Текст книги "Змеиное Кольцо"

Автор книги: Фарли Моуэт

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 13 страниц)

Часть четвертая

Глава первая

«15 СЕНТЯБРЯ В 8.00 ПО СРЕДНЕАТЛАНТИЧЕСКОМУ ВРЕМЕНИ. ВСЕМ КОРАБЛЯМ В ЮГО-ЗАПАДНОЙ ПРИБРЕЖНОЙ ПОЛОСЕ И НА БОЛЬШОЙ БАНКЕ В АТЛАНТИЧЕСКОМ ОКЕАНЕ. УРАГАН С ЦЕНТРОМ ПРИБЛИЗИТЕЛЬНО 43°30′ СЕВЕРНОЙ ШИРОТЫ И 53°30′ ЗАПАДНОЙ ДОЛГОТЫ, ПРЕДПОЛАГАЕМОЕ НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ ЮГО-ВОСТОК, ПРОЙДЕТ В 100 МИЛЯХ ЮЖНЕЕ МЫСА РЕЙС, ИНТЕНСИВНОСТЬ БЫСТРО ПАДАЕТ ДО ШТОРМА С СИЛОЙ ВЕТРА 70 МИЛЬ В ЧАС. МАЛОТОННАЖНЫМ СУДАМ СЛЕДУЕТ ПРОДОЛЖАТЬ СОБЛЮДАТЬ ВСЕ МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ».

Время урагана VII уходило. Большой ветер нанес последний удар. Он прошел свой смертоносный путь в четыре тысячи миль по океану за десять дней. На одиннадцатые сутки своего неистовства он начал сдавать свои позиции. Там, где ревел ураган, остался только участок моря со штормовой погодой.

Утренние сводки передали сообщение ряду кораблей, зафрахтованных на рейсы в порты Северной Америки, что их путь блокирован из-за опасности встречи с приближающимся ураганом. Некоторые корабли, оказавшиеся ближе всего к его курсу, вынуждены были лечь в дрейф и ждать. Другие, находившиеся в открытом море, просто сбавили скорость. Кто-то изменил курс, чтобы пройти сзади урагана. В результате после всех этих маневров на глубоководной части, особенно в западной части любимого всеми курса «С», образовалось сущее столпотворение судов.

Капитан американского судна «Сесиль Н. Бин» типа «Либерти», направляющегося на Бермуды из лондонских доков, прекрасно понимал, что эта часть океана стала слишком оживленной. Как сообщил его радист, на рассвете 15 сентября на расстоянии около 50 миль от них находилось по крайней мере 37 судов, и это в таком месте, где туман в любой момент мог заставить всех играть в жмурки.

Обнадеженный благоприятной утренней сводкой погоды, он решил, что можно безопасно следовать дальше, а чтобы уйти от толчеи, он сошел с курса «С» и направился по собственному курсу, по дуге большого круга – прямо в Гамильтон на Бермудах.

Отклонение судна от обычного пути было продиктовано волей капитана, но движение урагана вынудило другие корабли уже жестко менять свой курс. Один из них, аргентинский пароход «Троперо», идущий из Буэнос-Айреса в Монреаль, отошел на три сотни миль к востоку от намеченного пути. К утру 15 сентября «Троперо» оказался в той части Северной Атлантики, где весьма редко появлялся дымок парохода.

Он был основательно загружен мороженым мясом, хотя его холодильники не отличались надежностью. Поэтому, как только он получил сообщение о движении урагана – значительно севернее его курса, капитан «Троперо», не теряя времени, лег на прямой курс ко входу в залив Святого Лаврентия.

Весть о том, что ураган удалился от морских путей, была с радостью получена капитанами многих кораблей, задержавшихся с отправкой из портов Новой Англии и Канады. Утром корабли в большом количестве устремились из главных портов побережья. Это напоминало отправление крупных конвоев военного времени.

В Норт-Сидни, достаточно небольшом порту, не было той суеты и толкотни, которая случалась там во время войны, но тем не менее один корабль все-таки готовился выйти в море. Это был «Фаундейшен Лиллиан», он уже на сутки опаздывал в Галифакс.

Еще до полудня 15 сентября движение судов на западных подходах к континенту достигло почти нормального ритма.

Глава вторая

Когда рассвет набрал силу, то, что увидели оставшиеся в живых члены команды «Лейчестера», являло собой полную безнадежность. Волны все еще достигали 20 футов в высоту – достаточно, чтобы поглотить любую лодку, которая бы попыталась спасти их. В любом случае, обе спасательные лодки с левого борта «Лейчестера» исчезли, а две спасательные лодки с правого борта спустить на воду не представлялось возможным. Корабль, который имел постоянный крен в 50 градусов, временами кренился еще больше – тогда волны разбивались о нижнюю часть грузовых мачт. Поэтому снять лодки с правого борта и спустить их на воду представлялось геркулесовой задачей.

Передвигаться по судну можно было только ползком. Горизонтальной поверхности, чтобы человек мог на ней вертикально встать, вообще не было. Переборки, стены, ролы располагались под таким крутым углом, что и поставить-то ногу казалось делом немыслимым. На корабле не было ни электроэнергии, ни тепла, – следовательно, не было и горячей пищи. Температура же упала ниже 45 градусов по Фаренгейту.

Команда «Лейчестера» не могла покинуть свой корабль, но и боялась оставаться на нем. При каждом новом крене казалось, что вот этот непременно закончится переворотом. Но, ко всеобщему удивлению, корабль возвращался в исходное положение, и замиравшие сердца моряков начинали биться с бешеной скоростью.

Люди тем не менее старались чем-то занять себя. Четвертый офицер и кадет Гардин упорно копались в проводах аварийного передатчика, хотя давно убедились, что сигнал от них не идет.

Кочегар Надсон забрался в укромное углубление на правом борту и собрал из запчастей аварийный радиопередатчик. Семь часов кряду он крутил рукоятку, и семь часов его крошечный коротковолновик слал в пустой эфир их грустное послание.

Второй механик дважды рискнул спуститься в машинное отделение, но в холодной пещере, где вода плескалась между замершими машинами, делать было нечего.

Бейли и боцман пытались привести в порядок обе лодки правого борта – авось всплывут, когда корабль опрокинется. Потом они попытались пройти с подветренной стороны, чтобы закрыть иллюминаторы и двери, через которые в машинное отделение поступала вода. Но каждый раз, когда они подбирались к коридору, судно давало крен на шлюпочную палубу и угрожало затопить их, если они все же отважатся войти в коридор.

Кое-кто из матросов вытащил матрацы из кубрика и разложил их в углах между стенами и полом, пытаясь отдохнуть в таком положении. Смелое решение, если учесть, что каждый наклон судна может быть последним.

Заклинившись за штурманским столиком, Лаусон пытался определить положение корабля счислением пути. Он знал, что судно уже далеко отошло от обычных линий пароходного сообщения. Течение в заливе и постоянный северный ветер снесли его к юго-востоку. Лаусон понимал, что, если кто-нибудь случайно не встретит корабль или он не привлечет к себе внимания сигналами SOS по радио, это грозит ему гибелью. В глухие места, куда его сносит, отваживаются заходить лишь немногие корабли.

Небо над головой под полуденным солнцем очищалось. Ветер свежел, с левой стороны носа корабля на поверхности волн оставался острый тонкий след. Бог знает откуда появилась одинокая чайка, она кружила над умирающим кораблем и гортанно кричала, словно пораженная фантастическим зрелищем.

Глава третья

Капитан «Джозефины» Коули и капитан «Лиллиан» Кроу вместе оказались в офисе агента компании. Это сентябрьское утро было солнечным, через открытое окно с материка дул свежий северо-западный ветерок. Кроу только что вернулся из пароходной конторы, получив приказ идти в Галифакс. Его корабль должен был выйти через полчаса.

– По моим наблюдениям, ураган, прошедший такой путь, впервые не задал трепки нашим парням, – сказал агент.

Коули ухмыльнулся.

– Полагаю, что это не случайно. Впервые с тех пор, как я работаю в «Фаундейшен компани», меня не вытащили из гавани, хотя это был действительно сильный ураган.

Кроу поднял свой стакан, сделал большой глоток и сказал:

– Это заслуга метеорологов. На сей раз они все спрогнозировали точно. А уж если кому не повезло, то только уж очень невезучим… Ну, парни, я спешу в Галифакс.

Кроу осушил свой стакан, какое-то мгновение словно бы с надеждой смотрел на пустое дно, затем встал, пожал всем руки и направился к двери.

– Коули, ты получше приглядись к этому мужику, – сказал он, указывая на агента, – он разбавляет свой ром. – И вышел.

Пятнадцатого сентября в 11.00 палубные матросы на «Лиллиан» отдали швартовы. Корабль медленно попятился, выходя на течение, накренился и направился к выходу из гавани. К полудню он уже отошел от берега, чувствуя под килем тяжелые валы, подтверждающие, что недавно прошел ураган. Кроу изменил курс, чтобы миновать остров Флинт, потом спустился вниз на ленч. Он представлял, как доберется до родного порта, и уже видел свое судно в руках ремонтников. И корабль, и он сам давно уже не отдыхали – он чувствовал, что заслужил хороший отдых.

Капитан Кроу покончил с едой и спокойно направился обратно на мостик. Погода была прекрасная, солнечная, дул свежий бриз. Чуть раньше он мог видеть с правого борта остров Кейп-Бретон. Задолго до рассвета «Лиллиан» должна была благополучно встать на якорь в Галифаксе – у капитана хватит времени собрать чемодан, чтобы отправиться на берег.

Он еще пребывал в этом идиллическом настроении, когда спарки прошел на мостик и, ни слова не говоря, сунул в руку капитана сообщение, которое он только что расшифровал. Обычно добродушное лицо спарки было строгим, как у трезвенника-методиста на винокуренном заводе.

«РАДИО ГАЛИФАКСА: «ФАУНДЕЙШЕН ЛИЛЛИАН» ОТ «ФАУНДЕЙШЕН МАРИТАЙМ». ОКАЖИТЕ ПОМОЩЬ ПОРТУГАЛЬСКОМУ ТРАУЛЕРУ «ГАСПАР», ПОЛУЧИВШЕМУ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВО ВРЕМЯ УРАГАНА. 44°50′ СЕВЕРНОЙ ШИРОТЫ И 48°40′ ЗАПАДНОЙ ДОЛГОТЫ. ПЛАСТЫРИ ЗАВЕДЕНЫ, НО СУДНО НЕ ИМЕЕТ ХОДА. НЕОБХОДИМО ОТБУКСИРОВАТЬ ПОСТРАДАВШЕЕ СУДНО».

На мостике «Лиллиан» наступило долгое молчание, глубокая и гнетущая тишина. Но через три минуты Кроу приказал рулевому стать на новый курс. «Лиллиан» повернула и стала на курс 97 градусов, направившись за 500 миль к востоку на помощь пострадавшему «Гаспару».

Глава четвертая

На борту «Лейчестера» никаких перемен к лучшему не наблюдалось – он полз по земному шару с бесконечно малой скоростью. Вся команда собралась на палубе, закутавшись во все, что смогли прихватить с собой в первые минуты бедствия. Сейчас уже никто не осмелился спуститься вниз, чтобы взять личные вещи. Все сгрудились на правом боку лодочной палубы, где ощущалось тепло от послеполуденного солнца, да и ближе к двум оставшимся лодкам. Так, на всякий случай, мало кто верил, что от лодок будет толк. Лаусон решил, что пора сооружать плоты. Люди собрались под присмотром боцмана и офицеров и выполняли их распоряжения. Дела оказалось не так много. Пустые бочки связывали вместе, нашли запасные доски для крышек на люки, из них на самодельных поплавках сделали помосты. В 14.00 один из плотов был спущен на конце веревки, чтобы проверить его мореходность. Но уплыл он недалеко. Первая же волна, ударившая в него, разорвала в клочья веревки и отправила бочонки и доски гулять во все стороны. После этого энтузиазм к строительству плотов быстро угас.

Делать в действительности было нечего, оставалось одно – ждать. Ждать чего? Ждать в слабой надежде (и она с каждым часом, по мере того как «Лейчестер» все дальше удалялся к юго-востоку, становилась все слабее), что на горизонте может появиться другой корабль. Или ждать момента, когда корабль перестанет выступать против законов равновесия и в конце концов опрокинется.

В 18.30 в правый борт ударила особенно крутая волна. Корабль сильно накренился влево. И еще больше влево. Целую непередаваемую по напряжению минуту он не делал никаких попыток вернуться в прежнее положение. «Неужто конец?… Разумеется, конец» – так подумали все. Но они ошиблись. Корабль вернулся в стабильное положение – ужасно медленно, но вернулся.

И Лаусон принял решение.

– Мы не можем больше ждать, – сказал он, обращаясь к Бейли. – Мы должны попробовать спустить лодки с правого борта. Море немного успокоилось, и они выдержат, если только нам удастся не разбить их о корпус корабля и не перевернуть. Во всяком случае, попытаемся.

Это была душераздирающая минута и бессмысленная цель. Когда шлюпка № 1 повисла и стала раскачиваться за бортом, она тут же ударилась о наклоненный корпус судна, от удара у нее разворотило оба планшира. Удержать ее подальше от корпуса могли только люди. Но кто решится сесть в такую шлюпку? После часа адского труда удалось опустить шлюпку всего на сорок футов, после чего она ударилась о выступ бокового киля и перевернулась. При этом в море упало все лежащее в ней снаряжение.

Все понимали бесполезность своих усилий, но что оставалось делать – в любой момент «Лейчестер» мог получить новый крен, выйти из которого уже не удастся. Поэтому они работали, ругались, обливались потом, иногда и кровью – и так до наступления темноты.

Когда свет померк, по небу над кораблем понеслись серые облака. Это к перемене погоды. Северо-западный ветер усиливался в течение нескольких часов, пошла серия мощных ударов встречных волн – этого страшного наследия урагана.

Обессиленные люди, которые уже почти на ощупь возились с лодками правого борта, стали готовиться к смерти. Все были убеждены, что, если разразится еще один шторм, никаких надежд на спасение у них не останется. Темнота усилилась, в порванных снастях завывал все крепчающий ветер.

21.00. Низкорослый моряк-кокни кое-как пробрался в коридор, освещая себе путь спичками, чтобы добыть сухарей и мясных консервов, – он хотел накормить своих товарищей. Когда он вышел из коридора и уже собирался повернуть на трап, ведущий на лодочную палубу, то, обернувшись назад, в сторону родной Англии, он заметил огни. И тут же закричал:

– Огни! Там огни!

Все головы тут же повернулись к нему, и все глаза уставились туда, куда он показывал рукой.

Из далекого черного моря показался тусклый белый свет, неподвижный, словно свет звезды. Это был мачтовый огонь идущего корабля.

За несколько секунд Лаусон и Бейли распаковали ракетницы и факелы, и вскоре небо над «Лейчестером» ожило от вспышек.

Лица людей, стиснувших ограждение правого борта, горели румянцем, они выглядели как обитатели ада, но в их глазах была надежда.

Вахтенный офицер «Сесиль Н. Бин» почти со страхом смотрел на пиротехнический спектакль, разыгравшийся над темнеющим морем.

– Это выглядело, – рассказывал он впоследствии, – как Четвертое июля в Вашингтоне! Парни старались действовать наверняка, чтобы их нельзя было не заметить!

Ответные ракеты пускали с «Сесиль» даже после того, как она изменила курс.

Через час корабль лег в дрейф в четверти мили от пострадавшего судна. Из-за того, что волнение моря усилилось, а ветер все крепчал, капитан «Сесиль» решил ближе не подходить. Он не хотел без нужды подвергать риску свое судно, а решил спустить две спасательные лодки с подветренной стороны «Лейчестера». Поскольку потерпевшие находились с наветренной стороны, капитан намеревался маневрировать своим судном так, чтобы иметь возможность подобрать лодки, когда они снимут людей с «Лейчестера», прикрывая их от ветра.

Задача не из легких. Корабли по десять тысяч тонн весом не рассчитаны на то, чтобы ими маневрировать как яхтами, особенно при предштормовом ветре с сильными боковыми волнами. «Сесиль» с трудом стала боком к ветру, чтобы спустить свои лодки. Первую спустили благополучно, но вторая пострадала настолько, когда волна стукнула ее о свое же судно, что ее пришлось поднять обратно на борт. Капитан решил не рисковать двумя оставшимися лодками без крайней необходимости – он заботился о собственной команде, а им предстоял еще долгий путь до Бермудских островов.

Разумеется, лодка, идущая к «Лейчестеру», шла не на прогулку. Те, кто следил за ее продвижением в лучах прожектора с капитанского мостика «Сесиль», часто совершенно теряли ее из вида, когда она попадала во впадину между волнами.

Когда же лодка наконец добралась до «Лейчестера» и попыталась зайти с подветренной стороны, волна так ударила ее, что руль соскочил с рулевого крюка и исчез, лодка сразу же стала почти неуправляемой.

В это время она находилась в пятидесяти ярдах от «Лейчестера». Рулевой, сложив руки рупором, крикнул громко, покрывая грохот волн, чтобы оттуда передали запасной руль. Матрос Мейр тут же снял руль с крюка одной из оставшихся на «Лейчестере» шлюпок и, обвязав страховочный линь вокруг талии, прыгнул в бушующие волны. В одной руке он удерживал руль.

Хотя лодка с «Сесиль» стала вновь управляемой, она не смогла подойти к «Лейчестеру». Корабль так сильно качало, что любая попытка пристать к нему наверняка оказалась бы роковой. Лаусон велел своим людям прыгать в лодку и сам помог им спуститься с круто накренившейся кормы.

Десять моряков решились на это, и лодка взяла курс на «Сесиль». Только десять, остальные остались ждать своей участи.

А на помощь «Лейчестеру» спешил второй корабль. Это был «Троперо», с борта которого также увидели ракеты «Лейчестера». «Троперо» тут же спустил две лодки, и они подходили к пострадавшему кораблю.

А шторм тем временем уже набрал силу. В темноте безлунной ночи, ослепленные каскадом брызг и ветром, и спасаемые, и спасатели в равной мере боролись за жизнь. Далеко не всем в эту ночь повезло.

К полуночи лодка с «Сесиль» получила столько повреждений, что ее тоже пришлось взять на борт. Лишь одна лодка с «Троперо» все еще выдерживала волны, хотя и не осмеливалась приближаться ближе чем на несколько сот футов к лежащему в дрейфе «Лейчестеру», вокруг которого бурлил прибой и вода кипела, словно у торчащего из воды рифа.

На борту «Лейчестера» все еще находилась половина экипажа. Борясь за жизнь, один за другим они бросались во вспененное море. Кое-кто стремился доплыть до лодки с «Троперо», но не все смогли найти ее в мрачной бушующей тьме, поэтому поворачивали к ярко освещенной «Сесиль», которая лежала почти в миле с подветренной стороны. Другие добирались до лодки с «Троперо», и их поднимали на борт.

К утру 16 сентября капитан Лаусон остался один на палубе своего судна. Привязав непромокаемый мешок с судовыми документами к поясу, он украдкой попрощался с первым в его морской судьбе торговым судном и прыгнул в воду.

Через полчаса к нему подошла лодка с «Троперо» и взяла на борт.

Помощника смазчика и старшего стюарда не нашли нигде. Спасшиеся потом вспоминали, что утром 15-го они видели у борта корабля акулу.

В 3.45 прожектор «Сесиль Н. Бина» выключили, и в тот же момент покинутый моряками корабль исчез из вида. Оба корабля-спасателя повернули на свои курсы, их навигационные огни стали видны все слабее и вскоре исчезли за темным горизонтом.

Часть пятая

Глава первая

Роберт Фетерстон, крупный мужчина с волевым, выступающим вперед подбородком и светлыми, почти белыми глазами, сидел в своей конторе на улице Уотер в здании «Фаундейшен маритайм», построенном рядом с пристанью в Галифаксе. Тяжелой рукой он водил по поверхности своего исцарапанного стола, другой резко взмахивал, рассекая дымовую завесу и как бы чеканя каждое произносимое им слово.

– Ладно, – говорил он, – береговая охрана думает, что судно утонуло, ее хозяин думает, что оно утонуло. Капитаны обоих судов думают, что оно пошло на дно. Но я не думаю, что это так!

Последние слова он проревел таким оглушительным голосом, что тонкие перегородки в конторе заходили ходуном.

Вежливый чиновник компании стоял на своем. Он если и не привык к главному эксперту по спасательным работам, то, по крайней мере, не обижался на него.

– Послушайте, капитан, – примирительно заговорил он, – может быть, вы и правы, а все чертовски ошибаются. Но вы же знаете, что каждый день, проведенный «Джозефиной» в море, стоит две тысячи долларов. Она может пробыть там неделю и не найти даже пустой бочки. Что мы скажем в главной конторе в Монреале, если так и случится?

Здоровяк выбросил свою руку с сигарой вперед так, словно это был наконечник гарпуна.

– Не говорите им такой ерунды! – заявил он. – Слышите, никому из этих дельцов. Что они знают о море? Я говорю вам, что корабль еще на плаву. И если мы его найдем – я имею в виду брошенное судно, – мы приведем на буксире миллион долларов!

Капитан Роберт Фетерстон – «кэп» – в лицо, «Фетер» – в радиограммах и «Фетерс» – за спиной, но никогда не «Боб» – был человеком, рожденным для моря, вскормленным морем и обладающим самоуверенностью, в которой обычным людям иногда виделось кое-что от мании величия. Он верил в себя и доверял себе, как это имели смелость делать немногие. И он действовал всегда, исходя из этой веры и доверия. Если он когда-то и испытывал сомнения в своей непогрешимости, то никто из коллег, работавших с ним тридцать лет по спасению людей и имущества в глубоководных морях, никогда этого не замечал.

Фетерстон был человеком субъективных мнений. Его решения редко, а может быть и никогда не основывались на хорошо увязанных и просчитанных фактах. Он совершал поступки потому, что ЗНАЛ, что так правильно, если даже, как это часто случалось, он понятия не имел, почему и каким образом в голову ему приходило такое решение. Он безоговорочно доверял своим чувствам и слепо следовал вспышкам интуитивного озарения, которые современный человек часто называет предчувствиями.

Тем не менее за тридцать лет спасательных работ, когда он отвечал за спасение полутора сотен судов, погибавших в море, на рифах и скалах Атлантического побережья, он приобрел уверенность в своих способностях и имел достаточно оснований для того, чтобы следовать тем смутным побуждениям, для которых нельзя было подобрать никаких логических мотивов.

Чиновник вздохнул.

– Хорошо, капитан, – согласился он. – Мы сделаем, как вы сказали.

Все эти неприятности, впрочем благополучно закончившиеся, начались в 9.20 16 сентября, когда штаб по спасательным работам на море и в воздухе канадской армии в Галифаксе обратился в «Фаундейшен» с полученной ими непонятной радиограммой:

«ПАРОХОД «ТРОПЕРО» ВЫЗЫВАЕТ БЕРЕГОВУЮ СЛУЖБУ НЬЮ-ЙОРКА. 08.00 16 СЕНТЯБРЯ НА 40°27′ СЕВЕРНОЙ ШИРОТЫ, 55°10′ ЗАПАДНОЙ ДОЛГОТЫ ВСТРЕЧЕН БРОШЕННЫЙ БРИТАНСКИЙ ГРУЗОВОЙ ПАРОХОД «ЛЕЙЧЕСТЕР» ИЗ ЛОНДОНА С ДВУМЯ ЧАСТИЧНО ЗАТОПЛЕННЫМИ СПАСАТЕЛЬНЫМИ ЛОДКАМИ. КАПИТАН «ТРОПЕРО».

К этому непонятному посланию дежурный офицер спасательной службы на море и в воздухе смог только добавить, что корабль под названием «Сесиль Н. Вин» сообщил о том, что он подобрал спасшихся при кораблекрушении в этом самом месте, но не сказал, с какого они корабля.

После звонка от штаба спасения жертв воздушных и морских катастроф Фетерстон позвонил агенту компании в Норт-Сидни.

– Свяжись с Коули. Скажи ему, чтобы сразу же вышел в точку с координатами сорок градусов и двадцать семь минут северной широты пятьдесят пять градусов и десять минут западной долготы. Там брошенное судно. Все понял?

Только после этого он встал со стула, чтобы уточнить местоположение брошенного судна по настенной карте. И лишь после этого сообщил вышестоящим чиновникам «Фаундейшен маритайм», что «Джозефину» отнесло волнами на 450 миль. Согласно сообщениям, хотя они и крайне недостаточны, судно, которое надо спасать, быстро погружается в море, если уже совсем не затонуло.

Вспоминая происходящее спустя много времени, Фетерстон не мог назвать причины либо повода, приведших его к мгновенной убежденности, что «Лейчестер» все еще на плаву. Он просто чувствовал: судно еще не погрузилось в море. Он также знал, что на счету каждая минута, если вообще есть какой-либо шанс его спасти.

– Спасательные работы в океане вообще с начала до конца авантюра, – говорил он. – У вас нет времени остановиться и взвесить все шансы. Вы должны двигаться, и двигаться чертовски быстро. Иначе корабль может потонуть или на него кто-нибудь наткнется.

Обычно мы работаем по правилу Ллойда, которое гласит: «Не спас – не получаешь плату». Капитан пострадавшего судна, как мы называем всякое судно, попавшее в беду, подписывает контракт, как и капитан буксира. Если буксир не доставляет пострадавшее судно в порт, мы не получаем за работу и цента. Не спас – не получаешь плату. Но если мы доставляем пострадавшее судно в порт, мы получаем плату пропорционально риску, возникшему в процессе спасения.

Случай с «Лейчестером» другой – судно оказалось брошенным. Так что здесь не могло быть и речи о правиле Ллойда. Когда его команда оставила судно, оно стало собственностью компании, в которой было застраховано и которая должна была выплачивать премию пароходной компании. Тот факт, что корабль был брошен, свидетельствует о его переходе в разряд пропавших, и, таким образом, никто, даже страховщики, не был заинтересован в оплате наших поисков этого судна.

Мы должны были выйти на свой страх и риск или не выходить совсем. Если бы мы не нашли корабля, мы бы потеряли кучу денег, – фрахт океанского буксира стоит дорого. С одной стороны, если бы мы нашли его, нам еще предстояло провести его в надежное укрытие. А если бы оно затонуло где-нибудь на полпути, мы бы не получили ни доллара ни за нашу работу, ни за риск – риск нашими судами, двигателями и людьми. Все было против нас. С другой стороны, если мы доставим судно в порт, мы можем требовать уплаты вознаграждения за спасение, равное, по крайней мере, половине его стоимости на тот момент. А мы были вполне уверены, что доставим потерпевшее судно в порт. Итак, спасение «Лейчестера» – дело очень рискованное. И если мы имели шанс вытащить его из беды, то должны были отправить «Джози» в море как можно быстрее. Если бы не решились поднять зад, пока не получим подтверждения, что «Лейчестер» все еще на плаву, он успел бы затонуть к тому времени, пока мы туда доберемся. Или кто-то другой добрался бы туда первым. Я не мог производить расчеты, попусту тратя драгоценное время.

Коули времени не терял. Он получил сообщение от Фетерстона в 10.15, а в 10.38 «Фаундейшен Джозефина» была уже на курсе. Один из кочегаров судна, который спокойно распивал бутылочку с подружкой в отеле за пять кварталов от гавани, появился в доке, имея на себе из одежды лишь банное полотенце, небрежно поддерживаемое у талии одной рукой, – в другой он держал ботинки. Спасатель не медлит выполнить приказ, когда он слышит призывный сигнал сирены своего корабля.

Едва «Фаундейшен Джозефина» получила приказ, Фетерстон спешно принялся собирать дополнительные сведения о кораблекрушении. Ллойду в Лондон были отправлены телеграммы – в дом, где собираются данные о морских катастрофах. Штаб спасения жертв воздушных и морских катастроф получил просьбу постоянно слушать все сообщения с моря, позвонили и в нью-йоркский штаб береговой охраны США.

Ни один из этих шагов не дал быстрых результатов, но в 11.00 береговая охрана США передала поступившее к ним сообщение:

«ПАРОХОД «СЕСИЛЬ Н. БИН» БЕРЕГОВОЙ ОХРАНЕ США, НЬЮ-ЙОРК. ПАРОХОД «ЛЕЙЧЕСТЕР» ДРЕЙФУЕТ С СИЛЬНЫМ КРЕНОМ ИЗ-ЗА СМЕЩЕНИЯ БАЛЛАСТА. ОЖИДАЕМ ЕГО ПЕРЕВОРОТА. СПАСАТЕЛЬНЫЕ ЛОДКИ И ПЛОТЫ СПУЩЕНЫ НА ВОДУ. ОДИН ЧЕЛОВЕК ПОЛУЧИЛ ТРАВМУ ГОЛОВЫ. СЛЕДУЕМ НА БЕРМУДСКИЕ ОСТРОВА. КАПИТАН».

Через полчаса поступила следующая радиограмма:

«СПАСЕНЫ 20 МОРЯКОВ «ЛЕЙЧЕСТЕРА», ОСТАВШИЕСЯ 18 ЧЕЛОВЕК КОМАНДЫ ВЗЯТЫ НА БОРТ АРГЕНТИНСКОГО ПАРОХОДА «ТРОПЕРО». ПО СЛОВАМ КАПИТАНА «ЛЕЙЧЕСТЕРА», ШЕСТЕРО ИЗ КОМАНДЫ ПРОПАЛИ ВО ВРЕМЯ УРАГАНА И КОРАБЛЬ ТЕПЕРЬ ПОЛНОСТЬЮ БРОШЕН. КАПИТАН «СЕСИЛЬ Н. БИН».

Ни одно из этих сообщений не понравилось Фетерстону. Очевидно, что капитан «Сесиль Н. Бин» не разделял оптимизма спасателей о шансах «Лейчестера» остаться на плаву. Уверенность Фетерстона не получила поддержки и в ответе на его вопрос, заданный по радио Галифакса капитану «Троперо». Ответ пришел в 13.30, когда «Джозефина» уже была в море, двигаясь со скоростью 16 узлов.

«ФАУНДЕЙШЕН», ГАЛИФАКС. НА ВАШ ЗАПРОС СООБЩАЮ, ЧТО «ЛЕЙЧЕСТЕР» ИМЕЛ КРЕН В 70° И НАХОДИЛСЯ В ПОЛУЗАТОПЛЕННОМ СОСТОЯНИИ, КОГДА МЫ ОТХОДИЛИ ОТ НЕГО ПО ПУТИ В МОНРЕАЛЬ. КАПИТАН «ТРОПЕРО».

И вскоре после полудня всем кораблям в море береговая охрана США дала сообщение, которое, как казалось, поставило точку на судьбе «Лейчестера»:

«БРОШЕННОЕ СУДНО «ЛЕЙЧЕСТЕР», СООБЩЕНИЕ О КОТОРОМ ПОСТУПИЛО ПОСЛЕДНИЙ РАЗ С 40°27′ СЕВЕРНОЙ ШИРОТЫ И 55°10′ ЗАПАДНОЙ ДОЛГОТЫ, ИМЕЮЩЕЕ КРЕН 70°, ЕСЛИ ОНО ЕЩЕ НЕ ЗАТОНУЛО, ПРЕДСТАВЛЯЕТ СЕРЬЕЗНУЮ ОПАСНОСТЬ ДЛЯ СУДОХОДСТВА».

Первый помощник капитана «Лиллиан» Джимми Рос, облокотясь о шкаф с гирокомпасом, угрюмо смотрел на море. По мере того как Галифакс оставался все дальше и дальше на западе, люди «Лиллиан» становились все более мрачными. Буксир давно нуждался в сухом доке и ремонте, команде тоже требовалось провести какое-то время на берегу. А этот рейс в поисках потерявшего ход португальского траулера обещал отложить и ремонт, и увольнение на берег по крайней мере на неделю.

Рос все еще нес вахту, когда спарки присоединился к нему.

– Черт знает что, – бросил радист. – Вот, прочти-ка.

Это была небрежно написанная копия радиограммы:

«ТРАУЛЕР «ГАСПАР» ЗАТОНУЛ. КОМАНДА СПАСЕНА. СОЖАЛЕЮ. КАПИТАН БИББС».

– Сожалеет? – переспросил Рос, и широкая улыбка поползла по его лицу. – Я бы поставил ему бутылку рома, если бы он был здесь.

– Две бутылки, – поправил его спарки, – а может, и три.

На «Лиллиан» все очень обрадовались, когда десять минут спустя корабль развернулся и взял курс на Галифакс. Капитан Кроу дал радисту текст радиограммы для передачи Фетерстону, сообщая о судьбе несчастного «Гаспара» и более счастливой «Лиллиан», которая на всех парах стремилась домой.

Фетерстон получил текст этой радиограммы в 14.45. В 15.05 спарки снова появился на мостике «Лиллиан». На этот раз он не сказал ничего, лишь молча сунул радиограмму в руку Роса жестом, который можно было понять только так: он сунул ему в руку скорпиона.

«БРИТАНСКИЙ ПАРОХОД «ЛЕЙЧЕСТЕР» БРОШЕН НА 40°27′ СЕВЕРНОЙ ШИРОТЫ И 55°10′ ЗАПАДНОЙ ДОЛГОТЫ. ВОЗВРАЩЕНИЕ В ГАЛИФАКС ОТЛОЖИТЕ И РАБОТАЙТЕ С «ДЖОЗЕФИНОЙ», КОТОРАЯ ИДЕТ ИЗ СИДНИ. ПОДДЕРЖИВАЙТЕ СВЯЗЬ С «ДЖОЗЕФИНОЙ». ПОДПИСЬ – ФЕТЕР».

Можно себе только представить, что слетело с уст Роса, когда он прочел эту телеграмму, так как есть определенные нормы вежливости, принятые при работе в эфире.

Пять минут спустя «Лиллиан» взяла курс на юг.

Из бортового журнала «Фаундейшен Джозефина»:

«13.12. На траверзе – остров Скатари. Меняем курс 3 градуса восточнее. Ветер восток-юго-восточный силой 2 балла. Ясная безоблачная погода…»

Оставив за собой землю, «Джозефина» запрыгала по волнам. Ее широкая низкая корма, казалось, еще глубже погрузилась в воду, когда она со скоростью шестнадцать узлов устремилась на поиски погибающего судна.

Для Джона Коули, стоящего на мостике, эти поиски обещали быть не простым делом. У него были координаты местоположения «Лейчестера», но эти координаты основывались на прямом счислении другого корабля и могли иметь ошибку на много миль. Коули учитывал и непредсказуемое влияние Гольфстрима, как и его побочных течений, которые быстро сносили брошенное судно к востоку; местные же ветры могли явиться еще одним совершенно случайным фактором, влияющим на направление дрейфа.

Атлантический океан велик. Корабль же достаточно мал. Коули с облегчением вздохнул, когда из радиограммы Фетерстона, полученной после полудня, он узнал, что к поискам присоединилась «Лиллиан».