Текст книги "Секретные автомобили Советской армии"

Автор книги: Евгений Кочнев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 30 страниц) [доступный отрывок для чтения: 11 страниц]

Опытное плавающее шасси БАЗ-5947 (6x6) со сближенными передними мостами. 1979 год

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ЧЕТЫРЕХОСНЫЕ МАШИНЫ

Истоки советских военных автомобилей с колесной формулой 8x8 уходят в начало 1930-х годов, когда за проектирование такой техники взялся видный советский ученый профессор Е. А. Чудаков, начальник кафедры Военной академии механизации и моторизации Красной Армии (ВАММ РККА), где была собрана макетная малогабаритная четырехосная тележка. С середины 1950-х годов в Академии бронетанковых и механизированных войск имени И. В. Сталина эти работы продолжал ученый-теоретик генерал-майор Г. В. Зимелев. Под его руководством был спроектирован уникальный колесный артиллерийский тягач АТК-1 с электрической трансмиссией, тяговыми электромоторами каждого моста и индивидуальной подвеской колес с бортовыми редукторами. В 1957 – 1958 годах его построили на производственной базе НИИ-3 Министерства обороны СССР, а затем успешно испытали на бронницком полигоне. Этот автомобиль привлек внимание маститых конструкторов четырехосных автомобилей: его пристально изучали В. А. Грачев и его сотрудники, а Б. Л. Шапошник прислал в Бронницы команду для перегона машины в Минск, чтобы использовать ее некоторые конструктивные решения в своем первом тягаче МАЗ-535.

После кардинального переориентирования военно-автомобильного сектора на многоосные полноприводные машины с середины 1950-х годов практически одновременно и независимо друг от друга в обстановке особой секретности над различными видами первых экспериментальных четырехосных автомобилей и небронированных шасси специальных конструкций трудились ученые и конструкторы 21 НИИИ и НАМИ, специалисты СКБ Московского, Минского, Брянского и Кременчугского автозаводов. К ним стоит добавить уже представленные в предыдущих главах опытные многоцелевые четырехосные грузовики Горьковского, Кутаисского, Уральского и Кременчугского заводов, собиравшиеся на агрегатах серийных автомобилей. В результате этой крайне трудной, долгой и напряженной деятельности, часто проводившейся интуитивно или вообще вслепую, уже к концу 1950-х годов были созданы опытные работоспособные четырехосные автомобили, тяжелые тягачи и спецшасси для несения ракетных комплексов, готовые к серийному производству. Короткую страницу истории такой техники дописали Кутаисский и Мытищинский заводы, построившие экспериментальные образцы четырех– и даже пятиосных корпусных шасси, но относились они уже к категории бронированной колесной техники.

ОПЫТНЫЕ РАЗРАБОТКИ 21 НИИИ

Главной миссией 21-го Научно-исследовательского и испытательного института (21 НИИИ) Министерства обороны СССР из города Бронницы Московской области (с 1 декабря 2010 года – 21 НИИЦ) являлись формирование и реализация военно-технической политики СССР в области автомобильной техники, разработка теории, концепции и общей конструкции новых видов колесных машин и тактико-технических требований ко всем типам автомобилей и их узлам, проведение государственных испытаний и подготовка предложений о принятии машин на вооружение и постановке их на серийное производство. На первых порах своего становления специалисты 21 НИИИ разработали уникальные прототипы перспективных четырехосных машин, стоявших во главе всего семейства будущих советских тяжелых многоосных ракетовозов.

21 НИИИ был образован в 1959 году в результате объединения Научно-исследовательского института по колесным и гусеничным артиллерийским тягачам и транспортерам из города Петродворца Ленинградской области и Научно-исследовательского и испытательного автотракторного полигона НИИАП (в/ч 63539) из Бронниц. С 1954 года в составе петродворецкого института находилось подразделение колесных машин (отдел № 1), где начались первые разработки новых видов автотехники. После перевода этого учреждения в Бронницы отдел № 1 был преобразован в Отдел исследований и испытаний автомобилей и автопоездов многоцелевого назначения. В 1959 году в составе 21 НИИИ появился Отдел исследований и испытаний специальных колесных шасси и тяжелых колесных тягачей (отдел № 3). Впоследствии они были переименованы в отделы № 12 и № 13 соответственно. Все автомобили и их основные агрегаты, разработанные в конструкторском отделе института в Петродворце, а затем в 21 НИИИ, собирал 38-й Опытный завод (38 ОПЗ), а их испытания проводил НИИАП. Таким образом, с конца 1950-х годов весь этот мощный многоцелевой комплекс с дислокацией в подмосковных Бронницах стал главным советским научно-исследовательским, опытно-конструкторским и испытательным центром, определявшим всю стратегию в автомобильном секторе советского ВПК, типаж и общую конструкцию разных видов автотехники. Этот научно-испытательный центр не могли обойти стороной любые опытные, модернизированные и серийные автомобили военного назначения, которые после всесторонних и тщательных испытаний получали рекомендацию о принятии на вооружение или снабжение Советской Армии, постановке на серийное производство или заключение об их непригодности к воинской службе.

С середины 1950-х годов конструкторский отдел петродворецкого института под руководством полковника Г. И. Базыленко, заместителя начальника по научной работе, занимался проектированием ряда перспективных образцов военной техники, в том числе первых четырехосных полноприводных шасси для монтажа ракетного оружия. Проект новой машины «Изделие 210» (8x8), сокращенно И-210, был создан в 1957 году и детально прорабатывался в течение двух следующих лет. За это время делегация института посетила чехословацкий завод «Татра» и договорилась о сотрудничестве и кооперации в поставке основных узлов и комплектующих изделий для будущего ракетовоза. Общее руководство проектом осуществлял подполковник Г. А. Юрушкин, научным руководителем являлся В. С. Никандров, ответственным исполнителем – А. П. Голошубин. Полномасштабный макетный образец бортового автомобиля И-210 был собран в 1959 году на ленинградском военном ремонтном заводе № 61. Его появление совпало с выходом в начале июля Постановления Совмина о создании зенитно-ракетного комплекса «Луна», под который могло быть приспособлено и шасси И-210 .

Опытный 10-тонный автомобиль И-210 (8x8) с 240-сильным дизелем и хребтовой рамой (макет). 1959 год

Главными революционными конструктивными особенностями 10-тонной машины И-210 являлись продольная хребтовая рама-труба, разрезные мосты с качающимися кожухами полуосей и независимая торсионная подвеска всех односкатных колес с широкопрофильными шинами, выполненные по образцу грузовиков «Татра». Несущая трубчатая рама была спроектирована и собрана своими силами, но доработанные мосты поступили из Чехословакии. Второй новинкой стал отечественный 240-сильный силовой агрегат ДКС (дизельный короткоходный скоростной) конструкции Н. Р. Бриллинга, работавший с механической коробкой передач. На этом автомобиле впервые появились две раздельные одноместные цельнометаллические кабины для водителя и командира экипажа, расположенные с обеих сторон моторного отсека и снабженные характерными внешними усилительными гофрированными панелями. Такая конструктивная особенность была обусловлена требованиями по размещению в транспортном положении между кабинами передней части пусковой рампы или контейнера ракетной установки. За ними находилась низкобортная металлическая грузовая платформа с деревянными решетчатыми надставками, управляемыми являлись колеса двух передних мостов. Снаряженная масса машины составляла 8 т.

В 1960 году грузовик доставили в Бронницы, где он прошел первые полигонные испытания. К тому времени появилась реальная возможность сделать его более простой, легкой и дешевой альтернативой четырехосным машинам ЗИЛ-135. 14 июля 1961 года автомобиль И-210 вместе с другой новой автотехникой был показан в Москве заместителю министра обороны СССР, Главнокомандующему Сухопутными Войсками маршалу В. И. Чуйкову и в октябре участвовал в сравнительных испытаниях, но в марте следующего года военное руководство вынесло решение в пользу шасси ЗИЛ-135Л. Главной причиной тому стала непривычная трубчатая рама, к которой большинство советских конструкторов и военных относились скептически. Несмотря на это, в 21 НИИИ было решено продолжить доработку машины, которая послужила базой следующего семейства И-21-15.

Проектирование нового четырехосного 15-тонного автомобиля И-21-15 производилось в отделе № 3 под руководством полковника Г. А. Юрушкина, ответственными исполнителями были А. И. Гусев и И. С. Беленький. Эту машину предполагалось сделать основой целого семейства унифицированных двух-, трех– и четырехосных бортовых грузовиков, тягачей и специальных шасси. Полномасштабный макетный образец И-21-15 с двумя раздельными одноместными кабинами и металлическим кузовом был построен на 38 ОПЗ в 1962 году. На нем также использовались хребтовая трубчатая рама, независимая подвеска всех колес, механическая трансмиссия и новый 340-сильный дизельный двигатель Бриллинга с турбонаддувом, который для обслуживания и ремонта можно было на полозьях выдвигать вперед из моторного отсека. Автомобиль снабжался усиленными элементами подвески и широкопрофильными шинами размером 1200x500-508. Его снаряженная масса возросла до 10 т, полная достигала 25 т. Общая колесная база (расстояние от осей переднего моста до заднего) составила 6 м. Существенных внешних отличий от модели И-210 здесь не было, не считая обновленной бортовой платформы с тентом и решетчатыми бортами и перестановки топливного бака ближе к колесам третьего моста. В воспоминаниях ветеранов есть сведения, что автомобиль И-21-15 был собран в двух экземплярах, хотя возможно, что вторым считался доработанный вариант И-210.

Дизельный 340-сильный 15-тонный грузовик-тягач И-21-15 конструкции 21 НИИИ. 1962 год

Первые сравнительные испытания новой машины состоялись в 21 НИИИ летом 1963 года, когда свои отношения на полигоне выясняли Московский и Брянский автозаводы, соперничавшие между собой в постановке на производство машин ЗИЛ-135ЛМ и БАЗ-930. При этом бронницкий И-21-15 так и не смог оказать им серьезную конкуренцию из-за ненадежной работы дизеля Бриллинга. Затем машины И-21-15 с разными надстройками проходили испытания в Бронницах до 1967 года, в том числе сравнительные с тягачами МАЗ-535 и МАЗ-537. Грузовик, переделанный в седельный тягач, испытывался в сцепе с двухосным полуприцепом «40П» с несущей трубчатой рамой и всеми четырьмя управляемыми колесами, работавшим ранее в составе автопоезда КТ-214-40П с тягачом ЯАЗ-214. Длительные доработки и использование нетрадиционной хребтовой рамы-трубы привели к закрытию темы 21-15, но сам грузовик И-21-15 вновь послужил базой следующей опытной машины – первого советского специального полноприводного шестиосного ракетного шасси И-103.

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ МАШИНЫ НАМИ

В первые два послевоенных десятилетия Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) безуспешно пытался восстановить свое лидирующее положение в области перспективных проектно-конструкторских разработок в сфере военной автомобильной техники. Его влияние на ход этого процесса стало сокращаться еще быстрее, когда в середине 1950-х годов на всех крупных советских автозаводах были образованы собственные СКБ для разработки будущих армейских машин классической или нетрадиционной конструкции. С конца 1950-х практически все теоретические и перспективные конструкторские исследования и испытания спецтехники перешли в ведение 21 НИИИ. Последней наиболее крупной и важной военной работой НАМИ было создание в 1956 году опытного трехосного полноприводного автомобиля НАМИ-020, послужившего основой серийной армейской машины «Урал-375». Первой незаметной послевоенной неудачей института на военном поприще считается провал разработки простейшего транспортера переднего края. Несмотря на это, в 1950 – 1960-е годы в НАМИ удалось спроектировать и построить еще несколько опытных образцов новой военной автотехники разных классов и с разными видами движителей. Однако эти уникальные воплощения высокого полета научно-технической мысли, навеянной из-за границы, уже не могли оказать положительного воздействия на весь ход дальнейшего развития отечественных полноприводных автомобилей, хотя и представляли собой немалый конструктивный интерес. К последним и столь же безуспешным попыткам восстановить свое влияние в этой области относится короткая эпопея с четырехосными вездеходами серии НАМИ-058.

НАМИ-058

(1960 – 1967 гг.)

В апреле 1958 года по заданию Министерства обороны СССР в отделе автомобилей высокой проходимости НАМИ под руководством Н. И. Коротоношко коллектив специалистов во главе с ведущим конструктором П. А. Лобунским приступил к разработке четырехосного бескапотного автомобиля-шасси НАМИ-058 (8x8) грузоподъемностью 8 – 9 т для монтажа тяжелого вооружения. В его конструкции были использованы оригинальные или частично доработанные узлы грузовика «Урал-375» (мосты, тормоза, рулевой механизм, подвеска, колеса, буксирные устройства), а также элементы от серийных машин Московского, Минского и Ярославского автозаводов. Силовой агрегат, сцепление и коробку передач позаимствовали у среднего гусеничного артиллерийского тягача АТ-С. Собственными оригинальными узлами на НАМИ-058 являлись рама, собранная на болтах из штампованных двухслойных лонжеронов с поперечинами от «уралов», двухступенчатая раздаточная коробка с симметричным межосевым дифференциалом с пневматическим включением блокировки и две раздельные одноместные металлические кабины с панорамными лобовыми стеклами и пластиковыми крышами. Они размещались по обе стороны моторного отсека с явным намеком на возможность установки между ними передней части ракетной пусковой установки. В плоскую переднюю панель облицовки была встроена вертикальная решетка радиатора и световые приборы верхнего расположения. В низкобортной цельнометаллической грузовой платформе с тентом и откидным задним бортом также применялись элементы от уральских кузовов. В таком виде первый вариант НАМИ-058 был собран в 1960 году на собственном Заводе опытных конструкций (ЗОК).

В передней части прочной лонжеронной рамы НАМИ-058 помещался дефорсированный дизельный двигатель В-54Т V12 (38,9 л, 275 л.с.) от тягача АТ-С, развивавший огромный по тем временам крутящий момент 130 кгм и весивший 980 кг. От него были использованы также сухое сцепление и механическая 5-ступенчатая коробка передач. От «Урала-375» новой машине достались почти все узлы ходовой части: ведущие мосты, рулевой механизм с двумя гидроусилителями, тормозная система с барабанными механизмами, односкатные колеса и централизованная система подкачки воздуха в камерных шинах размером 14,00 – 20 с чуть сокращенными пределами давления (0,7 – 2,8 кгс/см2). При этом два передних управляемых моста были одиночными, подвешивались на собственных полуэллиптических рессорах с двумя телескопическими гидроамортизаторами в каждой и полностью соответствовали переднему мосту «Урала-375», от которого без изменений была применена также задняя тележка на рессорно-балансирной подвеске. Наружные колодки стояночного тормоза заимствовали у грузовика ЯАЗ-214, карданные валы – от ЗИЛ-164 и МАЗ-200. Общая вместимость двух топливных баков достигала 400 л, электрооборудование имело напряжение 12 В. В процессе испытаний, проходивших в Московской области и в южных регионах страны, на автомобиль устанавливали широкопрофильные шины размером 1200x500-508 и ряд модернизированных узлов. В стадии проекта существовал также плавающий вариант. Еще в 1959 году, в процессе проектирования НАМИ-058, ОКБ завода «Баррикады» разработало инициативный эскизный проект монтажа на ней пусковой установки БР-226-III ракетного комплекса «Луна», но затем работы в этом направлении были заморожены.

Автомобиль НАМИ-058 (8x8) с 275-сильным дизелем V12 и двумя кабинами. 1960 год

Колесная база НАМИ-058 (расстояние между центрами обеих тележек) составляла 4200 мм, передняя колея – 1980 мм, задняя – 2000 мм. Дорожный просвет – 410 мм. Снаряженная масса в разных комплектациях – 10800 – 11925 кг, полная – 18,9 – 20,0 т. Автомобиль мог буксировать 10-тонный прицеп, с полной нагрузкой развивал на шоссе скорость 70 км/ч, на мягкой пахоте – 28 км/ч и устойчиво передвигался с минимальной скоростью 5,9 км/ч, преодолевал максимальный подъем крутизной до 30º, на снегу – 16º. Радиус поворота – 11 м, контрольный расход топлива – 50 л на 100 км.

Летом 1961 года в составе других новых четырехосных автомобилей НАМИ-058 был представлен руководству Министерства обороны и в октябре принял участие в сравнительных испытаниях на полигоне 21 НИИИ совместно с аналогичными машинами Московского, Брянского автозаводов и грузовика И-210 конструкции 21 НИИИ, но по большинству параметров отставал от них. Весной следующего года решение военной комиссии было вынесено в пользу шасси ЗИЛ-135Л, а институту было рекомендовано продолжить доработку своего детища.

Исполнение этих рекомендаций началось только в 1963 году, и в результате на следующий год появился полукапотный автомобиль-тягач НАМИ-058Т с одной широкой цельнометаллической кабиной, двумя плоскими лобовыми стеклами V-образного расположения, измененной конфигурацией моторного отсека, крыльями над передними колесами и переставленными вниз фарами. Его главной технической новинкой стала замена прежнего 12-цилиндрового мотора на облегченный дизельный двигатель ЯМЗ-238Н V8 с турбонаддувом мощностью 320 л.с. На этом варианте применяли также более надежный рулевой механизм, усиленные лонжероны рамы и кронштейны подвесок, карданные валы и колеса от грузовика КрАЗ-214. Снаряженная масса НАМИ-058Т составила 11 400 кг, полная – 19 925 кг. С декабря 1964-го по март 1965 года он проходил сравнительные испытания в 21 НИИИ совместно с автомобилями «Урал-375Д» и КрАЗ-214, а также с первой пробной машиной КрАЗ-255. По сравнению с серийными грузовиками новое творение НАМИ оказалось слишком сложным и тяжелым, хотя и показало близкие эксплуатационные параметры с более простым перспективным трехосным семейством КрАЗ-255, уже подготовленным к серийному производству. Все это сыграло отрицательную роль в дальнейшей судьбе 58-й модели, причем о дорогостоящей организации ее выпуска речи вообще не шло: к тому времени серийное изготовление более совершенных четырехосных автомобилей уже осуществляли Брянский, Минский и Курганский заводы. Правда, на этом история легендарного НАМИ-058 не завершилась: в 1967 году на нем поставили кабину от автомобиля «Урал». Видимо, это обстоятельство привело к появлению устоявшегося мифа о том, что НАМИ-058 послужил основой семейства четырехосных грузовиков «Урал-5323». Однако конструкторы Уральского автозавода это мнение категорически отвергают, утверждая, что их первая четырехосная машина «Урал-395» с передними балансирными мостами хоть и появилась в то же самое время, но целиком и полностью была создана собственными силами.

Улучшенный вариант НАМИ-058Т с 320-сильным двигателем V8 и одной кабиной. 1964 год

С 1965 года параллельно с попытками доработать одиночный грузовик НАМИ-058 в институте под руководством Лобунского проводилось проектирование капотного седельного тягача НАМИ-058С с 320-сильным дизелем ЯМЗ-238Н с предпусковым подогревателем и радиатором от КрАЗ-255, одной закрытой кабиной, удлиненным на 60 мм капотом и деталями оперения от машин «Урал». Он предназначался для работы с двухосным 10-тонным полуприцепом-шасси «Урал-862» в составе одного из самых крупных советских активных автопоездов НАМИ-058С-862 (12x12) и в целом повторял аналогичные разработки Уральского завода. Автомобиль создавался по решению Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР от 24 июня 1965 года и формально служил для использования в народном хозяйстве, но по всем показателям был чисто армейской машиной для транспортировки ракетного оружия. В конструктивном плане он являлся прямым развитием модели 058Т, дополненной проходным седельным устройством от тягача «Урал-380» для механического привода колес полуприцепа. Единственный образец автопоезда был собран в 1966 году. В отличие от машин НАМИ-058 на тягаче 058С использовали доработанные двухдисковое сцепление, механическую 5-ступенчатую коробку передач и электрооборудование напряжением 24 В от автомобилей КрАЗ-255, а также передние рессоры от МАЗ-500. На нем стояли коробка отбора мощности для вращения системы конических редукторов привода полуприцепа, стандартные шины 14,00 – 20 или широкопрофильные 1300x530-533 и два топливных бака вместимостью по 300 л. Габаритные размеры автомобиля – 7620x2500x2850 мм, снаряженная масса – 10 400 кг. Длина автопоезда – 17 320 мм, полная масса – 25,5 т. По результатам испытаний скорость его движения с отключенным приводом полуприцепа достигала 73,5 км/ч, расход топлива в разных условиях колебался от 37 до 116 л на 100 км, угол преодолеваемого подъема – 18º, запас хода – 750 км.

Результаты испытаний показали, что при существенно возросшей мощности автопоезд обладает более высокими динамическими качествами, чем машины Уральского автозавода, может буксировать активные и даже неактивные полуприцепы, «на которых возможна установка грузовой платформы и специальных установок». Несмотря на столь оптимистичные итоги, дальнейшие работы по четырехосным автомобилям было решено продолжить в направлении полноприводных машин с шарнирно-сочлененной рамой, но только гражданского назначения. Так в 1976 году седельный тягач 058С был переделан в сочлененный 8,5-тонный бортовой трубовоз НАМИ-0127 (8x8) с передней барабанной лебедкой и арочными шинами, предназначенный для доставки труб на газовых месторождениях в пустынных регионах. Он имел улучшенную управляемость и курсовую устойчивость и на испытаниях разгонялся до скорости 85 км/ч. В 1984-м появился бескапотный вариант 0188 тоже с арочными шинами, созданный на агрегатах грузовиков КамАЗ и рассчитанный на доставку длинномерных грузов и установку надстроек двойного назначения. Столь сложные, дорогие и тяжелые машины с проблемной управляемостью и узлами от десятка других автомобилей военных испытаний уже не проходили и на вооружение их принимать не собирались. Они завершили долгие тупиковые экзерсисы ученых НАМИ в сфере четырехосных армейских машин, и в дальнейшем подобные разработки Министерство обороны предпочитало поручать только наиболее крупным советским предприятиям, обладавшим солидными производственными возможностями и собственными квалифицированными кадрами с опытом создания реальных конструкций военного назначения.

Активный автопоезд в составе капотного тягача НАМИ-058С и полуприцепа «Урал-862». 1966 год

АВТОМОБИЛИ БРЯНСКОГО АВТОЗАВОДА

Уже в начале 1960-х годов недавно образованный Брянский автомобильный завод предпринял несколько смелых попыток создания собственных полноприводных четырехосных автомобилей и шасси для установки и транспортировки перспективных систем ракетного вооружения. С 1960 года эти работы проводились по заказам Министерства обороны в собственном СКБ под руководством главного конструктора Р. А. Розова. В течение нескольких последующих лет там были спроектированы и построены опытные образцы грузовиков БАЗ-930 и БАЗ-931 и прототипы плавающей бронемашины «Объект 1200». Все они стояли у истоков первых советских многоосных автомобилей и боевой колесной техники, но проигрывали прототипам других предприятий, имевших более солидный опыт в этой сфере. Самостоятельность в разработках таких машин удалось сохранить только в начальной стадии деятельности БАЗа. И как только с Московского автозавода в Брянск было переведено производство четырехосных автомобилей-шасси ЗИЛ-135, заводское СКБ активно занялось их доработкой и модернизациями, к которым вскоре добавилось проектирование собственных трехосных шасси для ракетных систем «Оса» и «Точка». В такой обстановке заниматься совершенствованием своих первых машин было просто некогда.

БАЗ-930/931

(1961 – 1964 гг.)

В начале июля 1961 года появилась первая самостоятельная разработка СКБ БАЗ – четырехосный 10-тонный бортовой автомобиль «Изделие 930» или БАЗ-930 (8x8), изначально предназначенный для монтажа ракетного комплекса «Луна». Он проектировался по классической на тот момент схеме с двумя раздельными кабинами, которые впоследствии заменила одна более вместительная конструкция. С технической стороны он не мог не копировать основные конструктивные решения, которые разрабатывали в дружественном СКБ ЗИЛ. Проектирование БАЗ-930 началось в июне 1960 года, когда главным конструктором завода был назначен Р. А. Розов, руководивший до этого специальным КБ ГАЗ. За неимением ничего иного автомобиль был построен на опытном шасси ЗИЛ-135 со сближенными средними мостами, переданном на БАЗ, и соответственно оснащался сварной лонжеронной рамой, двумя бензиновыми двигателями ЗИЛ-375 мощностью по 180 л.с., независимой торсионной подвеской крайних колес и широкопрофильными шинами размером 1200x500-508. Как и столичный прототип, он не имел дифференциалов в трансмиссии. В отличие от московских канонов на нем была смонтирована экспериментальная автоматическая гидромеханическая трансмиссия, созданная в НАМИ для перспективного грузовика «Урал-375», а также шариковые шарниры равных угловых скоростей в приводе двух пар передних управляемых колес. Единая кабина с тремя лобовыми окнами, облицовка моторного отсека и ряд других деталей были изготовлены из стеклопластика. На эту машину военные возлагали большие надежды. Специально для нее в ОКБ завода «Баррикады» под руководством главного конструктора Г. И. Сергеева была разработана пусковая установка Бр-231Б комплекса «Луна-М», но от ее реализации потом отказались в пользу более легких шасси ЗИЛ-135.

Опытный двухмоторный 10-тонный грузовик БАЗ-930 (8x8) с пластиковой кабиной. 1961 год

Сразу по окончании сборки автомобиль БАЗ-930 был отправлен в 21 НИИИ, откуда 14 июля 1961 года его перегнали в Москву для показа заместителю министра обороны СССР маршалу В. И. Чуйкову. Вот что вспоминает об этом событии военный водитель-испытатель М. А. Хохлов: «Не раз подводила нас недоработанная техника. Однажды меня послали в Министерство обороны на показ нового четырехосного автомобиля БАЗ-930. Пока ехали из Бронниц до Москвы, оторвались два колеса. Доехали без них. А на месте показа приваривали кронштейны крепления этих колес»... По результатам общего осмотра опытных образцов из Брянска и Москвы было решено завершить их доводку и провести заводские, а затем сравнительные военные испытания. Они состоялись 19 октября на полигоне 21 НИИИ. В ходе испытаний на машине БАЗ-930 вновь обнаружилось множество недоработок и дефектов, а самым ненадежным агрегатом оказалась откровенно сырая и ненадежная коробка передач НАМИ. По сравнению с ЗИЛ-135Л, главным конкурентом и победителем испытаний, брянский вариант был тяжелее и обладал менее высокими параметрами проходимости. По окончательному решению представительной военной комиссии в марте 1962 года проект «Изделие 930» был отвергнут, но его доработки продолжались еще в течение двух лет. Второй этап борьбы за продвижение БАЗ-930 развернулся в 1963 году, после того как руководство Брянского автозавода категорически отказалось от сборки «чужого» шасси ЗИЛ-135Л, тоже оборудованного автоматической трансмиссией. Тогда в СКБ Московского автозавода была срочно разработана и собрана новая машина ЗИЛ-135ЛМ с механическими коробками передач, которая летом 1963 года вновь конкурировала на бронницком полигоне с БАЗ-930. Несмотря на ухудшение ряда эксплуатационных качеств, 12 октября московский ЗИЛ-135ЛМ был рекомендован к производству в Брянске. Оно развернулось только в декабре 1964 года, поставив точку на развитии первых собственных многоцелевых четырехосных машин.

Первая собственная разработка Брянского автозавода – бортовой автомобиль БАЗ-931. 1962 год

В 1962 году, параллельно с работами по «Изделию 930», в Брянске был построен опытный длиннобазный образец тяжелого военного автомобиля БАЗ-931, созданный в рамках поисковых работ по перспективным колесным шасси для ракетного вооружения и с учетом замечаний, выявленных в ходе испытаний первого образца. Вообще БАЗ-931 представлял собой принципиально новую конструкцию с кабиной от модели 930 и разнесенными передними и задними парами мостов, скомбинированную из наиболее прогрессивных на тот момент агрегатов. По образцу шасси И-210 он снабжался трубчатой хребтовой рамой, бортовой системой передачи мощности, как у ЗИЛ-135, и независимой гидропневматической подвеской с деталями от шасси истребителя МиГ-15. Как и БАЗ-930, эта машина также оказалась сырой и испытаний не прошла, а вместо их обоих на серийное производство в Брянске был поставлен московский вариант ЗИЛ-135ЛМ.

ОПЫТНЫЕ РАЗРАБОТКИ СКБ ЗИС/ЗИЛ

На первом этапе опытных проектно-конструкторских работ по перспективным полноприводным четырехосным машинам военного назначения важную роль сыграло СКБ Московского автозавода (ЗИС/ЗИЛ) под руководством главного конструктора В. А. Грачева, дважды лауреата Сталинской премии. Благодаря ему незадолго до войны и в ходе Великой Отечественной появились первые советские полноприводные штабные автомобили и грузовики-вездеходы, а по окончании войны по инициативе Грачева был построен первый советский армейский плавающий грузовик ДАЗ-485, преобразованный впоследствии в ЗИС-485. Главным же делом всего творческого пути В. А. Грачева стал 24-летний период работы во главе московского СКБ, в котором под покровом особой секретности по заказами Министерства обороны СССР рождались и проверялись самые смелые, передовые и оригинальные концепции и конструкции новой вездеходной автотехники. Все эти машины не имели прямых зарубежных аналогов и доказывали неисчерпаемые творческие, научно-технические и финансовые возможности закрытого сектора советской автомобильной индустрии. Лишь в ограниченном кругу посвященных в те времена их считали высшими отечественными достижениями, которые до сих пор поражают своими изобретательными техническими находками и нетрадиционными решениями. Действительно, стараниями Грачева было создано уникальное многочисленное и весьма разнообразное семейство экспериментальных вездеходных машин разных конструкций, но из них лишь малая толика была внедрена в производство, да и то с кардинальными модификациями. В результате в Советской Армии подавляющее большинство его разработок так никогда и не пригодилось, а принятые на вооружение образцы собирали уже на другом производстве, но и они не получили массового применения. В связи с этим современная точка зрения на секретные творения Грачева не носит столь восторженного акцента, как в первые постсоветские времена, когда основные проекты были рассекречены. Сегодня все его конструкции считаются архаично устаревшими уже на момент проектирования и обладавшими множеством запрограммированных конструктивных ошибок, зато в оригинальности и полете авторской фантазии им отказать невозможно.