Текст книги "Ильюшин"

Автор книги: Феликс Чуев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 21 страниц)

Его самолеты, построенные без особых согласований, эту линию оправдывали. Делали их за год-два, сейчас подобные машины строят лет шесть.

Ильюшин с присущей ему хозяйской рачительностью подсчитал, что наиболее выгодными для пассажирской машины будут турбовинтовые двигатели. И стал строить такой самолет, чтобы стоимость билета на полет не превышала стоимости проезда в купейном вагоне. И это у него получилось. А герметичный фюзеляж, сила тяги, изменяемая поворотом лопастей винта, и другие новшества сделали Ил-18 машиной уникальной. Сам Ильюшин говорил:

«На поршневых двигателях, чтобы менять тягу, дают газ, то есть увеличивают число оборотов. На турбовинтовых число оборотов постоянное. Летчик может увеличивать тягу увеличением шага винта, варьируя поворот его лопастей. Но при определенном повороте лопастей винт может начать давать и отрицательную тягу, то есть тянуть самолет не вперед, а назад. Это могло бы вызвать весьма неприятные последствия в полете. Пришлось, конечно, в тесном сотрудничестве с конструкторами двигателя создать специальные устройства и сигнализацию, чтобы обратная тяга была управляема и возникала при вполне определенных обстоятельствах, например, во время посадки, чтобы уменьшить пробег.

Другой трудностью было создать фюзеляж. Впервые на пассажирской машине нам пришлось вводить герметический фюзеляж, внутри которого система кондиционирования должна была обеспечить нормальные жизненные условия пассажиров на высоте в семь-восемь тысяч метров. Трудность заключалась в том, что фюзеляж этой машины имеет громадные размеры, вырезы для окон, дверей и т. д. Долго искали наилучшую конструкцию, достаточно устойчивую против разрушения от усталости. Металл ведь тоже устает. К тому же надо было, чтобы обшивка фюзеляжа даже при повреждениях не давала больших трещин. При этом прочность силовых элементов нельзя было повышать за счет значительного утолщения, так как это бы вызвало большое увеличение веса конструкции. А его следовало всячески снижать».

Чтобы снизить вес, решили поднять рабочее давление в гидросистеме, тем более что этот вариант был проработан еще на Ил-14, но не успели внедрить. Ильюшин побывал у Мясищева, увидел, как убираются шасси при помощи электропривода, никаких жидкостей, нет утечек, перетечек. Понравилось. Приехал к себе и говорит Левину:

– Будем делать с электроприводом.

– Сергей Владимирович, но ведь такой вариант пробовали на Ил-14 и пришли к выводу, что получится значительно тяжелей.

– Ну, недоработали мы с тобой на Ил-14, давай на Ил-18 сделаем.

– Я не согласен, – возразил Левин.

– Что значит «не согласен»? Проработай и положи на стол два варианта.

Прикинули эскизный проект той и другой системы и решили, что с электроприводом машина получится тяжелей, это во-первых, а во-вторых, от гидросистемы все равно нельзя отказаться, ибо она нужна для работы тормозов. Там – одна гидросистема, а тут и гидросистема, и электропривод.

– А у Мясищева-то что, дураки? – спросил Ильюшин.

– Думаю, не дураки, но что-то у них не так, – ответил Левин.

– Вот тебе месяц, начерти узлы, просчитай веса, – заключил Ильюшин.

Месяц поработали. Показали Ильюшину разные варианты, он вызывал ведущих конструкторов, разбирался: «Нет, у Мясищева лучше. Езжайте к нему, поймите, в чем дело».

Поехали. Там встретили иронически: «Что, с новыми идеями прибыли?» Поговорили. Снова вызвал Ильюшин Левина:

– Ну как?

– Остаюсь при своем мнении.

– Но ты мне ничего не доказал. Те спроектировали хороший электропривод, а у вас плохой. Может, вы проектировать не умеете? Привези мне мясищевские чертежи!

Привезли. Посмотрел еще раз, задумался:

– А почему же все-таки...

– У них давление в гидросистеме низкое, а у нас гораздо выше, мы на этом экономим в весе, у нас гидросистема будет легкая.

– А почему ж они не перешли на высокое давление?

– Не догадались.

– Как не догадались? – Ильюшин позвонил Мясищеву. – Давайте у меня устроим совещание, приезжайте со своими людьми. Надо выбрать тип конструкции. Вы будете защищать свою, мы – свою.

Мясищев сам не приехал, но прислал специалистов во главе с начальником КБ шасси. Честь мундира. Сели за стол по обе стороны.

– Доказывайте друг другу, а я буду слушать, – сказал Ильюшин.

Целый день сидели без обеда. Разошлись поздним вечером. Ильюшин зашел к Левину:

– Ты чего сидишь-скучаешь?

– Сижу-скучаю, потому что не знаю, что делать.

– Как не знаешь, что делать? Почему у тебя люди сверхурочно не работают? Что, времени много?

– Но ведь не принято решение.

– А ты что, не принял решение?

– Мое-то решение давнее...

– Ну и делай гидросистему! Меня убедил, а теперь я тебя должен убеждать?

С пятого захода согласился. Доверял людям, но ему самому нужно было убедиться до последней точки, почему следует делать так, а не иначе. А система оказалась хорошей. Лучше электрической. До сих пор работает.

Он всегда искал оптимальный вариант – в комплексном понимании – по стоимости, весу, надежности. Но какую б надежную систему вы ни сделали, говорил он, она обязательно откажет! Нет безотказной техники. И вы должны сделать такую систему, так продублировать, не считаясь ни с весом, ни с чем другим, чтобы она при наиболее вероятных отказах все-таки дала возможность самолету завершить полет. Если ваша система отключится или станет работать хуже, но самолет нормально сядет, все, ничего лишнего делать не надо. Начертить схему любой системы сможет и студент, а вот сделать ее такой, чтобы она при отказах дала возможность сесть, – серьезное дело.

Проработка систем с отказом давно стала традицией ильюшинцев. Может, потому у них и гораздо меньше катастроф, чем в других КБ, а много лет не было вообще ни одной. Руководя людьми, Ильюшин был и оставался конструктором – прежде всего! – и старался передать своим ученикам то, над чем сам мучился и что глубоко продумал...

Сидит в бюро эскизного проектирования, дает задание на шасси:

– Две недели сроку. – И тут же позвонил отвечающему за это дело Семенову: – Сколько тебе нужно времени?

– Два месяца.

Посидел. Потопал. Спустился к семеновскому ведущему конструктору:

– Вот такая работа. Сколько тебе нужно времени?

– Знаете, Сергей Владимирович, меньше десяти дней ну никак не получится!

Иногда такие фокусы выкидывал. Проверял на месте.

...Каркас самолета не укладывался в заданный вес из-за того, что выпускные клапаны распределили по всей длине фюзеляжа. Сделали это, чтобы они выпускали воздух равномерно по длине и не создавали лишних потоков. Начальник ОКБ Борог дал указание Левину:

– Не могу с тобой согласиться, ставь клапаны в одном месте, а не по всей длине – облегчим каркас. А насчет потоков что-нибудь придумай, это твое дело, тебе за это деньги платят.

Заспорили, пошли к Ильюшину.

– Я Левину дал команду, прошу вас утвердить, Сергей Владимирович, – сказал Борог.

– А почему Левину? Ты мне дал команду, Валерий Африканович. Я отвечаю за все. Поэтому надо разобраться, можно это сделать или нет. Поставь себя на место Левина, и, когда ты найдешь решение, которое удовлетворит весь самолет в целом, тогда ты отдашь команду.

Клапаны оставили распределенными по всей длине. Вес пришлось увеличить. Ильюшин отвечал за все, и прежде всего за надежность...

Читаю его заметки, план доклада:

«Ни в одной детали конструкции не должно быть таких усталостных напряжений, которые бы могли вывести самолет из строя или бы могли привести к катастрофе. О вопросах усталости мы мало задумывались. Мы можем сказать, что в конечном счете длительность жизни детали и всего самолета в эксплуатации определяется именно величиной напряжения и конструктивной формой...»

Молодые инженеры Игорь Катырев и Александр Шахнович впервые пришли в ОКБ студентами-практикантами в 1953 году.

«Первая встреча, – говорит Шахнович, – перед нами был бог. А в приемной сидел и вальяжно курил „Памир“ сам Владимир Коккинаки – аристократ приобретенный».

Ильюшин поговорил с каждым, каждого назвал по фамилии, расспросил, кого к чему тянет. На прощанье сказал: «Поглубже влезайте в конструкцию, а когда выходите из проходной, забывайте, где вы работаете, не говорите об этом между собой – такой у нас режим. Вы люди молодые, на работе целиком отдавайтесь работе, а в остальное время у вас есть о чем подумать».

На следующий год после защиты дипломов они пришли сюда на работу. Вчерашние студенты расселись в кабинете Ильюшина и с удивлением отметили, что на тумбочке лежали учебники, по которым они занимались в вузе.

«Меня это так поразило, – вспоминает И.Я. Катырев. – Генеральный конструктор с таким именем, а пользуется студенческой литературой! Мне казалось, что у него должны быть какие-то более умные фолианты. Эта деталь помогла понять, что и мы кое-что знаем.

Ильюшин сидел в военном кителе без погон – был как бы переходный период к мирной жизни. Побеседовал с молодыми специалистами, спросил, у кого какие желания по работе. Один хотел в аэродинамику, другой в шасси. Он послушал и сказал: «Мне нужно четыре человека в фюзеляж». И вызвал убеленного сединами 47-летнего Ворога.

«К каким же древним старикам мы попали! – подумали вчерашние студенты. Ильюшин не просто ходил по рабочим местам, интересуясь вариантами, для него задача состояла в том, чтобы понять, как мыслит конструктор и как он подошел к тому решению, которое начал отрабатывать. Не давил, а как бы подводил человека к принятию его, ильюшинской точки зрения, и делал это умело и умно. И если он видел, что конструктор идет в правильном направлении и не было замечаний, он говорил:

«Давайте разрабатывать этот вариант».

Но если у специалиста не было убежденности, он решал: «Вот что, давайте еще один вариант, а потом поговорим».

Это была характерная черта Ильюшина, и она приносила пользу общему делу, ибо все видели, как сам генеральный подходит к решению задачи, и это влияло на молодежь. А главное, он почти всегда оказывался прав.

Не работает человек, увиливает, Ильюшин говорил руководителю отдела:

– Учтите при распределении премий.

Если руководитель не учитывал, то сам получал наказание. Действовало. Вот и приходилось каждому следить за собой, плотно ли работаешь. Тяжело так, но иначе мы пока до сих пор не научились. Ответственный и обязательный, он не допускал вольностей, но коллектив, созданный на такой основе, доказал, что может работать долго и продолжает трудиться и поныне. Исторический опыт России убеждает, что на одном сознании у нас мало кто работает...

В 1956 году, когда начали делать Ил-18, Шахновичу поручили проектировать герметические окна. Им придавали особое значение, потому что несколько английских пассажирских самолетов «Комета» разбились из-за того, что около оконных вырезов фюзеляжа появлялись трещины, и самолет рассыпался. Когда выяснили причину, оказалось, что окантовка окон не выдерживала напряжений. Ильюшинцы изучали проблему, надували фюзеляж изнутри, как шар. Шахнович работал в отделе фюзеляжа. Появился Ильюшин, подошел к молодому специалисту, сел на высокую табуретку, бегло осмотрел вычерченную схему окна, выяснил, где какое давление, напряжение...

– А скажите, пожалуйста, прежде чем создать этот проект, что вы проработали, с чем познакомились? – спросил Ильюшин.

– Я видел в иностранных журналах, как делают на «Боинге», «Комете», «Каравелле», знаю, как сделаны на Ту-104. И проанализировал...

– А где эти материалы?

– Ходят у нас по столам.

– Я не буду дальше смотреть вашу работу, – сказал Ильюшин. – Подойду в следующий раз. У вас должен быть альбом, где собраны все плюсы и минусы на «Каравелле», «Боинге» и «Комете», а потом мы с вами будем разговаривать.

Он появился снова через неделю. Борог повел его к ведущему конструктору А.А. Белову показывать чертеж фонаря Ил-18.

– Нет, – сказал Ильюшин, – на той неделе я не закончил разговор здесь. Мы должны посмотреть типовое окно пассажирской кабины.

Подошел к Шахновичу. Сел на высокую табуретку:

– Как ваши дела? Показывайте.

Шахнович протянул альбом и рассказал.

– А теперь посмотрим, что вы предлагаете, – сказал Ильюшин. Рядом стояли Борог, Белов, расчетчики. Стали обсуждать. Ильюшин выслушал, взял ватманский лист с чертежом и подписал: «Утверждаю. Сер. Ильюшин». И все понимали – такое окно теперь и будет на Ил-18. Сказал:

– Если вы и всегда будете так работать, болея за дело, и под рукой у вас все будет капитально, досконально, тогда вы станете быстро расти как инженер, и оклад прибавим.

– Вот тогда буду стараться! – воскликнул Шахнович.

– Только из-за этого? – выгнул бровь Ильюшин. Но Шахнович сиял: генеральный, да какой, подписал ему, молодому «салаге», чертеж!

Александр Алексеевич Шахнович, начальник отдела ОКБ имени Ильюшина, вспоминает: «У нас на работе была волейбольная площадка, играли в обеденный перерыв, а я еще в МАИ играл, любил это дело. После игры бегу к себе в отдел, обувь грязновата, а рядом лежала скошенная трава. Беру пучок травы и вытираю ботинки. Рядом кто-то наклоняется, трогает траву: „А как пахнет хорошо!“

Поднимаю голову: Ильюшин. Проходил мимо... И мне стало неловко, что я вытираю ботинки таким изумительным даром природы».

На территории КБ росли сортовые яблони и груши. Ильюшин не раз сам их окапывал. Все фрукты отправляли в подшефный детский дом. Человек северный, он особенно ценил все, что растет на земле. Был случай, когда рабочий сломал цветущую яблоньку, и Ильюшин его уволил...

Структура организации стала такой, что Опытно-конструкторское бюро как цеховое подразделение входило в состав Московского машиностроительного завода, носящего теперь имя Ильюшина.

«Нам удалось оживить молодежь и у себя, и на заводе, – вспоминает секретарь комсомольской организации ОКБ и завода в пятидесятые годы Александр Яковлевич Бородин. – Проводили конкурсы по профессиям, Комсомольско-молодежные кроссы, в которых участвовало до двух тысяч человек – практически все. Закупили лыжи и ботинки, на заводе сделали палки и крепления, и прямо из цеха по территории аэродрома шли на лыжах, сдавая нормы ГТО. В обеденный перерыв цех в полном составе во главе с начальником становился на лыжи».

В послевоенные годы в ОКБ был железный закон: три дня в неделю работали со сверхурочными. После сверхурочных сделали волейбольную площадку, поставили два прожектора. Появились команды «Заклепка», «Осечка», «Катапульта», «Импульс», «Штуцер». В итоге – мужская и женская волейбольные команды ОКБ выступали на первенстве общества «Крылья Советов» и были в числе сильнейших.

Спорт поощрялся. Однако было и так. В отделе шасси работал Владимир Крюков, загребной на «восьмерке» «Крыльев Советов», чемпион страны по академической гребле, хороший парень, отменно чертил. Нужно было ездить на сборы – на месяц, два, а то и на все лето. Ильюшин отпустил его раз, другой, а на третий раз говорит: «Вы давайте или гребите, или самолетами занимайтесь!»

Ушел Крюков. Для Ильюшина работа была на первом месте.

...Делали двери для Ил-18. В иностранных нормах годности сказано, что у дверей не должно быть порога, чтобы пассажиры не спотыкались. Известно, что порог – это выступ относительно пола, и в конструкции небольшой выступ все-таки получился. Ильюшин обратил на это внимание молодого инженера Катырева. Тот возразил:

– Сергей Владимирович, но порожек-то всего пятнадцать миллиметров!

– Я недавно был в Вологде, жил в гостинице, – ответил Ильюшин, – шел и вдруг споткнулся. Посмотрел – порожек, и вы знаете, ровно пятнадцать миллиметров!

Но Катыреву хотелось сделать именно так, как задумал, – и конструктивно, и технологически получалось довольно просто. Ильюшин выслушал его и говорит:

– Нет, меня здесь не понимают. Больше я эту проблему обсуждать не буду. Делайте так, как я сказал.

Иногда у него взыгрывал свой, конструкторский характер. Да и честолюбие, пожалуй.

«Порожек остался, но уже не выступал на пятнадцать миллиметров, – улыбается И.Я. Катырев. – Это несколько усложнило конструкцию, но сделали так, как он велел, поскольку он стал за этим внимательно следить. Хотя в его возрасте можно было споткнуться и на более ровном месте».

Говорят, чтобы научить плавать, надо сбросить человека с лодки на глубину. Молодые инженеры быстро поняли, что именно так поступает с ними Ильюшин. Распределили по бригадам и сразу дали ответственную работу. Одна машина сменяла другую, а лишних людей не было. Каждого задействовали такие опытные руководители, как Семенов, Левин, Литвинович, Санков, Борог, Кутепов... Приходили студенты на преддипломную практику, и Ильюшин тоже бросал их на глубину. Потом они оценят это... Дипломники приходили в июне, выполняли реальную работу, а в декабре спохватывались, что через два месяца надо защищать диплом. Тут Ильюшин давал им в помощь свои лучшие силы, помогал советами, был консультантом и руководителем дипломного проектирования. И делали не тяп-ляп, а весьма стоящие дипломы. Можно придраться, что эти дипломы были написаны по уже существующим самолетам Ильюшина, многие, например, «сдирали» популярный в те годы Ил-28. Ильюшину намекали, дескать, хорошо бы сотворить что-то новое, а не повторять ради ускорения дела известную конструкцию. Некоторые хотели попытаться сконструировать самолет по схеме «утка» – хвостом вперед. Схема имела свои преимущества, но Ильюшин предостерегал молодых от такой экзотики:

– Если ты создал проект, подобный Ил-28, и понял в нем все до мельчайшей подробности – любую линию, любой кружочек, и все можешь толково объяснить, я считаю, это намного полезней, чем изобретать какие-то новые схемы.

«Это правильно, – говорит Г.К. Нохратян-Торосян. – Сергей Владимирович направлял нас на реальную тяжелую работу, на все то, в чем он сам преуспевал – от организации рабочего места до умения посвятить себя целиком делу, которому служишь и о котором думаешь не только на рабочем месте, хотя по условиям секретности нам это запрещалось».

Звонок – все бегут на обед в столовую. Молодежь летит, едва не сшибая встречных. Мария Ивановна Ефименко говорит Ильюшину:

– Сергей Владимирович, вы бы навели порядок!

– Марья Ивановна, а вы можете так бегать?

– Нет, годы не те.

– Ну вот, Марья Ивановна, поэтому мы и ходим потихоньку. А раз им еще бегается, пускай носятся!

Попусту не ущемлял молодежь. Ходил на комсомольские свадьбы, разрезал ленточку на выставке самодеятельных художников... Самому еще нет семидесяти, полон сил, не болеет. Настежь открыто окно, он в белой рубашке с закатанными рукавами, весь настроен на работу. Зайдет кто-нибудь, он прикроет окошко, поговорит. Хватало его, чтобы с молодежью заниматься не только производственными делами. Наверно, его личный пример и был «ильюшинской школой»...

Чертежи Ил-18 изготовили за десять месяцев – с января по октябрь, после чего все ОКБ отправилось в отпуск.

«18-ую за год сделали, – вспоминает Нинель Григорьевна Папковская. – Я занималась ее отделкой. Вся машина была из новых материалов. Подвело органическое стекло – не держалось в верхних плафонах, они „текли“. Случайно мы нашли термостойкое матовое оргстекло, и я поехала „выбивать“ его в Орехово-Зуево. Там показали небольшую кучку этого стекла – больше не выпускают. Технические условия есть, но еще не подписаны.

«Давайте, я вам подпишу!» – говорю. А кто я тогда была? Простой инженер. Позвонила Сергею Владимировичу: «Можно, я подпишу за главного инженера?»

«Давай!» – такое у него было отношение к делу. Можешь, значит, действуй. И в отделке 18-й машины было много нового, что потом и Туполев использовал. Именно с этой машины пошли новые кресла, внутренняя панельная отделка, негорючие материалы, новые провода...»

Казалось бы, кресло – мелочь для такой сложной машины, как пассажирский самолет. На Ил-14 кресла делали со стальными пружинами, конским волосом, обтягивали сафьяновой кожей, выглядели они зажиточно, но были тяжелыми – тридцать килограммов, а у американцев весили восемнадцать... От Михаила Степановича Жирнова, работавшего в ОКБ секретарем технического совета, я узнал, что заместитель Ильюшина В.Н. Бугайский привез из Канады маленький кусочек поролона. Партию этого нового тогда материала удалось купить через наших моряков в Норвегии, а вскоре ильюшинцы и сами научились его варить на своем заводе. В серию Ил-18 передали вместе с документацией на поролон. Так решили проблему кресла. Ничто у нас не дается легко...

... Впервые я увидел Ил-18 в небе с надписью «Москва» на крыльях. Самолет некоторое время так называли, пока сверху не сказали: «Не надо». А назвали так, может быть, в память о первом ильюшинском самолете, да и планер в Коктебеле тоже назывался «Москва»...

Но потому, что в турбовинтовом Ил-18 сохранились основные принципы зарубленной в 1947 году поршневой модели, Ильюшин окрестил машину снова 18-й, хотя уже давно серийно выпускался бомбардировщик Ил-28. Почему такая нумерация?

После Ил-18 появились Ил-62, Ил-76, Ил-86, потом, уже при Г.В. Новожилове, – Ил-96, Ил-114. Был еще транспортный Ил-60, не пошел. Но почему все-таки такая нумерация?

«Меня часто об этом спрашивают, – говорит Г.В. Новожилов. – Я отвечаю: чтобы не понял враг. А вообще все значительно проще. Были у нас Ил-64, Ил-72, Ил-74, но эти проекты оказались нереализованными. А название, например, Ил-114 предопределил его легендарный предшественник Ил-14».

Нечетными цифрами обычно именуют истребители. Есть режимная комиссия, которая за этим следит...

В одном из цехов ильюшинского завода я увидел удивительно красивый реактивный штурмовичок, очень напоминающий своими линиями знаменитый поршневой Ил-2. И как, думаете, он назван? Ил-102!

... В период создания Ил-18 к Ильюшину снова пришли крупные неприятности.

«Мне позвонила секретарь, – говорит И.В. Жуков. – „Сергей Владимирович хочет с вами побеседовать, он на даче“. Меня привезли туда. Я понял, что ему просто надо с кем-то поделиться. Мой совет ему вряд ли был нужен, он лучше меня все знал, но иногда человек выскажет вслух свою мысль, и она ему станет яснее. Он сказал мне: „Я подал рапорт министру, чтобы меня освободили от работы“.

Дело было в том, что над Германией погиб Ил-18. Доложили Хрущеву. Тот вскипел: «Как? Наши самолеты горят!»

Долго шло расследование. Ильюшин переживал. Выяснилось, что причина – не дефект конструкции, а над американской зоной машину сбили.

К Ильюшину приехал министр авиационной промышленности П.В. Дементьев: «Сергей Владимирович, я вам предоставляю отпуск, отдохните, поправьтесь, а потом все будет нормально».

Но нормально у нас не бывает. Вспоминает А.Н. Семенов: «При Хрущеве состоялось решение, думаю, происки Туполева, – нас расформировать».

Вот так. 1958 год. Время сворачивания авиации, о чем мы уже говорили. Казалось, ильюшинская организация стоит на крепких ногах, в войну – фирма номер один, и вот тебе на!

Сам Хрущев ни разу не пригласил к себе Ильюшина. Никита Сергеевич тогда был и Первым секретарем партии, и премьер-министром, для него делали специальный салон в Ил-18. Приехал летчик Хрущева Цыбин и говорит: «Нужно сменить отделку. Уберите красное дерево. Никита Сергеевич любит карельскую березу!» Усердие слуг...

Сменили, но в сроки не уложились.

«Я доложу об этом!» – пригрозил Цыбин Ильюшину. Сергей Владимирович тихим голосом ответил: «Мы премьера тоже уважаем, но всякое дерьмо делать не будем. Будем делать как следует».

Встал и спокойненько ушел. Дебаты были кончены. Хрущев приехал посмотреть самолет. Ему понравился роскошный и удобный салон, в каком не стыдно было полететь в любую страну, и Никита Сергеевич сменил гнев на милость. «Ладно, работай», – сказал он Ильюшину.

«Хрущева он не признавал, – говорит Д.В. Лещинер. – Он вообще, по-моему, признавал одного Сталина. Сталин был для него авторитетом».

Гроза миновала. Коллектив узнал о ней, когда обошлось. В этот период ильюшинцам предлагали новые места работы. Анатолия Владимировича Шапошникова хотели перевести парторгом ЦК к П.О. Сухому. Вызвал к себе секретарь ЦК. Разговор категоричный: Родина требует, и все.

– Дайте хоть день подумать, посоветоваться! – взмолился Шапошников.

– Придете завтра и, если откажетесь, положите партбилет на стол.

Шапошников пришел к Ильюшину:

– Как быть? Откажусь – вся жизнь поломана.

Ильюшин подумал, потом сказал:

– Ничего не делать. Я тебе сообщу.

Шапошников ушел, а Ильюшин стал звонить по «вертушке». Вечером вызвал Анатолия Владимировича:

– Ну, я отговорил всех. Живи спокойно.

Если человек был нужен, он за него бился, не боясь никаких инстанций. Такова была его кадровая политика. Но от человека требовалась честность: коль ты наш, коль вместе работаем, то изволь работать с открытым забралом.

«В кадровой политике он был жестоким к тем, кто его обманывал, – говорит А.В. Шапошников. – Не выгонял, а ты сам уходил. Ты начальник бригады, а он вызывает не тебя, а твоего зама либо ведущего инженера, как бы подчеркивая, что ты уже не при деле. Если доверяешь, вправе считать, что тебе тоже будут говорить правду. Плохо – говори: плохо, срывается задание. Но наш российский человек устроен так: а зачем начальство расстраивать? Ильюшин этого не терпел».

«Он умел ловко работать со своими руководителями отделов, – добавляет Р.П. Папковский. – В каждом подразделении у него было примерно два равносильных человека. Приглашает одного: „Слушай, ты что-то неважненько стал работать. Не вижу энтузиазма. У меня ведь есть другой, ничем не хуже тебя, так что ты смотри!“ В бюро эскизного проектирования у него было два начальника – Лещинер и Германов, оба очень сильные».

Он считал, если ты руководитель, то должен четко разграничивать, кто у тебя обязан понимать, кто – знать, а кто – уметь. Сам руководитель должен все понимать. Может не знать, не уметь, но понимать обязан. Однако в своем деле он на 50 процентов должен знать и на 50 процентов даже уметь. Кто-то не успевает, тогда руководитель снимает пиджак, садится рядом и вместе рисуют. Потом подумает, а зачем он сел, могут не так воспринять, но вспомнит, как Ильюшин все время вдалбливал, что ты сам должен уметь и выручать других...

Те, с кем он начинал работать, получили образование на уровне 30-х годов. Это его не пугало, потому что люди талантливые, но молодым уже преподали другое. Он стремился освоить новые мысли, и это ему удавалось. Потому у него и была традиция всех новых специалистов принимать лично и неформально выяснять, кто ты, что ты и чем дышишь.

Прежде чем нырнуть в кабинет, забегал в цех, а потом звонил директору завода или главному инженеру:

– Ну как, состыковали?

– Сделали, Сергей Владимирович!

– А что ж ты мне врешь – сам видел, что не готово!

Он считал, если ты конструктор, за что-то отвечаешь, должен знать свое дело с азов, а на той фирме, которая делает твои вещи, ты должен быть друг, приятель и брат. Если ты конструируешь, скажем, гидравлику, то на том предприятии, где делают твои устройства, ты должен следить, чтобы все было смонтировано, ничего не лопнуло. Он не допускал, чтобы на борт попал полуфабрикат.

Сидит над электросхемой. Ну, аэродинамика, понятно, а тут электросхема. Проверяет правильность построения энергетики на самолете с точки зрения одновременности работы всех элементов. И что? В двух местах нашел неточности. Или скажет: «Слушай, а ты за целый день ни одной линии не провел!» Деваться некуда.

Он составил «Памятку руководителю»:

« – Приходи на работу раньше своих сотрудников – это благотворно влияет на их трудовую дисциплину.

– Приходи на работу с планом твоего рабочего дня и стремись его осуществить.

– Будь принципиален. Никогда не подлаживайся под чужое мнение, если ты с ним не согласен.

– Не лавируй между несколькими мнениями – это опасно.

– Будь правдив даже в том случае, если это может грозить тебе неприятностью.

– Выполняй директивы не по форме, а по существу – творчески.

– С вышестоящими руководителями будь вежлив, исполнителен и тактичен, но никогда не проявляй угодничества.

– Не оправдывай свои ошибки занятостью.

– Принятые решения выполняй с энергией и страстностью – это вдохнет в подчиненных веру в успех дела.

– Никогда не раздражайся. Это унижает твое достоинство.

– Никогда не поддавайся унынию, оно подрывает веру в твои силы.

– Никогда и ни при каких обстоятельствах не теряй способности рассуждать.

– Будь всегда бодр и энергичен – это острит мысль и хорошо влияет на подчиненных.

– Никогда не напоминай подчиненным, что ты начальник, – они должны это чувствовать.

– Добивайся исчерпывающих знаний по вопросам твоей работы – это избавит тебя от неустойчивости и колебаний, вредных для дела.

– Умей отбирать в работе те мелочи, за которыми могут скрываться крупные вопросы.

– Будь справедлив и никогда не унижай достоинства подчиненного – это озлобляет его и не способствует работоспособности.

– Осуждай подчиненного так, чтобы судьей его был не только ты, но и его собственная совесть.

– Следи, чтобы хорошая работа одного подчиненного не присваивалась другим подчиненным...

– Работу, выполненную подчиненным плохо, не оставляй без замечаний – это входит в твои обязанности.

– Осуществляй личные приемы – это существенно дополнит твои знания о жизни и нуждах людей.

– Одно из самых сильных средств в воспитании подчиненных – твой личный пример в работе и в жизни.

– Если в течение дня ты лично ничему не научился, то считай этот день для себя потерянным...»

...Когда руководитель видел, что у него действительно сильные ребята, что их знает Ильюшин, следит за ними, это подстегивало, заставляло и руководителя работать над собой. Специалистов, в которых чувствовал возможности, Ильюшин пропускал через все этапы – проектирование, производство, испытания, серию... И довольно быстро пропускал. Ведь порой человек не знает, на что он способен. А когда его постепенно ко всему приобщают, все становится ясно. Ильюшин сам был напряжен всю свою жизнь и коллектив держал в постоянном напряжении. Можно ли было иначе? Может быть.

И то, что он на праздники приглашал своих подчиненных к себе домой, – тоже кадровая политика. С женами приглашал.

– Чтобы узнать человека, надо знать его жену, – говорил он. Одного готовил себе в заместители, да тот женился неудачно... Ведь не секрет, что у руководителей такого ранга даже детей женили на своем уровне.

А он Новый год встречал не с генеральными конструкторами или министрами, а в семейном кругу близких сотрудников, где многое прояснялось даже ярче, чем на работе.

– Сергей Владимирович, помните, пять дней назад вы меня вызвали, а я потом всю ночь не спал.

– Ха-ха-ха, а я нарочно тебя вызвал, чтобы ты прочувствовал, что так нельзя.

Главное для него – коллектив, построенный на доверии. Нет никаких тайн от коллектива. Я от вас ничего не скрываю, и вы от меня.