орденов!

Микулин пошел к Сталину. Но и тот объяснил ему, что сейчас проблема номер один – высотность...

«Когда мы сделали АМ-38 и отвезли Ильюшину, – продолжает Микулин, – самолет показал только 350 километров в час и был забракован. Ильюшин попросил меня сделать двигатель помощней – 1200 лошадиных сил. А я сделал более полутора тысячи сил! Во всем мире двигатели еще не превышали 800 сил! Ильюшин ставит его на самолет. А высотный АМ-37 у нас отработал 50 часов, и нам говорят: давайте малую серию 37-х, чтобы поставить Туполеву!

В это время в Главке проходил годовой финансово-технический отчет, и вдруг бухгалтер заявляет:

– Товарищ Микулин, а куда это вы 860 тысяч рублей истратили, на какую опытную работу?

– Мы делали эксперименты, строили...

– А я видел на заводе, что вы сделали целый новый двигатель и отправили Ильюшину. Почему он нам не заплатил?

– Потому что этот двигатель у Ильюшина в плане не стоял, и я это делал по собственной инициативе.

Голиков, новый начальник Главка, только из академии, ни опыта, ни знаний, разразился демагогической речью о том, как конструкторы не берегут народные деньги. А через неделю по почте мне пришел выговор за внеплановую растрату».

В апреле 1940 года самолет прошел государственные испытания и стал называться БШ-2 – бронированный штурмовик.

– Микулин, твой мотор сделал чудеса! – позвонил Ильюшин.

– Я очень рад, – ответил Микулин, – потому что я за него получил выговор в приказе!

В заключении по испытаниям записали, что самолет может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия. В конструкторское бюро приезжали военные, изучали результаты испытаний, смотрели самолет. Было сделано два экземпляра машины, однако в серию не запускали. Посмотрели Смушкевич и Шахурин: дальность 600 километров – маловато, броня тонка...

«Машину в принципе забраковали, – вспоминал В.К. Коккинаки. – Она нам не нужна, потому что таких самолетов в мире никто не делает и сравнить не с чем».

С плакатов призывал лозунг: «Летать выше всех, быстрее всех, дальше всех!» Но штурмовику-то совсем не обязательно летать выше и быстрее всех, как истребителю, и дальше всех, как бомбардировщику. Штурмовику нужно совсем другое – пушки, пулеметы, реактивные снаряды, бомбы и, конечно, броня, которая позволила бы все это применить в бою. Даже в топливном баке свободное пространство было заполнено инертными газами, чтобы защитить машину от взрыва при попадании снаряда. Были случаи, когда снаряд разрывался в бензобаке, а самолет не горел. Это спасло жизнь не одному летчику...

«Война приближалась, а готовый самолет Ил-2 стоял до декабря 1940 года, – вспоминал Ильюшин. – Примерно месяцев десять упустили зря. Приходили военные, интересовались броней, а когда узнавали, что в основном ее толщина 5 – 6 миллиметров, ну, 12, говорили: „Какая это броня? Да она ничего держать не будет!“ Но они ошибались, потому что одно дело, когда пуля пробивает броню под углом 90 градусов, а если корпус круглый да самолет летит со скоростью 120 метров в секунду, то попробуйте попасть пулей перпендикулярно поверхности брони».

Прочнисты замучились. Привозили броню от артиллеристов и стреляли по ней под разным углом. На полигоне сутками осыпали броневой каркас градом пуль и снарядов. Исходя из этих отстрелов и выбирали толщину брони, не везде одинаковую. Здесь убавить, там прибавить и не переутяжелить машину, ведь раньше бронированный самолет возил броню как вес, а сейчас она заменила многие элементы конструкции.

А.А. Микулин вспоминал: «Я пошел завтракать. Бежит секретарша:

– Александр Александрович, скорей, звонят из Кремля! Я прибежал, беру трубку. Поскребышев говорит:

– Слушай, Микулин, приезжай скорей, тебе все пропуска готовы!

Около часу дня приезжаю в Кремль, сразу в кабинет Сталина. Я единственный опоздал. Там Ильюшин, Шахурин, генералы от авиации. Сталин говорит:

– Почему мне раньше никто не сказал, что не хватает мощности для такого чудо-самолета?

– А мы не думали, что можно получить такую мощность. Английские, американские моторы – 750 – 800 сил, – отвечает нарком Шахурин.

Сталин спрашивает у меня:

– Что это за мотор вы сделали? Какой мотор вы им дали?

– А помните, товарищ Сталин, я вам говорил, что собираюсь строить невысотный двигатель, а вы мне сказали, что он не нужен, и потому в план его не включили.

– Как же вы сумели?

– Нашлись люди, которые поддержали это дело, мы по вечерам оставались...

– А чертежи есть? – спросил Сталин.

– Откуда чертежи! Одни «белки» остались.

– Что такое «белки»?

– Это когда на кусочках белой бумаги делают набросок и выдают в цех.

– Но такого мотора у нас в плане нет, и производить его мы не сможем, – заметил Шахурин.

Возникла пауза. Тогда Сталин сказал:

– Вот что, товарищи. Я объявляю этот мотор темой номер один. И чтобы через три месяца он был в серийном производстве. Как хотите, но мотор чтоб был! – заключил Сталин.

Едем в Москву. Шахурин чернее ночи. Инструмента нет, приспособлений нет, техусловий нет, технологической разработки нет, чертежей нет – мы на пальцах все сделали! Я главный конструктор, а все КБ у нас – человек 40. На меня гром и молнии, что я позволил себе такое сделать! Куинджи, главный инженер Главка, он нам помогал, но я его не выдаю, для вида тоже шумит, а сам мне подмигивает...

Я поехал спать к себе на Николину Гору. Завод начинал работать в восемь, а мы в девять, я приезжаю в полдевятого, иду к директору Борисову, смотрю – странная обстановка. За ночь произошла полная пертурбация. Секретарша мне говорит: к нам от Сталина приехал диктатор Попов, которому подчинены нарком и мы все.

Иду к Куинджи, тот зеленого цвета: ну и наделали мы с тобой делов! Вчера прибыл вечером Георгий Михайлович Попов, первый секретарь МК, с личной запиской Сталина: «Поручаю Вам исполнение особо важного задания. Все организации и всех товарищей, связанных с его выполнением, прошу оказывать безоговорочное содействие. Сталин». На листке из блокнота.

Попов с этой бумажкой имел право взять все, что угодно, в Советском Союзе. Парень он был боевой и тогда еще не разложившийся, не ведал ничего в моторостроении, но кончал Коммерческую академию. Он сел в кабинет, приказал из неструганых досок сделать стеллаж метров 10 – 12 длиной и посреди кабинета натянуть веревку. Справа на стеллаж клали деталь 37-го мотора, слева – 38-го. Нам и в голову не приходило, как похожие детали, но требовавшие разных чертежей, могут быть сделаны одинаково. Он нам процентов двадцать чертежей срезал, часть деталей 37-го мотора мы приспособили к 38-му. В наркомате решили усилить наше КБ до двухсот человек, взять с других заводов технологов, распределить инструмент...

Молотов очень нам помогал. То, что наше КБ имело такие успехи, огромная заслуга Молотова, который до войны был председателем Совета Труда и Обороны и вел все заседания Политбюро. Передайте огромный привет Вячеславу Михайловичу,– говорит Микулин, узнав, что я часто бываю у опального Молотова,– я его много лет не видел, хотел бы прийти к нему, но я привык к нему приходить с новым достижением, и у меня скоро будет кое-что, я слишком люблю и уважаю этого человека, больше, чем отца,– да он и был для нас любящим и понимающим отцом! Вячеслав Михайлович всегда видел во мне человека, который ни разу не обманул правительство, всегда делал то, что обещал, и я всегда был победителем самых трудных коллизий! Только благодаря Сталину и Молотову пошел штурмовик Ильюшина и мой 38-й мотор! Все-таки мудрые были люди, что бы ни говорили о них...»

Александр Александрович Микулин – самородок, создавший в тридцатые годы уникальные, лучшие в мире, сделанные из всего отечественного, двигатели. («Раньше говорили „мотор“, а теперь „двигатель“,– пояснил мне К.К. Коккинаки.) Мне довелось не раз встречаться с А.А. Микулиным. Отношение к нему было всякое. Многие его не любили, а порой и всячески вредили, как принято у нас поступать с большими талантами. В.М. Молотов рассказывал мне, как на заседание в Кремле явился Микулин и, вывалив из карманов на стол груду железок, заявил: „Погибнет вся авиация, если мы не будем применять в клапанах соли натрия!“

Ему стали возражать, что это накладно, оставим страну без штанов и так далее.

– Товарищ Сталин! – обратился Микулин.– В политике вы гений, а в технике положитесь на меня!

Сталин подвел итог обсуждению:

– Если Микулин скажет, что нужны бриллиантовые клапана и это спасет жизнь летчикам, будем делать бриллиантовые!

Под Микулина «подкапывались», и во время войны на совещании у Сталина кто-то назвал Александра Александровича прохвостом.

– На моторе Микулина мы через Северный полюс в Америку перелетели. Моторы Микулина стоят на штурмовиках Ильюшина. Побольше бы нам таких прохвостов! – заметил Сталин.

Пока жил Сталин, Микулину была «зеленая улица», а потом его попросту «скушали». Уволили с должности генерального конструктора и не давали работы.

«Зависть съела миллиарды рублей»,– ответил мне Александр Александрович на вопрос, почему он не у дел. Так и живем.

...Коккинаки испытал двухместный штурмовик, с двумя кабинами – для летчика и стрелка. Военные потребовали увеличить дальность полета, скорость и потолок, облегчить самолет и для этого убрать кабину стрелка. Сколько ни бился Ильюшин, доказывая необходимость на борту воздушного стрелка, который будет прикрывать заднюю полусферу от истребителей противника, ничего не помогало. Он писал в ЦК, а 7 ноября 1940 года сам отнес письмо на имя Сталина. В начале декабря его вызвали в Кремль.

– Товарищ Ильюшин, военные считают, что делать надо одноместный штурмовик,– сказал Сталин.

– Если бы я все время слушал военных, товарищ Сталин, я бы сделал самолет, который имел бы идеальные характеристики, но никогда бы не оторвался от земли!

Он продолжал отстаивать двухместный вариант, но армия настояла на одноместном,– он, дескать, и так защищен броней. К тому ж, если два человека, потери будут больше, а стрелка еще и учить надо.

Жизнь не раз опровергала недалекость.

Но решили строить одноместный.

Это был единственный случай, когда Ильюшин не смог победить. И все-таки штурмовик – не только конструкторский подвиг, но в нем проявилась и «пробивная» способность его создателя. Не каждый руководитель мог написать Сталину: я не согласен, не каждый мог сознательно пойти на конфликт со Сталиным. Когда надо, Ильюшин не боялся ничего. Если он считал, что прав, его ничто не могло остановить.

Сталин бросал телефонную трубку, а он ему снова звонил. Сталин ему говорил: «Что вы упорствуете? Принято решение – одноместный!» А он: «Я конструктор этого самолета, товарищ Сталин, и категорично отвечаю перед Родиной!»

Это «категорично отвечаю перед Родиной» было частым его выражением, и он говорил сотрудникам: «Мы не просто принимаем решение, а от этого решения зависят интересы государства».

Конечно, он рисковал. И когда писал Сталину: «Я не согласен с Вашим решением отстранить меня, как конструктора, от полетов...», и когда в разговоре с ним стоял на своем: «Я конструктор, и я так считаю...»

Вышел приказ: срочно запустить в серию штурмовик на Воронежском заводе, сдав чертежи до 20 декабря 1940 года.

«Сдали мы чертежи в одноместном варианте,– вспоминает М.И. Ефименко.– Стрелка вытащили из кабины. Туда дополнительный бензиновый бак поставили».

Заместителем главного конструктора по самолету Ильюшин назначил А.Я. Левина и сказал ему:

– Надо немедленно ехать в Воронеж. Есть решение – внедрять штурмовик.

– Сергей Владимирович, у вас есть Бугайский, тоже заместитель...

– Бугайский внедряет в Ленинграде. Я не хочу его оттуда забирать. Там на заводе такие прохиндеи, что должен сидеть человек, не отдираясь, и пока он там не выпустит самолет, я не заберу его оттуда. А тебе надо ехать в Воронеж.

– Какими правами я буду обладать? – спросил Левин.

– Очень просто, Толя. Все права, какие есть у меня, будут и у тебя.

– А я не знаю, какие у вас есть права.

– Ты не задавай вопросы, командуй, и все. Не подчиняются – заставляй. Вся конструкция будет на тебе. Хороший самолет пойдет – тебе лафа, не пойдет – с тебя и спросят.

– Когда ехать?

– Завтра.

– Завтра не могу.

– А когда можешь?

– Послезавтра.

– Ладно. Послезавтра устраивает.

– Сергей Владимирович, а если я приму решение, а вы с ним не согласны? Должен ли я у вас его утверждать?

– Ничего. Отсутствие решения хуже неправильно принятого решения. Решение принято – надо проводить.

– А если вы недовольны?

– Ну, недоволен, отменю твое решение.

– Но мне будет неудобно...

– А ты не стесняйся, я буду отменять.

– Один раз отмените, второй, третий – у меня не станет авторитета.

– Ну и что, сам виноват. А если много придется отменять, я тебя сниму и назначу другого. Иного выхода нет.

– Я предложу конструкцию, вы с ней не согласны, а считаю, что вы не правы. Что делать?

– Отстаивать свое решение,– говорит Ильюшин.

– Но вы все-таки прикажете сделать по-своему. Кто потом будет виноват?

– Ты будешь виноват.

– А почему?

– Не убедил меня.

– А сколько можно убеждать?

– Семь раз. Если ты меня семь раз убеждал и не убедил – все. После этого я беру ответственность на себя.

– А если либо кое-как сделаем, либо надо срок продлить?

– В зависимости от обстоятельств надо поступать,– говорил Ильюшин.

– Обстоятельства – начальство дало срок. Не сделаем – без премии останемся или выговор получим.

– Ну и что – выговор? Сделал плохую конструкцию, всю жизнь эксплуатационники будут тебя поминать лихом, и все забудут, что ты сделал ее в срок. А опоздал, получил нагоняй от начальства, но сделал хорошую вещь – все благодарны. А то, что нагоняй получил, пойдет на общее благо.

«Так я и поехал в Воронеж,– говорит А.Я. Левин.– Конечно, он за мной следил, а не просто бросил на произвол судьбы. За всю жизнь у меня был один случай, когда я к нему пять раз ходил убеждать. Убедил. А вопрос об отмене моего решения он поставил однажды, и тут я уперся». Но об этом позже...

В конце февраля 1941 года опытный БШ-2 прошел заводские испытания, 20 марта завершились государственные испытания, но еще до их окончания, 10 марта на заводе выпустили первый серийный штурмовик. Спешили, потеряв почти год понапрасну.

Запустили штурмовик и на Ленинградском заводе. Но Сталину стало известно, что сроки сдачи машин срываются, он вызвал членов Политбюро Маленкова и Жданова, наркома авиационной промышленности Шахурина, его заместителя Яковлева и директора Ленинградского завода Зальцмана. Директор стал махать перед Сталиным синькой серийного чертежа корпуса БШ-2. Чертеж был рабочим, побывал в цехах, рваный, в масляных пятнах, с многочисленными пометками, которые можно было принять за исправление ошибок: «Низкое качество чертежей и есть причина большого брака и срыва выполнения задания! И все чертежи штурмовика, товарищ Сталин, в таком состоянии! Это безобразие!»