Текст книги "Иной путь. Невидимая революция в третьем мире"

Автор книги: Эрнандо де Сото

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 21 страниц) [доступный отрывок для чтения: 9 страниц]

Укрепление организаций уличных торговцев

Девятая стадия характеризовалась крайним ужесточением репрессий против уличных торговцев, что привело к укреплению и радикализации их организаций самообороны.

В апреле 1978 г. муниципалитет, возглавляемый генералом Энрике Фалькони Мехиа, бывшем при президенте Франсиско Бермудесе начальником генерального штаба, перешел от пассивности к одному из самых решительных в истории Перу наступлений на уличную торговлю. Отношение к уличной торговле могло измениться из-за того, что новый мэр попытался по-военному решить проблему, воспользовавшись недовольством определенных слоев общества беспорядком на улицах. Некоторые наблюдатели полагали, что на самом деле генерал хотел сокрушить организации торговцев, возглавляемые марксистами. Каковы бы ни были действительные мотивы, но он в сотрудничестве с полицией провел так называемую «операцию сомбрилья» («зонтик»), которая предусматривала блокирование района, ограниченного улицами Такна и Николае де Пьерола, Айякучо и набережной реки Римак и окончательное изгнание из него торговцев.

В день проведения операции полиция оцепила район и захватила при этом встреченных торговцев. Другие отряды принялись очищать район от продавцов, улицу за улицей. Развернулось настоящее сражение между торговцами и полицией, причем последняя использовала водометы и слезоточивый газ. Тележки были разбиты, товары разбросаны. Как только район опустел, муниципальные власти приказали полиции окружить его и исключить возможность возвращения торговцев. Поскольку полиция не могла держать оцепление постоянно, командование приняло решение блокировать район только по утрам, когда, как оно полагало, торговцы могут попытаться проникнуть в него. Продавцы же изменили распорядок дня: пока полиция держала оцепление, они находились на почтительном расстоянии. Как только полиция уходила, они вновь захватывали район. Фалькони распорядился держать постоянную охрану до 7 вечера, но торговцы появлялись вскоре после этого часа. Тогда власти приказали охране находиться на постах до 9 вечера.

Жесткая полицейская акция постепенно превратилась в подобие детской игры «полицейские и воры», окончательно подорвавшей авторитет муниципального правительства. Через несколько недель стало ясно, что полиция не в состоянии постоянно держать центр города в оцеплении. Полицейское давление ослабело, и уличные торговцы вновь оказались победителями. Весь этот эпизод показал, что массовые изгнания продавцов не имеют практического смысла. Ночная торговля готовой едой, преобладающая ныне в таких оживленных местах торговли, как Пласа Дос де Майо и Пласа Унион, началась именно в период полицейской блокады.

Организации уличных торговцев, особенно FEVACEL и FEDEVAL, не только не исчезли, но и окрепли, поскольку были сформированы для защиты своих членов при любых обстоятельствах. Поскольку операции против нелегалов не затронули район Центрального рынка, особенно укрепилась организация FEDEVAL, возглавляемая марксистами. Таким образом, полиция не только ничего не достигла, но властям пришлось впредь вести дело с образованиями, во-первых, крайне политизированными и способными противостоять силам закона и порядка, и. во-вторых, возглавляемыми коммунистами, которые после «классовой схватки» с военными завоевали доверие и уважение. То есть, как всегда, деловые люди были вынуждены искать защиты в организациях, лидеры которых ненавидели бизнес.

Раздел улиц

Десятая стадия началась, когда торговцы разметили на улицах границы своих особых владений.

Роберто Каррион Поллит, ставший мэром в январе 1979 г., попытался исправить ошибки своих предшественников и пригласил внелегалов сотрудничать, предоставив им часть властных полномочий. Каждому пришлось пойти на уступки: Каррион предложил снисходительность и участие, лидеры согласились представительствовать в органах власти, уличные торговцы обещали поддерживать порядок. К удивлению общественности, результаты стали заметны почти мгновенно. Улучшился внешний вид уличных торговых точек, были расчищены подходы к магазинам, организовано поддержание чистоты. Торговцы рыбой с улицы Андагуайлас, бывшие, по словам газетных репортеров, самыми грязными в городе, получили темную кирпично-красную униформу, чтобы их квартал выглядел получше. Это оказало мгновенное действие на уличных торговцев в районе Центрального рынка и Авениды Абанкай. Они не только очистили и украсили свои торговые точки, но разметили тротуары, указав места торговли каждого. Национальная конфедерация торговцев, а также средства массовой информации расценили это как попытку незаконного раздела улиц, однако здесь краской на асфальте всего лишь закрепили уже сложившуюся ситуацию.

Данный пример показывает, как искаженные стимулы изменяют поведение: политизация направила уличных торговцев на раздел улиц, а не на обретение частной собственности на рынках.

Уличные торговцы – законодатели?

Одиннадцатая стадия началась, когда политизированные уличные торговцы впервые попытались стать законодателями.

В правление Пьеро Пьерантони Кампора, последнего назначенного военными мэра, уличные торговцы почувствовали, что в ожидании всеобщих выборов 1980 г., до переизбрания муниципалитета нет смысла продолжать переговоры, и что наступил удобный момент проявить инициативу и самим выдвинуть законодательные предложения. 25 июля, за три дня до того, как Фернандо Белонде стал президентом Республики, группа уличных торговцев проинформировала общественность, что ими сформирована команда экспертов для подготовки законопроекта об уличной торговле. Таким образом, они продемонстрировали не только понимание важности использования закона в своих интересах, но и уровень собственной политизации. Поскольку муниципальные власти не решили проблему, торговцы попытаются показать законодателям, как за это браться.

Предложения тогда не стали законом. Более того, некоторые средства массовой информации и часть публики расценили все это как высшую степень беззакония со стороны людей, вопреки закону занимающих улицы.

Иллюзии муниципального управления

Двенадцатая стадия ознаменовалась тем, что муниципалитет понял: изгнать уличных торговцев из города невозможно, и решил оставить эти попытки.

Приход демократического правительства означал конец назначениям мэров и возврат к муниципальным выборам. В ноябре 1980 г. на этих выборах победил Эдуарде Оррего, представитель правящей партии. Приняв должность, новый мэр обнаружил, что уличные торговцы захватили почти весь город. Улицы в центре были полностью заняты, особенно Ла Унион и Пласа Унион. В отдельных округах захват улиц торговцами носил еще более массовый характер. Торговцы сформировали плотные ряды вокруг рынков, а мини-рынки стали основными поставщиками товаров, особенно во внелегальных поселениях.

Публика была далеко не в восторге от этого. Газеты, недавно возвращенные владельцам, высмеивали ситуацию. Владельцы магазинов проявляли крайнее недовольство. Горожане требовали от муниципалитета поприжать уличную торговлю, в которой видели одно из самых живучих социальных последствий военного правления. Все это создало чрезвычайно трудную ситуацию, которую новый муниципалитет даже не пытался решить, ибо с самого начала чувствовал себя проигравшим. Правительство решило, что борьба за Лиму есть борьба за центр города. Лима Куадрада, район, которым Совет столицы предполагал ограничить свои действия, составлял лишь 0,3 % общей городской площади Лимы. На оставшихся 99,7 % уличные торговцы были предоставлены самим себе.

В конце марта 1981 г. городское правительство объявило, что уличным торговцам следует быстро и по-хорошему покинуть район Лима Куадрада и что для них открываются новые базары в районах Польвос Азулес, позади Дворца правительства, и Авенида Аргентина. Но попытка потеснить торговцев лишь в традиционном центре города, предоставив полную свободу тем, кто расположился вокруг Центрального рынка и в прилегающих районах – местах наиболее высокой концентрации уличных торговцев, привела муниципалитет к конфликту с торговцами, находившимися под защитой организации FEDEVAL.

24 апреля грянул гром. Организованный FEDEVAL марш, который возглавляли парламентарии Роландо Бренья (маоист) и Хуго Бланко (троцкист), из района Центрального рынка направился к Пласа де Армас. По пути он был жестоко разогнан полицией. Столкновения отсрочили принятие решения, но 7 июля в столичных газетах был опубликован декрет мэра, окончательно закрепивший изгнание торговцев из района Лима Куадрада и перемещение их на базары.

Снова начались столкновения. Были митинги, марши, демонстрации протеста, опрокинутые автомобили. Строения ярмарки «Амазонас» забросали коктейлями Молотова. Но к августу мэр Оррего победил: большинство торговцев переместились в Польвос Азулес и «Амазонас», завели там клиентуру, и в конце концов все успокоилось.

Оррего, трудолюбивый и реалистически мыслящий мэр, достиг своей цели: переместил торговцев из центра в прилегающие районы. Но как и в других случаях побед правительства над силами беспорядка, триумф оказался иллюзорным:

беспорядок просто-напросто был перемещен из центра города в окрестности Дворца правительства, на базары. Последние по сей день находятся под покровительством Совета столицы, а потому и превратились в центр по продаже контрабанды. Репрессии же настолько укрепили позицию Гильермо Николаско, марксистского лидера организации FEDEVAL, что на следующих выборах он попал в члены Совета столицы и заведовал проблемой уличной торговли.

Политизированные уличные торговцы в муниципальном правительстве

Последняя стадия развития уличной торговли началась, когда политизированные уличные торговцы заняли исполнительные посты в муниципальном правительстве.

В ноябре 1983 г. на выборах мэра Лимы победил Альфонсо Баррантес Линган, возглавлявший коалицию марксистских партий, в которую он вовлек Николаско и, следовательно, FEDEVAL. Вначале новая администрация продолжала поддерживать идею базаров и даже открыла новые в Пласа Гастаньега и Вирген де Лудрес. Это продолжалось недолго, так как политизированные уличные торговцы в муниципальном правительстве попытались распространить свое влияние на этот вид деятельности, игнорируя его предпринимательскую сущность и пытаясь превратить в бюрократически-партийную силу.

В апреле, 1985 г. Провинциальный совет Лимы издал указ, определивший новую политику Совета по отношению к уличной торговле. Указ постановлял: уличные торговцы должны получать разрешение на свою деятельность, не имеют права готовить пищу на улицах, должны подавать декларации и подтверждать законность приобретения товаров, носить белые фартуки и стандартизировать свое рабочее оборудование, пройти медкомиссии, ограничить капитал двумя налоговыми единицами (в 1985 г. налоговая единица составляла 409,80 долл.), не владеть другим бизнесом и не получать от него доходов, соблюдать установленные часы работы и состоять в профессиональной организации. Указом также создавался фонд помощи уличным торговцам.

В этом не было ничего особенно нового. Пять из шести положений указа уже пытались осуществить прежде и безуспешно. Торговцам предписывалось получать разрешения в 1617, 1670, 1936, 1947 и 1959 гг. Запрет на приготовление пищи на улицах выходил в 1789 и 1916, 1936, 1947 и 1959 гг. Предельные размеры капитала устанавливались в 1947 и 1959 гг. Уличным торговцам вменялось в обязанность носить белые фартуки в 1915, 1916, 1936, 1947 и 1959 гг. Попытки стандартизировать оборудование предпринимались в 1915, 1916 и 1959 гг., а проходить медицинское освидетельствование предписывалось в 1936, 1947 и 1959 гг. Да и идея фонда помощи уличным торговцам, несомненно, базировалась на одном из выводов многосторонней комиссии 1976 г. Единственным действительно новым элементом явилось требование состоять в одной из организаций уличных торговцев, действовать легально и строго соблюдать установленный график работы. Отношение левых к уличной торговле было вполне традиционным.

Указ преследовал по меньшей мере две важные цели. Тот факт, что единственным новым элементом указа стало требование вступить в одну из организаций, свидетельствует об изначальном намерении политизировать и пролетаризировать союзы. Требования, чтобы торговцы ограничивали свои капиталы, не открывали нового бизнеса или не пользовались доходом от него, получали разрешение на открытие дела и удовлетворяли множеству нереальных эстетических требований, подтверждают, что муниципальное правительство сознательно перекрывало им путь к предпринимательству, понуждая к увеличению издержек и препятствуя накоплений! капитала, достаточного для ухода с улиц на рынки.

Институт раскрыл отрицательный эффект закона в газетных публикациях, получив одобрение и поддержку более 100 организаций уличных торговцев, что ускорило признание указа неработоспособным и его отмену. Все это мало потревожило торговцев, пытавшихся собственными усилиями уйти с улиц на рынки. В 1985 г., когда вышел этот указ, на каждый государственный рынок приходилось пять внелегальных.

Поход к рынкам

История внелегальной торговли есть история замедленного сверхполитизацией великого похода к рынкам, отражавшего надежду определенной группы населения на получение гарантированной частной собственности, которая давала бы возможность заниматься бизнесом в благоприятных условиях. Целеустремленность торговцев резко контрастировала с непоследовательностью государства. Его колебания от запрета уличной торговли до сотрудничества с ней, начавшиеся еще в колониальные времена, показывают, что власти на протяжении веков не понимали происходящего. В течение 50 лет как центральные, так и муниципальные правительства перепасовывали друг другу ответственность за уличную торговлю, так и не придя к единой политике, которая позволила бы им действовать независимо от сиюминутных интересов. В результате были полностью искажены намерения уличных торговцев, политизированы их группы и замедлено продвижение большинства из них к легальному бизнесу.

Мы видели, как долгие годы уличные торговцы боролись за то, чтобы их дело защищалось законом. Первой была битва за особые права собственности. Второй – за рынки, приведшая большинство торговцев, уже скопивших средства для начала строительства рынков, к конфликту с государством. Официальные власти, объединившись с меньшинством этих торговцев, стремились политизировать систему, чтобы не утратить влияние на нее, когда уличные торговцы станут частными собственниками. В обеих битвах мы наблюдаем конфронтацию между мятежным и внелегальным Перу и сторонниками статус-кво в той или иной политизированной оболочке.

С точки зрения торговцев, обе битвы были оправданы: право собственности позволяет использовать и накапливать ресурсы, стимулирует производство и гарантирует неприкосновенность инвестиций и накоплений. Оно позволяет извлекать выгоду из постоянства места торговли. Вот почему внелегальные торговцы делали все возможное, чтобы получить это право, опираясь прежде всего на ими самими созданную внезаконную правовую систему. Последняя, при всей изощренности, оставалась несовершенной и была не способна надежно гарантировать какие-либо права. Позднее торговцы осознали необходимость политических переговоров и даже конфронтации для защиты своих интересов.

Может показаться, однако, что такая чудовищная растрата сил и средств на то, чтобы покинуть улицы, напрасна, и что государство должно непосредственно вмешиваться в этот процесс. Если принять эту точку зрения, то, согласно оценкам Института, государственная казна должна вложить 108 млн. долл., чтобы переместить 91 455 уличных торговцев, действующих в городе, хотя бы на самые скромные рынки. Кроме того, ежегодно потребуется выделять еще 5,4 млн. долл., чтобы размещать на этих рынках новых торговцев.

Если учесть, что начальные инвестиции (108 млн. долл.) в Лиме составляют около 7,6 % суммарных общественных инвестиций по всей стране в 1984 г., вероятность того, что государство смогло бы переместить торговцев с улиц на рынки быстро и эффективно, очень мала. Что действительно имело бы смысл сделать, так это подумать, как можно помочь торговцам, а не препятствовать им, ибо они уже стали главными строителями рынков. Возведенные ими 274 рынка против 57 рынков и 8 убогих базаров, построенных государством, наглядно показывают, что при всех препятствиях непобедимое внелегальное движение продолжается.

Идеальным решением проблемы было бы устранение препятствий и превращение политических стимулов в правовые возможности. Это раскрепостило бы и умножило предпринимательскую энергию уличных торговцев и дало им возможность в ходе конкурентной борьбы полностью использовать свои таланты и тем самым более эффективно служить обществу.

Глава 4. Внелегальный траспорт

Виды внелегальных транспортных средств – Эволюция внелегального транспорта – Тайна периодических банкротств

Внелегальный пассажирский транспорт возник так же, как внелегальное жилищное строительство и торговля. Более 50 лет назад тысячи внелегальных водителей начали курсировать между бедными кварталами и остальной частью города.

Парк внелегального транспорта, который так же, как внелегальные строительство и торговля, действует вне и даже вопреки закону, составляют автомобили типа седан, универсал, микроавтобусы, автобусы «Фольксваген», Д-300 и др.

По данным Института, в 1984 г. из 16228 автомобилей, использовавшихся для пассажирских перевозок, 91 % машин работали внелегально. Если добавить такси и арендуемые автомобили, то доля будет еще выше и составит 95 % всего парка общественного транспорта Лимы. Легальный транспорт составлял оставшиеся 9 %, в том числе 4 % принадлежали государственной Национальной корпорации городского транспорта Перу (ENATRU), а 5 % – кооперативам, корпорациям, принадлежащим работникам и транспортной корпорации Лимы (TLMERS).

Восстановительная стоимость парка внелегальных транспортных средств составляла 620 млн. долл. в ценах 1984 г. Лидеры внелегальных водителей оценивают дополнительные вложения в инфраструктуру – бензозаправочные станции, ремонтные мастерские и другие необходимые сооружения и оборудование – по меньшей мере в 400 млн. долл.

Внелегалы выполняют крайне важную социальную функцию – удовлетворяют транспортные потребности жителей внелегальных поселений. Этот транспорт обеспечивает связь между новыми жилыми массивами и городским центром, в то время как государственная корпорация и другие компании обслуживают, как правило, традиционные кварталы города.

Тот факт, что внелегальному сектору принадлежит столь большая доля в пассажирских перевозках, означает, что, как и в случаях с жилищным строительством и торговлей, здесь должна была возникнуть сложная система экономических и правовых отношений, прежде чем стало возможным соответствующее развитие. Ниже мы постараемся объяснить причины такого явления, описав различные типы внелегального транспорта, внелегальные нормы, управляющие поведением в этой среде, историческую эволюцию, а также многие проблемы массовых пассажирских перевозок, возникавшие в силу политизированности позиций государства.

Виды внелегальных транспортных средств

Разнообразию транспортных средств соответствует существование по меньшей мере двух базовых типов организации транспорта. Первый известен как «маршрутное такси» и обеспечивается седанами (на 5 человек). Второй обеспечивается микроавтобусами (на 8-11 человек); микроавтобусами Д-300 на 16–18 сидячих мест и общей вместимостью до 43 пассажиров; автобусами Д-500, ВВ-57 и «Мерседес-Бенц» вместимостью до 71, 77 и 90 пассажиров соответственно; автобусами «Сканча Вабис», «Дженерал Моторс» и «Интернешнл», рассчитанными более чем на 80 пассажиров. Разница между маршрутными такси и микроавтобусами заключается в основном в размере используемых машин и, следовательно, в масштабе операций. Качественных различий здесь нет. Как и в торговле, типы внелегального транспорта представляют собой скорее не различия типов организации, а ряд последовательных стадий общего процесса. Многие водители внелегального транспорта, начинавшие на маршрутных такси, постепенно приобретали микроавтобусы.

Не все водители в равной степени внелегальны, поскольку некоторые из них получили особый вид административного признания – концессию. Не имеющие концессий, вследствие их полной нелегальности, именуются «пиратами». Однако наличие концессии не означает полной легальности операций, поскольку не дает доступа ни к одному из благ, вытекающих из действительно законного статуса (например, к правовой защищенности собственности и договоров, или к ограниченной ответственности, благодаря которым можно было бы получить страховку и кредит, и т. п.). Бюрократическое признание создает особый статус с известной стабильностью и защищенностью операций. Именно такое положение и делает эту деятельность внелегальной, подчиненной правилам внелегального права, которое определяет, среди прочего, права владения.

Мы можем судить о важности внелегальной системы по тому факту, что водители 91 из каждых 100 транспортных пассажирских средств Лимы следуют правилам этой системы, и лишь 9 придерживаются государственных правил. Таким образом, именно внелегальная система общественно значима.

Захват маршрутов

Точно так же, как внелегальные поселенцы захватывают землю, а уличные торговцы – улицы, водители внелегального транспорта захватывают маршруты. Маршрут не материален, как земля или уличное пространство, а является чем-то неощутимым. Он создается транспортными нуждами населения и определяется начальной и конечной точками. Подобно уличным торговцам, водители внелегального транспорта захватывали маршруты в основном индивидуально, действуя методом проб и ошибок, который мы попытаемся описать.

В основе процесса лежит экономический расчет водителей внелегального транспорта, которые пытаются оценить преимущества одного маршрута над другим. Для этого им необходимо, как минимум, выявить потенциальную потребность в их услугах, понять, какие новые районы или поселения недостаточно обеспечены транспортом. Следует оценить потребность населения в поездках и реальную возможность обслуживания. Оценка различных маршрутов складывается, таким образом, из технических характеристик самого маршрута и нужд потенциальных пользователей. Определив эти составляющие, водитель-внелегал может выделить наиболее привлекательный маршрут и начать захват. Так внелегалы становятся предпринимателями, поскольку в поисках лучшего способа заработать деньги, выявить и удовлетворить спрос учатся соотносить доступные им ресурсы с обстоятельствами.

Водители-внелегалы должны, кроме того, учесть возможную реакцию других людей, поскольку захват маршрута всегда затрагивает интересы третьих лиц. Необходимо знать, во-первых, есть ли другие внелегалы, которые также претендуют на этот маршрут. Если да, то в соревновании за право обслуживать маршрут в конечном итоге победит тот, кто сможет делать это с большей прибылью, иными словами – кто вложит больше средств в захват данного маршрута.

Во-вторых, предполагаемый владелец маршрута должен учесть позицию полиции и бюрократии. Если они против, с ними придется вести переговоры, либо собирая подписи жителей под прошением о создании маршрута, либо с помощью взяток, которые обычно полезны и для защиты от вторжения других водителей-внелегалов.

Наконец, следует учесть возможную реакцию жителей, часть которых заинтересована в этой услуге и хотела бы видеть ее постоянной, а часть будет возражать вследствие риска, создаваемого ростом уличного движения. По завершении всех расчетов водитель в состоянии решить, захватывать ли выбранный маршрут.

Захват используется не только для открытия и утверждения новых маршрутов. Он также есть форма расширения или модификации уже существующих. А такие захваты – уже дело не отдельных водителей, а групп, поскольку внелегальные организации или комитеты должны одобрить захват на общем собрании, исходя из оценок, полностью аналогичных вышеописанным. В ходе исследований Институт поддерживал контакты с одним комитетом, который расширял свой маршрут путем захвата. Комитет представлял собой небольшую группу людей, обслуживавших малоприбыльный маршрут, который они получили в наследство от группы таксистов и стремились захватить новые маршруты, чтобы повысить прибыльность.

Благодаря этому институт мог наблюдать, как водители-внелегалы решают эту задачу. Во-первых, они оценили потенциальную протяженность маршрута, который собирались захватить, держа в уме возможность привлечь большее число пассажиров. Далее, поскольку они нацеливались только на небольшой участок маршрута и не ожидали серьезного сопротивления со стороны третьих лиц, то вошли в контакт со знакомым им мелким чиновником министерства транспорта и связи и предложили ему 60 долл. за помощь в получении официального разрешения. Позднее тот же чиновник от имени внелегалов договорился с полицией о ежемесячной взятке в 10 долл., чтобы заручиться их хорошим отношением на будущее.

Проведя такую подготовку, водители начали регулярные рейсы и одновременно подали в министерство прошение об официальном признании, чтобы получить документ, который подтверждал бы, что прошение подано и рассматривается. Стараясь поддерживать регулярность рейсов, чтобы выработать у людей привычку пользоваться их услугами, они собрали подписи, чтобы доказать властям наличие спроса и собственную полезность. Год спустя, когда не только пассажиры, но и полиция, чиновники и район в целом привыкли к их присутствию, водители сумели закрепить свое положение, получив новую концессию.

Хотя многие водители-внелегалы успешно добились официального признания и даже получили концессии на маршрут, первоначальным источником их прав является захват. По оценкам Института, почти все ныне существующие маршруты имеют своим источником захват, получающий впоследствии признание властей с неизменной оговоркой, что это лишь временное исключение.

Захват – явление нежелательное. Необходимо затратить огромные средства, прежде чем права, в любом случае негарантированные, будут наконец получены. Более того, поскольку проблемы транспорта затрагивают не только пассажиров, общество в целом страдает от коррумпированности чиновников, от отсутствия порядка и безопасности на дорогах.

Право на присвоение маршрутов

Практика захватывания маршрутов позволяет внелегалам приступать к эксплуатации еще до получения официальных разрешений. Это предполагает существование внелегальных прав, которые мы назвали «правом на присвоение маршрута».

Предоставление транспортных услуг может быть экономически выгодным лишь потому, что это право позволяет внелегалам эксплуатировать маршруты по своему разумению и при желании свободно продать право на эксплуатацию маршрута. Но поскольку это право имеет источником захват и базируется на внелегальных нормах, оно несовершенно и требует признания государства в форме концессии.

Право на маршрут, таким образом, проходит длительный процесс совершенствования, на протяжении которого делаются попытки придать ему гарантированность и стабильность, чтобы оно приблизилось к легально признанному праву собственности. Право на маршрут постепенно становится все более исключительным, так как нет двух совершенно идентичных маршрутов, хотя они могут в чем-то пересекаться. Возможность продажи права на маршрут делается более гарантированной по мере выработки сложной системы передачи этого права. Институт выявил две такие системы. Первая – это свободная система, в которой каждый участник может продать свою долю в маршруте по собственному желанию, без согласия остальных и без обязательств сначала предложить ее другим водителям. В этих случаях продажа мало отличается от продажи доли в обычном бизнесе, а в регистрационную книгу, ведущуюся комитетом, лишь вносится фамилия нового члена. Иногда покупатель выплачивает комитету дополнительную сумму – «вступительный взнос», означающий признание различного рода денежных инвестиций и других издержек, понесенных старыми членами комитета в предыдущие годы.

Вторая система менее свободна. Продающий свою долю должен учитывать преимущественные права других водителей, входящих в комитет. Предпочтение отдается водителям и кондукторам, не имеющим собственных автомобилей. В некоторых случаях действует правило, что лишь комитет имеет право приобрести долю, с тем, чтобы потом продать ее желающим работать на данном маршруте.

Возможны и другие методы продажи. В некоторых старых комитетах, на чьих маршрутах осталось совсем мало пассажиров, продажа запрещена, а новые члены принимаются лишь если они получили свое право по наследству. Мы обнаружили комитеты, которые существуют уже в третьем поколении. Внелегальные правила также определяют порядок действий в случае, когда водители уходят с маршрута. Используя концепцию, известную как «коммунальное право», комитет выплачивает уходящему его долю участия в инвестициях, выплатах в общие фонды и в других издержках. Власти обычно совершенно не интересуются подобными вещами. Но поскольку сделки вызывают изменения в официальных регистрах, власти учитывают сообщения комитетов об изменении их состава.

Внелегальные организации водителей

По мере того, как права на захваченные маршруты растут в цене, водители-внелегалы начинают стремиться к самоорганизации и к взаимодействию с законными государственными институтами. Для этого им необходимо создать организации на двух базовых уровнях: во-первых, комитеты водителей-внелегалов одного маршрута; во-вторых, объединение комитетов в союзы и далее – в федерации.

Комитеты

В сфере внелегального транспорта до захвата маршрутов контракты не заключаются. После самостоятельного захвата маршрута каждый водитель вначале работает независимо, сам устанавливает график и продолжительность работы, сам назначает плату за проезд. Но эта независимость не может длиться бесконечно, и приходится как-то координировать свою деятельностью с другими водителями, работающими на том же маршруте, поскольку правильно выбранный по протяженности и числу пассажиров маршрут притягивает новых конкурентов.

Организация имеет ряд преимуществ: позволяет снизить эксплуатационные расходы и гарантирует регулярное предоставление услуг, что нравится пассажирам. Объединенным водителям легче вести переговоры с властями и охранять неприкосновенность своего маршрута. К тому же она дает возможность не допускать на маршрут новичков после того, как количество автомобилей позволяет удовлетворять запросы пассажиров.