Текст книги "Секретные автомобили Советской армии"

Автор книги: Евгений Кочнев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 30 страниц) [доступный отрывок для чтения: 11 страниц]

Евгений Кочнев

Секретные автомобили Советской Армии

АННОТАЦИЯ

ВВЕДЕНИЕ

* * *

ЛЕГКИЕ АВТОМОБИЛИ СПЕЦИАЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

ТРАНСПОРТЕРЫ ПЕРЕДНЕГО КРАЯ

НАМИ-032

(1957 – 1961 гг.)

ЗАЗ-967

(1962 – 1967 гг.)

ЛуАЗ-967

(1968 – 1971 гг.)

ЛуАЗ-967М

(1972 – 1991 гг.)

ЛуАЗ-972/1901

(1982 – 1991 гг.)

АМФИБИИ ПОИСКОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ

НАМИ-055/055Б

(1958 г.)

НАМИ-055В

(1959 – 1963 гг.)

АКТИВНЫЕ АВТОПОЕЗДА

Первые опытные конструкции

ЗИЛ-137

(1963 – 1978 гг.)

Военное применение автопоездов ЗИЛ-137

БАЗ-3405-9366

(1972 – 1982 гг.)

Автопоезда 6009 и 60091

(1982 – 1994 гг.)

Военное применение автопоездов 6009 и 60091

Автопоезда «Урал»

(1962 – 1992 гг.)

Автопоезда Кременчугского автозавода

(1976 – 1985 гг.)

ОПЫТНЫЕ АВТОМОБИЛИ КЛАССИЧЕСКОЙ КОНСТРУКЦИИ

ГОРЬКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД

ГАЗ-62Б/66П

(1956 – 1957 гг.)

ГАЗ-34

(1964 – 1968 гг.)

КУТАИССКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД

УРАЛЬСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД

Урал-379/395

(1969 – 1973 гг.)

Семейство «Суша» (Урал-4322/5323)

(1978 – 1993 гг.)

КРЕМЕНЧУГСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД

КрАЗ-253/259

(1962 – 1968 гг.)

Газотурбинные грузовики

(1974 – 1977 гг.)

Семейство «Открытие»

(КрАЗ-6315/6316)

(1982 – 1991 гг.)

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ МАШИНЫ ПОИСКОВЫХ СИСТЕМ

ТРЕХОСНЫЕ АВТОМОБИЛИ НЕТРАДИЦИОННЫХ КОНСТРУКЦИЙ

ЗИЛ-157Р

(1957 г.)

ЗИЛ-136

(1957 г.)

Семейство ЗИЛ-132

(1960 – 1976 гг.)

ЗИЛ-Э167

(1962 – 1965 гг.)

ВОЕННЫЕ МАШИНЫ С ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ

ЗИЛ-135В (9П116)

(1962 – 1965 гг.)

Аэродромная машина ЗИЛ САК

(1966 – 1968 гг.)

ВЕЗДЕХОДЫ С ПНЕВМАТИЧЕСКИМИ ДВИЖИТЕЛЯМИ

НАМИ С-3/С-3М

(1962 – 1965 гг.)

ЗИЛ-132С

(1964 г.)

НАМИ-094 (ЭТ-8)

(1963 – 1964 гг.)

ВОЕННЫЕ ОДНООСНЫЕ И ДВУХОСНЫЕ ТЯГАЧИ

ОДНООСНЫЕ ТЯГАЧИ

Семейство МАЗ-529

(1956 – 1973 гг.)

МоАЗ-546/546П

(1963 – 1989 гг.)

Военное применение одноосных тягачей МАЗ и МоАЗ

Установщики баллистических ракет

Машины обеспечения ракетных комплексов

Аэродромно-уборочные машины

КЗКТ-932 «Зауралец»

(1963 – 1969 гг.)

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ДВУХОСНЫЕ ТЯГАЧИ

МАЗ-532

(1957 – 1959 гг.)

МоАЗ-542

(1962 – 1966 гг.)

Семейство МАЗ/КЗКТ-538

(1960 – 1993 гг.)

Инженерное оборудование на шасси МАЗ/КЗКТ-538

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ТРЕХОСНЫЕ ВЕЗДЕХОДЫ И ШАССИ

ПОИСКОВЫЕ АМФИБИИ МОСКОВСКОГО АВТОЗАВОДА

Поисково-эвакуационные машины ПЭУ

(1966 – 1981 гг.)

ЗИЛ-4906/49061 «Синяя птица»

(1975 – 1991 гг.)

ПЛАВАЮЩИЕ ШАССИ БРЯНСКОГО АВТОЗАВОДА

БАЗ-5937/5939

(1969 – 1990 гг.)

Варианты и оборудование на шасси БАЗ-5937, 5938 и 5939

БАЗ-5921/5922

(1971 – 1990 гг.)

БАЗ-5947

(1979 – 1980 гг.)

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ЧЕТЫРЕХОСНЫЕ МАШИНЫ

ОПЫТНЫЕ РАЗРАБОТКИ 21 НИИИ

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ МАШИНЫ НАМИ

НАМИ-058

(1960 – 1967 гг.)

АВТОМОБИЛИ БРЯНСКОГО АВТОЗАВОДА

БАЗ-930/931

(1961 – 1964 гг.)

ОПЫТНЫЕ РАЗРАБОТКИ СКБ ЗИС/ЗИЛ

ТЯГАЧИ И ШАССИ СЕМЕЙСТВА 134/135

ЗИС-Э134

(1955 – 1956 гг.)

ЗИЛ-134

(1957 – 1959 гг.)

ЗИЛ-135/135Б/135Б2

(1958 – 1962 гг.)

ЗИЛ-135Е

(1960 – 1962 гг.)

ЗИЛ-135К/135М

(1960 – 1962 гг.)

ЗИЛ-135Л/135ЛМ

(1961 – 1964 гг.)

МАШИНЫ ПОИСКОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ

ЗИЛ-135Э

(1965 – 1968 гг.)

ЗИЛ-135П

(1965 – 1970 гг.)

ЗИЛ-135МШ

(1967 – 1968 гг.)

ЗИЛ-135КП

(1969 – 1972 гг.)

ОПЫТНЫЕ АВТОМОБИЛИ СКБ-1 МИНСКОГО АВТОЗАВОДА

МАЗ-535

(1956 – 1961/1964 гг.)

Варианты и применение автомобилей МАЗ-535

МАЗ-536

(1957 – 1958 гг.)

МАЗ-537

(1958 – 1964 гг.)

Варианты и применение автомобилей МАЗ-537

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЧЕТЫРЕХОСНЫЕ ШАССИ

КрАЗ ЧР-3130/3120

(1982 – 1985 гг.)

МАЗ-7908/7909

(1984 – 1990 гг.)

СЕРИЙНЫЕ ЧЕТЫРЕХОСНЫЕ ТЯГАЧИ И ШАССИ

СПЕЦИАЛЬНЫЕ МАШИНЫ БРЯНСКОГО АВТОЗАВОДА

СЕМЕЙСТВО ЗИЛ/БАЗ-135

ЗИЛ-135К

(1962 – 1964 гг.)

Серия ЗИЛ-135ЛМ

(1964 – 1994 гг.)

Варианты и военное применение шасси ЗИЛ-135ЛМ

Ракетный комплекс «Луна-М» (1964 – 1986 гг.)

Система залпового огня «Ураган» (1972 – 1993 гг.)

Серия БАЗ-135МБ

(1965 – 1996 гг.)

Военное применение шасси БАЗ-135МБ

Береговой ракетный комплекс 4К44 «Редут» (1965 – 1987 гг.)

Разведывательный комплекс ВР-3 «Рейс» (1972 – 1989 гг.)

Паромная амфибия ПММ «Волна» (1974 – 1985 гг.)

Шасси БАЗ-135МБ второй серии

(1980 – 1995 гг.)

СЕМЕЙСТВО «ОСНОВА»/«ВОЩИНА»

Серия плавающих шасси БАЗ-6944

(1979 – 1989 гг.)

Ракетный комплекс «Ока» (1979 – 1987 гг.)

Сухопутные шасси серии БАЗ-6950

(1976 – 1999 гг.)

Варианты шасси серии 69501

Военное применение шасси серии 69501

Специальные шасси БАЗ-6948/6954

Артиллерийские тягачи БАЗ-6953/69531

Военное применение и варианты тягачей БАЗ-6953

ТЯЖЕЛЫЕ ТЯГАЧИ КУРГАНСКОГО ЗАВОДА

Семейство МАЗ/КЗКТ-537

(1963 – 1990 гг.)

Варианты исполнения МАЗ-537

Военное применение тягачей МАЗ-537

Средства обслуживания ракетных комплексов

Транспортно-перегрузочные машины

Ремонтно-эвакуационные машины

МАЗ-545

(1969 – 1977 гг.)

КЗКТ-7426/7427

(1978 – 1987 гг.)

КЗКТ-7428

(1988 – 1991 гг.)

СПЕЦИАЛЬНАЯ АВТОТЕХНИКА СКБ-1 МИНСКОГО АВТОЗАВОДА

СЕМЕЙСТВО МАЗ-543

МАЗ-543

(с 1962 г.)

МАЗ-543А

(с 1963 г.)

Опытные и мелкосерийные машины серии МАЗ-543

МАЗ-543М

(с 1974 г.)

Военное применение шасси МАЗ-543

Стандартизованные кузова-фургоны

Подвижные ракетные и артиллерийские комплексы

Ракетный комплекс 9К72 (1962 – 1987 гг.)

Ракетный комплекс 9К76 «Темп-С» (1963 – 1987 гг.)

Система залпового огня 9К58 «Смерч» (с 1987 г.)

Пусковые установки зенитной ракетной системы С-300 (с 1982 г.)

Береговой ракетный комплекс 4К51 «Рубеж» (1978 – 1989 гг.)

Береговой артиллерийский комплекс А-222 «Берег» (1987 – 1996 гг.)

Машины связи, обнаружения и управления

Транспортно-установочные и перегрузочные машины

Машины обеспечения ракетных комплексов

СЕМЕЙСТВО «ОПЛОТ»

Седельный тягач МАЗ-74106

(1976 – 1994 гг.)

Народнохозяйственные варианты

МНОГООСНЫЕ РАКЕТОНОСЦЫ

ПРОТОТИПЫ ПЯТИ– И ШЕСТИОСНЫХ ШАССИ

БАЗ-69481М

(1987 г.)

МАЗ-7929

(1989 – 1991 гг.)

Изделие 103

(1966 г.)

МНОГООСНЫЕ РАКЕТНЫЕ ШАССИ МИНСКОГО АВТОЗАВОДА

ПЕРВОЕ ШЕСТИОСНОЕ СЕМЕЙСТВО МАЗ-547

МАЗ-547А

(1970 – 1985 гг.)

МАЗ-547В

(1974 – 1984 гг.)

Опытные машины серии МАЗ-547

Военное применение шасси МАЗ-547

Ракетный комплекс «Темп-2С» (1971 – 1979 гг.)

Ракетные комплексы «Пионер» и «Пионер УТТХ» (1974 – 1987 гг.)

Прочее оборудование на шасси МАЗ-547

ВТОРОЕ ШЕСТИОСНОЕ СЕМЕЙСТВО МАЗ-7905/7916

МАЗ-7905

(1980 – 1982 гг.)

МАЗ-7916

(1979 – 1988 гг.)

СЕМИОСНЫЕ ШАССИ МАЗ-7912 и МАЗ-7917

МАЗ-7912

(1977 – 1985 гг.)

МАЗ-7917

(1984 – 1992 гг.)

Ракетный комплекс «Тополь»

(1984 – 1992 гг.)

СЕМЕЙСТВО СВЕРХТЯЖЕЛЫХ МНОГООСНЫХ ШАССИ

МАЗ-7904

(1983 – 1984 гг.)

МАЗ-7906

(1984 – 1987 гг.)

МАЗ-7907

(1985 – 1987 гг.)

ВОСЬМИОСНЫЕ ШАССИ МАЗ-7922 и МАЗ-7923

* * *

ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ И ИЛЛЮСТРАИЙ

Евгений Кочнев

Секретные автомобили Советской Армии

Автор: Евгений Кочнев

Название: Секретные автомобили Советской Армии

Жанр: Учебники, обучение

Серия: Война моторов

Издательство: Яуза, Эксмо

Год издания: 2011

ISBN: 978-5-699-50821-1

АННОТАЦИЯ

Новая книга от автора бестселлера «Автомобили Советской Армии»! Первая энциклопедия сверхсекретных проектов военного автопрома, неопровержимо доказывающая, что в этой области СССР был «впереди планеты всей» и что высшим достижением нашего автомобилестроения стали даже не всем известные массовые армейские машины, а разработанные в условиях абсолютной секретности уникальные многоосные полноприводные шасси для ракетных комплексов стратегического назначения, которые несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым дорогам и были фактически неуязвимы для противника. Непревзойденные скоростные амфибии и специальные плавающие грузовики, активные автопоезда и многосекционные транспортные средства, самые передовые агрегаты и материалы: многотопливные, газотурбинные, электрические и даже реактивные двигатели, сверхпрочные титановые сплавы – советские инженеры и конструкторы поистине не знали себе равных!

Новая энциклопедия ведущего историка автотехники, иллюстрированная сотнями эксклюзивных фотографий, дает полный обзор этих секретных разработок, на многие десятилетия обогнавших свое время и превративших СССР в лидера военного автомобилестроения.

ВВЕДЕНИЕ

Переломные события, захлестнувшие в начале 1990-х годов новую Россию, отодвинули на задний план грандиозные достижения СССР в области военной автомобильной техники и различных видов вооружения, казавшихся абсолютно ненужными и даже вредным на пути поступательного продвижения к всеобщей гласности, заветной свободе и желанной демократии, при которых вообще отпадет необходимость вооружаться и воевать. История все расставила по своим местам, но в результате потрепанная перестройкой, конверсией и реформами военная индустрия Российской Федерации была отброшена на десятки лет назад от мирового уровня, который в течение всех послевоенных лет Советский Союз уверенно сохранял за собой.

До сих пор остается малоизвестным, что во времена СССР по техническому совершенству некоторых видов военной автотехники и практически всем видам вооружений на ее базе наша Родина не просто занимала ведущее положение в мире, но и по ряду направлений возглавляла мировой прогресс. Столь высокое лидирующее положение обеспечивали вовсе не всем известные массовые армейские грузовики, а сверхсекретные разработки особых видов колесных машин и специальных ракетных шасси, каких не смогли построить даже на пресловутом Западе. В этой области советские ученые и конструкторы не имели равных и по арсеналу смелых творческих идей и уникальных опытных разработок, правда, в те времена они сами не предполагали, что их машины находятся в авангарде мирового прогресса. Вся эта скрытая от посторонних глаз деятельность проходила в условиях навязанной извне изнурительной гонки вооружения, полной внешней изоляции страны и советской командно-приказной системы управления. Благодаря или вопреки всем этим трудностям в СССР за короткое время удалось создать мощный скрытный научно-производственный потенциал, незаметно трудившийся на благо своей страны параллельно с десятками открытых учреждений и предприятий военно-автомобильного сектора, входившего в гигантский военно-промышленный комплекс (ВПК). Он поставлял образованной в феврале 1946 года Советской Армии самые передовые виды автотехники и вооружения, способные противостоять странам членам НАТО и предостеречь западных стратегов не только от мысли о возможности нападения на Страну Советов, способную дать достойный отпор, но и от диктата в отношении СССР и навязывания ему каких-либо условий.

Формирование строго засекреченного сектора военно-автомобильного комплекса началось в первые послевоенные годы, когда Советский Союз находился в стадии «холодной войны» с Западом, создававшей реальную угрозу внезапного нападения. В столь напряженной и опасной обстановке Советское правительство разработало новую военно-политическую стратегию, направленную на кардинальное преобразование всей научно-производственной деятельности в этой области. 25 июня 1954 года по инициативе министра оборонной промышленности Д. Ф. Устинова было подписано секретное Постановление Совета Министров СССР № 1258-563сс об организации на всех основных автомобильных и тракторных заводах страны специальных конструкторских бюро (СКБ) для проектирования и изготовления принципиально новых передовых видов военной автотехники. В дальнейшем с появлением сверхзвуковой авиации, мощного ракетного и ядерного оружия работа закрытых СКБ решениями высшего руководства СССР, ЦК КПСС и Постановлениями Совета Министров (ПСМ) оперативно перенаправлялась на наиболее важные разработки, отвечавшие постоянно изменявшимся военно-политическим условиям и стратегическим требованиям. Несмотря на огромные организационные, кадровые, технические и технологические проблемы, вся эта разветвленная и непомерно дорогостоящая строго засекреченная система постоянно приносила свои важные плоды, намного опережая аналогичные гражданские отрасли, не получавшие столь же щедрой государственной поддержки. Уже в 1960-е годы в СССР началось серийное производство многоосных полноприводных автомобилей и специальных шасси для несения различных ракетных комплексов, которые послужили мобильной основой Войск противовоздушной обороны (ПВО) и Ракетных войск стратегического назначения (РВСН), образованных 17 декабря 1959 года. В дальнейшем все они постоянно совершенствовались, обеспечивая высокую боеспособность Советской Армии, надежную оборону СССР и постоянный военный паритет с объединенными силами западных держав. В ущерб другим отраслям экономики на это противостояние тратились гигантские народные средства – до 40% ВВП страны, но в результате пресловутая гонка вооружения по многим видам подвижных ракетных систем была проиграна Западом и на деле обернулась демонстрацией неисчерпаемых возможностей СССР и его превосходством по ряду важнейших направлений, в том числе по подвижным ракетным комплексам на автомобильных шасси. Их проектировали по вторичному принципу – как более совершенный и мощный ответ на ранее созданные за рубежом аналогичные системы, эффективное средство военного противовеса и отрезвляющего ответного удара. Надо отдать должное таланту советских конструкторов таких систем: в этой сфере им удалось не только угнаться за западными конкурентами, но и уйти далеко вперед. Более того, в СССР впервые в мире была разработана собственная доктрина применения практически неуязвимых подвижных стратегических ракетных комплексов на многоосных шасси, которые несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым дорогам. До сих пор они не имеют аналогов за рубежом.

В отличие от массовой военной автотехники, выпуском специальных армейских машин, автопоездов и небронированных ракетных шасси занимались только три головных предприятия – Брянский и Минский автозаводы и Курганский завод колесных тягачей, а к разработке и сборке многочисленных экспериментальных образцов были подключены другие предприятия и научно-исследовательские учреждения. В роли инициатора всех перспективных разработок выступало Министерство обороны СССР в лице своих профильных главных управлений и 21-го Научно-исследовательского и испытательного института (21 НИИИ), который разрабатывал теорию и общую концепцию будущей автомобильной спецтехники, готовил тактико-технические требования, проводил государственные испытания и представлял рекомендации по принятию ее на вооружение.

В ходе закрытых разработок рождались как уникальные конструкции экспериментальных вездеходных колесных машин, так и серийной многоцелевой и специальной сухопутной и плавающей автотехники. Их перечень начинается с простейших микролитражных транспортеров и завершается многоосными полноприводными шасси для ракетных комплексов – тактических, оперативно-тактических и стратегических средней и межконтинентальной дальности, а также обширного шлейфа машин обеспечения их боевого применения. К секретной многоцелевой автотехнике относились опытные образцы перспективных грузовиков и тягачей, пробные колесные вездеходы поисковых конструкций, многочисленные активные автопоезда, а также бесконечная шеренга специальных ракетных шасси. На них проверяли разные колесные схемы и компоновки, устанавливали бензиновые, дизельные, многотопливные, газотурбинные, электрические и даже реактивные двигатели, бесступенчатые гидромеханические трансмиссии, блокируемые дифференциалы и гидропневматические подвески, особые виды движителей, использовали алюминиевые, магниевые, титановые сплавы и стеклопластик. Даже по современным меркам, столь огромного и разнообразного арсенала передовой военной автотехники, разработанной и построенной собственными силами в изолированной от остального мира стране, не могло себе позволить ни одно самое развитое государство планеты.

К высшим советским достижениям в этой области относились уникальные скоростные амфибии, специальные плавающие грузовики и корпусные шасси, целая гамма активных автопоездов, многоосные полноприводные машины и многосекционные транспортные средства, широкое применение автоматических трансмиссий, газотурбинных силовых установок и электропривода, а также создание обширной гаммы боевых и вспомогательных колесных машин со специализированными надстройками – от ракетных пусковых систем до подвижных столовых и гостиниц.

Во времена создания всей этой техники даже самые скудные сведения о наиболее прогрессивных достижениях вообще не выходили за стены СКБ, институтов и заводов-изготовителей. Об их существовании ничего не знали не только простые советские люди, но и западные спецслужбы, довольствовавшиеся лишь завистливым лицезрением новых ракетовозов на регулярных военных парадах на Красной площади в Москве. В годы глубокого военного противостояния секретность и цензура в этой области царили тотальные – от момента принятия решения о начале проектирования и до полной ликвидации машин, хотя и об этом тоже никто ничего не знал. Труднее всего было сохранить секретность на испытаниях в дальних пробегах, а также с началом экспорта автотехники в союзные страны, хотя перед этим она проходила тщательную спецподготовку. Как потом оказалось, в конструкции автомобильной части большинства самых секретных ракетовозов особой тайны не было, что доказывали упрощенные варианты ряда таких машин для народного хозяйства. Особая секретность касалась в основном стратегически важных конструктивных решений, ряда систем, агрегатов и технологических средств, относившихся к специзделиям и спецнадстройкам. После развала СССР основная доля информации и изображений военной автотехники была рассекречена, но часть материалов вообще уничтожили, и потому до сих пор некоторые сведения, характеристики и результаты испытаний остаются неполными или продолжают носить гриф «секретно».

В этой области реальное подтверждение нашел известный постулат о роли личности в истории. Развитие большинства специальных военных автомобилей и их агрегатов могло бы пойти по другому пути и иметь совершенно иные результаты, если бы их проектированием не занимались талантливые, увлеченные и самоотверженные конструкторы, заложившие собственные школы создания колесной автотехники и подчас жертвовавшие своим здоровьем и благополучием на благо Родины. В СКБ Московского завода трудился легендарный автоконструктор Виталий Андреевич Грачев (1903 – 1978 гг.), ориентировавшийся на оригинальную двухмоторную бортовую схему передачи мощности, а его коллега Борис Львович Шапошник (1902 – 1985 гг.), возглавлявший СКБ Минского автозавода, отдавал предпочтение классической компоновке. В Научном автомоторном институте (НАМИ) секретными разработками занимался Николай Иванович Коротоношко (1903 – 1995 гг.), на Брянском автозаводе – Рафаил Александрович Розов (1922 – 1996 гг.), а с 1985 года минским СКБ руководил главный конструктор Владимир Ефимович Чвялев (р. 1932 г.), перу которого принадлежат все поздние многоосные шасси-ракетовозы. Всем им пришлось трудиться в крайне напряженных и нервных условиях советской системы управления и обособленности страны, нехватки зарубежной информации и основ для воспроизведения, банального отсутствия мощных силовых агрегатов, материалов, технологического оборудования и квалифицированных кадров. Немудрено, что подчас им приходилось руководствоваться своей собственной интуицией или идти чрезмерно длительным и крайне дорогим путем проб и ошибок. В результате в советском военном автомобилестроении имели место обидные ошибки и опрометчиво смелые, но тупиковые решения, отодвигавшие страну от еще более высоких мировых вершин.

Несмотря на гигантские трудности, эффективная советская автомобильная техника с передовыми системами вооружения сыграла важнейшую роль в противостоянии развязыванию Третьей мировой войны, послужив самым доходчивым аргументом сдерживания гонки вооружения и мирного сосуществования. Огромные достижения советского ВПК не давали покоя руководству НАТО, постоянно инициировавшему проведение переговоров с Советским Союзом и подписание международных договоров о взаимном сокращении или ликвидации тех или иных боевых систем. По первым соглашениям с вооружения снимали устаревшие ракеты и ракетные комплексы, которым уже имелась достойная замена, но всё круто изменилось с началом перестройки, когда новое советское руководство подобострастно старалось во всем угождать требованиям Америки. Так, в Договор о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД) от 7 декабря 1987 года с легкой руки Горбачева попали не относившиеся к ним особо точные подвижные ракетные комплексы, одним росчерком пера отправленные в металлолом, и одновременно с ними были заморожены разработки десятков других секретных перспективных систем.

Так началась активная демилитаризация великой Страны Советов, закончившаяся полным развалом собственного ВПК, разрушением «железного занавеса» вместе с пресловутой системой социалистической кооперации и интеграции, потерей мирового лидерства и военно-политического авторитета, закатом времен патриотического творчества и подвижнического созидания новых видов военной автотехники. Запад праздновал свою неожиданно скорую и полную победу над Советским Союзом в военном, экономическом и идеологическом соревновании. Точку в этом процессе поставил распад СССР, сопровождавшийся реорганизацией дискредитированной Советской Армии.

* * *

Эта книга является продолжением первого издания «Автомобили Советской Армии» и представляет собой первую попытку подробного изложения истории ныне рассекреченной, а ранее совершенно не известной советской военной автомобильной техники единичного и серийного изготовления, создававшейся в условиях абсолютной секретности в закрытых СКБ и на многочисленных предприятиях. Из-за перенасыщенного количества упомянутых машин и смонтированных на них систем сведения по секретной колесной бронетехнике здесь не приводятся.

В книге использованы солидные, с точки зрения автора, открытые отечественные и зарубежные источники, официальные каталоги военной техники и автомобильные справочники, сведения из архивов заводов, СКБ и военных институтов, рассекреченные на момент работы над книгой. При отборе источников конструктивных особенностей и эксплуатационных данных приоритет отдан отчетам по государственным военным испытаниям и техническим описаниям, открытым изданиям военных учреждений, СКБ и заводов. Учитывая специфику данной тематики, в книге пока остается множество белых пятен: отсутствует ряд сведений по бывшей секретной колесной технике, уже снятой с вооружения, ее надстройкам и вооружению, времени выпуска, а материалы по более современным машинам отличаются лаконичностью. Большинство иллюстраций в книге публикуется впервые.

Автор выражает искреннюю благодарность за помощь в подготовке этой уникальной книги:

генерал-майору д. т. н. И. А. Шеремету, председателю Военно-научного комитета Вооруженных Сил Российской Федерации, заместителю начальника Генерального штаба; полковнику д. т. н. И. А. Карпову, начальнику 3 ЦНИИ Министерства обороны Российской Федерации; полковнику к. в. н. И. Б. Шеремету, заместителю начальника 3 ЦНИИ МО РФ; полковнику к. т. н. А. А. Колтукову, начальнику 21 НИИЦ МО РФ; В. Е. Чвялеву, в 1985 – 2003 годах главному конструктору, начальнику УГК-2 МАЗ и МЗКТ; В. П. Соловьеву, главному конструктору ОГК СТ АМО ЗИЛ; к. т. н. Р. Г. Данилову, ведущему конструктору ОГК СТ АМО ЗИЛ, а также Ю. Д. Бабушкину, В. В. Дёмику, В. В. Дмитриеву, А. В. Карасеву, Н. К. Кочневой, А. А. Латрыгину, В. А. Рахманову, М. В. Соколову, сотрудникам 21 НИИЦ МО РФ и Военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и войск связи.

(Должности и звания указаны на момент совместной работы)

ЛЕГКИЕ АВТОМОБИЛИ СПЕЦИАЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

В автомобильном секторе советского ВПК нашлось важное место совершенно несвойственным вооруженным силам скромным микролитражным легковым автомобилям, долгое время широко применявшимся в Советской Армии. Речь идет о легких полноприводных плавающих машинах, основой которых являлась легендарная микролитражка «Запорожец» с мотором воздушного охлаждения, которую с первого взгляда вообще никак нельзя было приспособить к воинской службе. Работы в этом направлении начались в середине 1950-х годов в московском Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ). Затем на небольших периферийных предприятиях их удалось доработать и наладить серийное изготовление уникальных вездеходов ЛуАЗ-967. Со временем эти принципиально новые в военном типаже машины стали известны как транспортеры переднего края (ТПК), служившие для скрытной эвакуации раненых с прифронтовой полосы или переднего края боевых действий, доставки грузов, вооружения, боеприпасов и личного состава. Они не имели прямых зарубежных аналогов, разрабатывались целиком и полностью советскими конструкторами с использованием отечественных серийных агрегатов и впоследствии незаметно стали одним из наиболее важных мировых приоритетов советской военно-автомобильной промышленности. С момента проектирования и до начала их поставки в армии социалистических стран вся информация по ТПК оставалась секретной. Вторую ветвь легких армейских машин представляла уникальная амфибия на подводных крыльях, разработанная в НАМИ и построенная в начале 1960-х. В то время она могла бы носить звание первого в мире военного джипа сверхмалого класса подобной конструкции, но долгое время оставалась секретной и в Советской Армии не использовалась.

ТРАНСПОРТЕРЫ ПЕРЕДНЕГО КРАЯ

Техническое задание на легкие и компактные санитарные транспортеры было разработано в подразделениях Министерства обороны СССР по заказу Воздушно-десантных войск и Центрального военно-медицинского управления. В середине 1950-х годов его передали в профильные научные и производственные организации. По первоначальному замыслу такие машины представляли собой транспортные средства малой мощности с открытым кузовом небольшой высоты с двумя продольными местами для носилок, приспособленные для преодоления небольших водных преград, транспортировки самолетами или вертолетами и воздушного десантирования. С технической точки зрения, они являлись комбинацией оригинальных и серийных агрегатов легковых автомобилей и мотоциклов. В период их разработки единственной зарубежной машиной схожей концепции и назначения был американский «Механический мул», первый вариант которого еще в 1943 году построила компания «Виллис» (Willys). В 1956 году его развитием стала многоцелевая 15-сильная армейская тележка М274 с задним расположением двигателя и откидной рулевой колонкой, позволявшей управлять машиной как с места водителя, так и следуя рядом с ней или перемещаясь ползком сбоку автомобиля и даже под ним. Вторым прототипом можно было бы считать появившийся в 1959 году австрийский сухопутный вездеход «Штайр Хафлингер» (Steyr Haflinger) с 24-сильным мотором заднего расположения. Сведения по этим машинам имелись у советских конструкторов, причем в 1965 году «Хафлингер» проходил испытания в 21 НИИИ, но все советские ТПК получили переднемоторную компоновку и приземистые герметичные кузова понтонного типа без дверей, позволявшие форсировать водные преграды только за счет вращения всех колес.

Первый армейский санитарный транспортер появился в середине 1950-х годов на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) и стал единственной заднеприводной машиной в семействе ТПК, не умевшей плавать. Это была низкая самоходная платформа, созданная на базе 26-сильного легкового автомобиля «Москвич-401». Она имела открытый низкобортный цельнометаллический кузов с арками, местами для размещения двух продольных носилок и обычным левым расположением органов управления. Это позволило сделать рулевую колонку откидной и управлять машиной по американскому образцу – из автомобиля или перемещаясь ползком рядом с ним. Утяжеленный транспортер «Москвич», несмотря на привлекательность управления из практически любого положения, после испытаний был отвергнут военными. В конце 1950-х годов МЗМА еще раз внес свой посильный вклад в процесс долгих и трудных самостоятельных поисков наиболее оптимальной концепции и конструкции ТПК. Речь идет об открытой самоходной тележке, построенной на шасси опытного армейского джипа «Москвич-415» (4x4). На ней двигатель размещался между двух одиночных передних сидений, водитель находился на традиционном месте слева, а открытая цельнометаллическая платформа служила для перевозки грузов или раненых. Применение рамного шасси и неразрезных ведущих мостов на рессорной подвеске обеспечивало приемлемую проходимость и прочность, но не отвечало главным требованиям военных – малая высота, компактность и скрытность.

Транспортер «Москвич», которым водитель мог управлять, передвигаясь ползком рядом с ним

Все последующие работы над облегченными полноприводными транспортерами серии 032 проводились уже в НАМИ с применением мотоциклетных силовых агрегатов. Вскоре этот путь также признали тупиковым, и в 1960-е годы, в процессе постановки на конвейер автомобиля «Запорожец», очередные разработки продолжал Запорожский автозавод (ЗАЗ), построивший еще несколько прототипов ЗАЗ-967. После доводки и испытаний их серийное производство развернулось на Луцком автомобильном заводе (ЛуАЗ) Украинской ССР, выпускавшем самые известные версии ЛуАЗ-967 и 967М.

НАМИ-032

(1957 – 1961 гг.)

Создание в НАМИ первых ТПК серии 032 было сопряжено как с многочисленными техническими и производственными проблемами, так и с острыми противоречиями в среде уважаемых советских ученых. В 1956 году военный заказ на создание санитарного транспортера поступил в лабораторию легковых автомобилей, которой руководил известный конструктор, дизайнер, писатель и журналист Ю. А. Долматовский. В то время он усиленно работал над своей микролитражной машиной «Белка» вагонной компоновки с задним расположением двигателя. Эти решения, признанные со временем бесперспективными, никак не сочетались с общей концепцией ТПК, для которого требовалось спроектировать принципиально новое переднемоторное полноприводное шасси. В результате руководителем нового «проекта 4x4» был назначен Б. М. Фиттерман, бывший главный конструктор Московского автозавода ЗИС, дважды лауреат Сталинской премии, вернувшийся из Воркутинского лагеря и только что реабилитированный.

В КБ легковых автомобилей Фиттерман оперативно разработал общую конструкцию транспортера, которую 16 октября 1956 года утвердил у военного заказчика. В декабре того же года совместно с инженером В. А. Мироновым был построен деревянный макет будущего автомобиля. По мысли создателей, будущий ТПК представлял собой низкую самоходную плавающую машину с передним расположением двигателя, всеми ведущими колесами небольшого диаметра с колесными редукторами, независимой подвеской, несущим цельнометаллическим основанием и герметизированной грузовой платформой с двумя продольными носилками, на которой можно было перевозить также шесть сидячих раненых или личный состав. Для втягивания на машину носилок или специальной лодки-волокуши служила электрическая лебедка. Проектом предусматривалось, что дорожный просвет ТПК будет не менее 300 мм, максимальная скорость составит 70 км/ч, а минимальная габаритная высота – 700 мм. Управление автомобилем планировалось как со штатного рабочего места, так и водителем, идущим или ползущим рядом с машиной или спереди нее, а при движении транспортера задним ходом – позади него. Впоследствии эти планы не сбылись, так как для повышения остойчивости легкой амфибии на воде было выбрано центральное расположение органов управления. Изготовление прототипов и выпуск автомобиля предполагалось наладить на Ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ) Свердловской области, образованном во время войны на месте эвакуированных на Урал мотоциклетных предприятий из Москвы и Харькова.