Текст книги "Неизвестный Миль"

Автор книги: Елена Миль

Соавторы: Надежда Миль
сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 15 страниц) [доступный отрывок для чтения: 6 страниц]

Мы тебе писали в «Ахали Афон», и на «Кавказ», и в 4-й корпус, ив 1-й корпус, и простое верхний Санаторий – одним словом, по последнему конверту, так что ты, походив по 111 палатам 2 корпусов, да еще зайдя на почту, сможешь собрать целую коллекцию писем от того дурня, что каждый день пишет.

Отпуск у меня не предвидится. Устал я очень – дни летят, не успеваю оглядеться. Так, работаю как машина. Жизнь однообразная – единственная надежда, что с курорта приедет молодая жена – немножко развлекусь. Зафрахтовал даже билеты в театр.

Сам он редко бывал в отпуске, раз в 3–4 года, а меня отправлял перед войной каждый год. Он меня очень любил, часто рисовал.

В письмах М.Л. часто просил меня прислать фотокарточку, но только такую, чтобы ему очень понравилась, – он хотел, чтобы я снялась у хорошего фотографа. Очень любил все изящное, красивое и хотел, чтобы и последняя черточка во мне ему нравилась.

Когда мы впервые приехали в Москву, то нам на троих дали комнату в 6 квадратных метров, и если у Миши оставались на ночь друзья по работе, то они ночевали под столом. Потом нам дали другую комнату – 10 метров, в ней мы жили впятером: с дочкой, сыном и няней (туда же мы втиснули маленькую детскую кроватку). А когда мы получили маленькую двухкомнатную квартиру на Бакунинской, это показалось нам счастьем, теперь уже к нам приезжали и останавливались наши друзья, бывшие студенты. Чего там только, каких только тварей не было… и мыши, и даже крысы, на которые устраивались побоища, били крыс чем попало.

Нашу жизнь он старался скрасить, сделать приятнее. Помню, в очередной раз я не хотела ехать в санаторий, а он меня буквально выпроводил. Посылал меня отдыхать одну, без детей каждый год.

Когда я приехала из санатория, он привез меня в новую квартиру, на столе белая скатерть, цветы, все так празднично, дети здоровы. Когда только он находил для этого силы?»

На фронт!

1941 год. Началась война. Рано утром 22 июля Михаил Леонтьевич отправил семью к родным в Самару. Пана уехала с двумя детьми – пятилетним Вадиком и десятилетней Таней. Но, увы, они там были лишними. Промучившись месяц с небольшим, они с мытарствами уехали обратно в Москву, на дачу в Ильинское, которую снимали по Казанской железной дороге. Купили по коммерческой цене прекрасной любительской колбасы, белых булок, наелись досыта и стали ждать Мишу. Приехав, он страшно удивился и обрадовался возвращению семейства.

В августе ему предстояло отправиться на фронт с автожирами, где он должен был пробыть до октября. В этот день М.Л. рано утром уехал на завод. Пана с детьми тоже приехали на станцию Ухтомская к 11 часам проводить его. Дети резвились и немного шумели, было неловко за них. Все еще были спокойны и не осознавали до конца, что идет война.

В этот день М. Л. Миль вылетел на фронт с пятью автожирами А-7 в качестве инженера-лейтенанта авто-жирной корректировочной эскадрильи. Еще до войны в 1936 году эти автожиры конструкции Н. И. Камова выпускались небольшой серией. В 1941 году в мае были проведены испытания в горах Тянь-Шаня. На автожире было установлено стрелковое вооружение и пушка. Михаил участвовал в проектировании, летных испытаниях и доводке автожира и активно добивался, чтобы автожиры были отправлены на фронт.

Предполагали, что с автожиров можно корректировать огонь тяжелой артиллерии. Но быстро выяснилось, что автожиры для этих целей непригодны – производят много шума и не могут летать без прикрытия истребителей. Но ночные полеты в ближайший тыл врага они проводили, и с августа по октябрь 1941 года эскадрилья провела 20 вылетов.

Автожиры взлетали с прифронтового аэродрома, который представлял собой небольшую полянку, совершили несколько удачных боевых вылетов в тыл противника, доставляя партизанам медикаменты и боеприпасы. Они летали преимущественно ночью, на небольшой высоте, и их было трудно обнаружить.

Михаила Леонтьевича никогда не останавливала опасность, если это было необходимо. Этот небольшой человек, изнеженный, бросался туда, где можно было что-то нужное подсмотреть, что-то узнать.

Под Ельней, когда фронт отступил, ему пришлось бросить автожиры. Группа прикрытия, состоящая из автоматчиков, их бросила, сказав: «Выбирайтесь сами». Но он остановил панику, нашел полуторку, отрубил с механиком мотор, и часть машины они вывезли из окружения.

В октябре 1941 года ему приказали вернуться в Москву.

От семьи приходили письма. Он всегда отвечал с фронта.

1941 год

Милый, дорогой Мишута! Прости, что пишу карандашом, получили твою посылку, привез Зайцев, дети очень рады, особенно яблокам, они так вкусно пахли. Дорогой Миша, ты чем-то, видно, удручен, и твое рабочее настроение, видимо, испарилось, не огорчайся, это тебя, видимо, временные неувязки обескураживают. Жизнь ведь кривая, никогда она ровной не бывает. Вы работаете по-настоящему, не ради денег* не ради почета, а ради самого существования нас всех.

Ты мне писал, при каких обстоятельствах потерялась семья у твоего лейтенанта и где, может, я ее и встречала, когда была на эвакопункте. Мало очень погибло жен командиров, только там, где немцы появлялись непредвиденно, на границе, и в первые дни войны, и потом все, кто как ушел, пешком, с детьми, но уходили.

Еду к Камову узнавать про тебя. Дети здоровы. Не знаю, что делать с квартирой. В Ильинском Таня ходила в школу, в Москве не будет. В Ухтомке мне без тебя делать нечего, там даже рынка нет.

Хотела поехать к Леле (жена брата М.Л.), у нее уже мальчик большой, сидит.

О нас не беспокойся, мы будем жить так, как живут десятки миллионов. У нас одна мысль – будь здоров, не огорчайся, дети растут, учатся. Поскорей бейте немцев. Пусть твоя мысль работает еще более плодотворно, чем раньше, до войны. Я жалею, почему я такой плохой инженер, как бы мне хотелось приносить побольше пользы…

Пиши. Крепко-крепко тебя целуем.

Пана.

12-1Х-41. Западный фронт.

Дорогая Паночка!

Приехал Карпун накануне и привез письма от тебя. Какое это большое и настоящее счастье – получить на фронте письмо от своих близких! Я, откровенно говоря, пережил это впервые.

Спасибо, дорогие, за письма и гостинцы, особенно рад Танечкиному и Вадиному письму, жалею только, что мне столько конфет прислали, себе не оставили. Я туте товарищами поделился, с летчиками, на ужин чай пили с печеньем и конфетами. Кстати, в этот вечер двое из наших вернулись здоровые после долгого ожидания.

Спал сегодня тепло, лежал на шинели, а укрывался вашим одеялом. Правда, голова уже привыкла к жесткому, но на подушке даже сны хорошие снятся.

Опоздал с письмом, боюсь, растерял свои хорошие чувства и переживания г– только что кончил свою почти двухсуточную работу, не мог урвать времени написать. Сейчас пообедал за сегодня и за вчера, побрился и подстригся даже – отдыхаю.

У нас тут и парикмахерская есть – живем культурно.

Выглянул из палатки – левитановская осень. Лиловые дымки облетевшей осени, нежное золото желтеющих берез. Небо осеннее, то солнышко выглянет, то дождиком примочит.

Живем здесь хорошо, об успехах же на нашем фронте ты читала в газетах.

Постараемся продержаться в том же духе.

Очень интересная боевая жизнь – на передовой бываешь – война, одна мысль, одна цель – покрепче ударить врага. А бывает и время отдыха. Вернешься к себе на место, придут наши из боя, едем иногда в деревню ужинать, и тут, хотя и слышна привычная канонада, услышишь и гитару, и гармонь, и молодой паренек, который два часа тому назад атаковал втрое превосходящего противника и уничтожил его, весело распевает.

Получаем мы аккуратно и сто грамм, осенней ночью очень полезно. Ну, довольно о себе. Знаешь, Паночка, как англичане говорят, надо, чтобы во время войны жизнь текла также ровно и размеренно, как в мирное время. Помни о будущем, надо иметь достаточно сил не только на то, чтобы разбить врага, но и на то, чтобы построить потом новую жизнь, чтобы воспитать детей и сделать из них настоящих людей. А это большое и серьезное дело.

Кажется, немец хочет помешать писать… Все в порядке, можно продолжать. Постараюсь до 1 октября приехать. Я огорчен тем, что Николай Ильич мне ничего не написал. Ведь я нахожусь здесь не для собственного удовольствия, а для дела. Мы работаем много; и воюем много, и хотели бы, конечно, узнать оценку или указание. Ну, ладно, кто-нибудь сюда из них приедет, я его сведу или свезу невзначай куда-либо в теплое местечко, где нам приходится иногда работать, тогда они узнают, как надо работать, и поймут, что значит на самом деле «все для фронта».

235/163 полевая почта. Трофимову (для Миль). Командир первой АКЭ – старший лейтенант Трофимов.

Сохранился документ военного времени, в котором старший лейтенант Трофимов и комиссар Чеботарев от 19 сентября 1941 года сообщают директору завода № 290 Н. И. Камову, что «за время работы в боевой обстановке Миль неоднократно по поручению командования эскадрильи и по собственной инициативе выезжал на боевые позиции в район расположения наблюдательного пункта артиллерийского полка для разрешения вопросов по применению автожиров. При вынужденном отходе из-под удара со стороны прорвавшихся подвижных частей противника товарищ Миль сумел спасти материальную часть автожира и вывести ее из окружения. В районе Гжатска тов. Миль с помощью технического состава гражданской авиачасти сумел в сложной обстановке разобрать одну машину и отправить ее в Москву».

Они просят руководство завода вынести Милю и старшему штурману Кондрашкину, воентехникам Архангельскому, Ларионову, инженеру Карпуну, слесарю Ульянову благодарность.

Описание автожира А-7: А-7 представлял собой крылатый аппарат с 3-лопастным несущим винтом, фюзеляж имел две кабины – летчика и наблюдателя. Для улучшения обзора и обстрела хвостовая часть сильно заужена, низко расположенные крыло и лопасти складывались для удобства транспортировки и хранения его в ангарах. Трехколесное шасси и вспомогательная хвостовая опора обеспечивали устойчивость разбега и горизонтальное положение несущего винта, при его раскрутке и торможении сокращали разбег. Весил автожир 2230 кг. На нем установлен двигатель воздушного охлаждения М-22 мощностью в 480л. с.

Стрелковое вооружение А-7 состояло из передней установки пулемета для синхронной стрельбы через винт с зарядным ящиком на 500 патронов и задней установки – турели с пулеметом Дегтярева. На 4 точках под автожиром подвешивали 6 бомб. Впоследствии с А-7 впервые запустили реактивные снаряды. Связь в воздухе с землей обеспечивала приемо-передающая станция.

На фронте Миль вел дневник, делал зарисовки боевых товарищей – солдата Миши Захарова, политрука Чеботарева.

31 августа, район Ельни:

«В 9.00 прибыл эшелон сопровождения командира ИАП Сухорябова. Приказал без него никуда не ездить. Вылет нам назначили в штабе артиллерии фронта на 16.00, но он был сорван. С командиром Трофимовым мы поехали в штаб фронта, чтобы договориться о работе. Машины еще не прибыли. Для поездки на огневые позиции нам выделили капитана Корнилова, он должен договориться с артиллеристами. Нашли командный пункт 573-го артиллерийского полка, договорились о целях и связи. Во время переговоров были под пулеметным и минометным огнем.

Командный пункт был атакован шестью самолетами Ю-88. Бомбы падали на удалении 350 м. Загорелся снарядный ящик. Раненых у нас нет. На обратном пути попали под обстрел снарядами. Люди вели себя хорошо. Настроение бодрое. Вернулись в 19.00».

Второго сентября Михаил Леонтьевич записывает:

«В наше отсутствие начальник ВВС армии и начальник ВВС фронта приказали двум машинам лететь в Ельню и сбрасывать листовки. Я пошел протестовать против задания, так как летчики не подготовлены, а машины не оборудованы для ночных полетов. Удалось отменить полет. Однако в 21.00 пришел приказ лететь двум машинам. Вылетели первая и пятая. На пятой Николаев и Николаенко сделали 2 посадки. На первой машине отказали гидротормоза. Шубина и Кудрявцева посадили на пятую. Сделали 2 полета. В 2 часа ночи легли спать, но снова пришел приказ вылететь трем экипажам. Выпустили Трофимова и Кондрашкина. Сделали две посадки хорошо. Нет подсвета компаса, поскольку лампа подсвета не поставлена.

В конце октября приехал Камов, был на встрече с командованием.

Отзывы о работе автожиров очень хорошие».

В начале октября 1941 года личный состав 1-й ав-тожирной эскадрильи вернулся в Москву, никто не погиб. Михаил Леонтьевич сумел организовать доставку на завод всех пяти автожиров. За два месяца работы в районе Ельни автожиры А-7 совершили около 20 боевых вылетов. Всего произошло шесть аварий, машины удалось отремонтировать.

Уже позже, когда дело всей его жизни – вертолеты стали реальностью и пробились в жизнь, М.Л. мечтал написать «Записки конструктора вертолетов».

Эти записки из дневника были написаны М.Л. через 20 лет после окончания войны и касаются его фронтовых воспоминаний, эвакуации (1964 г.).

«Мечта написать книгу. Часто какое-либо замечание, задевающее за живое, рождает целый поток воспоминаний. Как-то вспоминание о том, следует ли присваивать самолету имя конструктора, нахлынули яркие мысли, картины, сколько пережито, чтобы вертолет родился, жил! И тогда думается, как интересно написать об этом. Получилась бы живая, интересная книга. Всегда конкретные дела занимают силы, время. Но может быть, теперь время отойти? Очень хочется написать «Записки конструктора вертолетов». Описать войну, эвакуацию, первые полеты вертолетов. Работы по устойчивости и управляемости самолетов Ил-4, работы по трению на Б-25. Создание противотанкового ружья.

Вспомнить бои под Ельней, Некрасовский полк, Говоров: «А вы что, комиссар»? Первого немца, пьяного, раненого и испуганного, которого немного жалко, и Ельню: солдат мертвый в окопе, сгоревшие немцы и обгоревшие трупы наших. Слова: «Павуки летят», – это когда солдаты впервые увидели наши автожиры. КП командира артполка, первый бой, когда казалось, что люди толкаются, чтобы согреться. А сколько личных моментов! Поездка в поезде. Эшелоны (эвакуация). Амуров, подслушанное признание в любви. Противотанковое ружье…»

Михаил Александрович Захаров вспоминал:

«В 1942 году М. Л. Миль выступает с предложением о создании ружья, стреляющего реактивными снарядами. После изготовления ружья он сам проводит его испытание. Тогда это предложение, нашедшее теперь такое широкое применение, принято не было. Сами реактивные снаряды еще не были достаточно совершенными, из-за чего процент попадания в цель был относительно низким.

У всех было горячее желание как-то быстрее помочь фронту. Здесь и возникла у него идея противотанкового реактивного ружья. Сидя ночами в КБ, он разработал чертежи. Руководство ЦАГИ пошло ему навстречу, и тут же в мастерских был изготовлен опытный экземпляр.

Первый выстрел он решил произвести сам. Ружье стреляло тяжелыми реактивными снарядами. Был февраль 1942 года. В поле на снегу установили мишень. Очистили площадку для огневой позиции. Присутствовали не только работники завода, но и военные специалисты. Всем было очень интересно посмотреть результаты стрельбы из этого необычного оружия.

Но когда Миша зарядил ружье и приготовился стрелять, все отошли на почтительное расстояние. В последнюю минуту перед выстрелом кто-то из военных накрыл Михаила Леонтьевича почти с головой своим полушубком, так, на всякий случай. Раздался выстрел.

Сноп пламени и дыма рвался назад. Снаряд со свистом полетел к цели, но одновременно все с ужасом увидели, как назад полетели клочья от полушубка. Зрители бросились к стрелку, который лежал неподвижно лицом вниз. Дотронулись до него, а он слегка повернул голову, и тут все увидели, что он весь черный от порохового дыма. К счастью, все обошлось благополучно, его только оглушило и слегка контузило.

Конструкция ружья была им быстро усовершенствована, добавлен щиток, защищающий стрелка, и следующие стрельбы проходили отлично. К сожалению, тогда на ружье не удалось обратить внимание более высоких органов и оно в серийное производство не пошло.

Война уже шла к концу, Красная Армия изгнала фашистов с русской земли. Бои шли на территории Польши. Я в то время служил в Киевском военном округе в авиаремонтных органах. Как-то приехал в Киев по делам службы, захожу с отчетом к начальнику, а мне с улыбкой протягивают письмо. Читаю и глазам своим не верю: начальник ЦАГИ просит командование отпустить меня из армии как специалиста для выполнения важных проектных работ. Конечно, такое письмо мог сочинить только наивный Миль».

Эвакуация

В конце 1941 года М.Л. остался за Камова руководителем завода в Москве и организовал эвакуацию всего завода. Семью он отправил из Москвы на далекий Урал с чужими людьми, опять в неизвестность. Надо ли говорить, как трудно им пришлось…

Пане Гурьевне с детьми предстояло эвакуироваться на Урал. Еще раньше, 1–2 октября, семью перевезли поближе к станции Ухтомская, они сняли комнату у старушки, пока Михаил пропадал на заводе. Однажды они шли вместе и встретили человека, который присвоил продуктовую посылку, присланную Милем для семьи с фронта… Михаил сдержался и ничего не сказал. Он не любил считаться, кто кому должен. Всегда казалось, что именно он должен людям.

16 сентября 1941 года к дому подъехала машина с прицепом, над кузовом был сооружен фургон из фанеры. В первой машине все сидели в кружок ногами, в центре на ноги были наброшены меховые полушубки, в прицепе находились ящики с документами и питание на дорогу.

Главным в фургоне был Камов Николай Ильич, у него был пистолет. В машине находились: семья Камова, семья Миля и семья Горохова Серафима Ивановича – директора завода автожиров № 290.

Над Москвой было огненное зарево, и слышны были взрывы. В Ухтомской ночью попала в парикмахерскую бомба, правда, никто не погиб. Но уже в поселке хоронили людей, погибших от осколков бомб. Рвались снаряды, и по участку свистели осколки.

Погрузив всех, машина пошла в Москву, где добавилась еще одна семья – работника министерства Амурова. Вот в таком составе машина пошла на восток. На ночь они останавливались и ночевали в домах по дороге.

Когда машина ехала по Подмосковью, то по шоссе шли вереницы на восток, люди с санками, немцы подходили к Москве.

Доехав до города Дзержинска, они заночевали в городском красном кирпичном доме, где хозяйкой была Сусанна – молодая красивая девушка, и Амуров за ней ухаживал всю ночь. На Таню это произвело сильное впечатление, и она нарисовала такую картину: реки Шилка и Аргун впадают в Амур, а рядом течет река Сусанна. Все взрослые стали обсуждать, кто из детей мог это нарисовать, и было поражены, узнав, что это Таня – ведь ей было всего 10 лет.

Из Дзержинска машина доехала до города Горького. Михаил Леонтьевич, даже не зайдя в дом, пошел к С. А. Лавочкину договориться о ночлеге, и эвакуированные остановились у него в доме. Спали на полу вповалку – пятнадцать беженцев на 15 метрах. М.Л. вернулся из Горького в Москву, чтобы вместе с Гороховым Серафимом Ивановичем готовить завод к эвакуации.

В Горьком семьи пересаживаются в эшелон и едут в г. Билимбай. Всех разместили в товарном вагоне: в нем были нары, печка железная посередине вагона и диван. Так они поехали до города Свердловска.

Эшелон идет медленно, с остановками. Дорога очень тяжелая, не хватает продовольствия. Под Муромом эшелон попадает под бомбежку. На эшелон в поле напал «Мессершмитт», он летел очень низко и стрелял по вагонам. Один человек погиб.

Состав прибывает в г. Билимбай Свердловской области. Семью Милей и семью Гороховых поместили в деревянной избушке с печкой, которая очень дымила. Кормили их в столовой.

Завод разместили в здании старой церкви, шутливо прозванной Собором Парижской богоматери. Начались работы по автожирам. Кроме автожиров, на заводе собирали винтовки. Деревянные ложа к винтовкам носили в скиты к монахам, которые жили в лесах. Они вытачивали ложа, а за это получали хлеб.

Сюда же были эвакуированы заводы Лавочкина и Ильюшина.

В Билимбае в 1943 году М.Л. получает письмо Гусевой Марии Яковлевны, из Новосибирска, которая по поручению руководства просит его вернуться в ЦАГИ. М.Л. отвечает: «Я здесь нарасхват по нескольким конструкторским бюро. Работаю по разным направлениям. Занимаюсь вопросами устойчивости и управляемости самолетов».

Действительно, Михаил Леонтьевич работает очень продуктивно. Он пишет несколько работ по расчету аэродинамики самолетов, дает критерии оценки боевых свойств современных германских истребителей, таких как «Мессершмитт-109» и «Фокке-Вульф(ФВ)-190» А-3. Он дает рекомендации по улучшению управляемости и устойчивости вновь построенных самолетов. Делает замёчания по упрощению пилотирования истребителей при ведении воздушного боя и даже рассматривает тактические маневры, которые следует предпринять летчику, чтобы догнать противника и победить в бою.

Чтобы не падали самолеты

Работы по аэродинамике самолетов М. Л. Миль начал еще до войны в ЦАГИ, после развала ООК.

Создавались новые боевые самолеты, и налаживался их серийный выпуск на заводах. Уже строились такие известные в годы войны самолеты, как И-16, ДБ-3, Лагг-3, тяжелый бомбардировщик ДБ-А. Самолеты строились тысячами штук, однако управление их было очень несовершенным – слишком простым: с помощью системы рычагов и тросов.

Самолеты одной и той же серии выпуска, по оценкам летчика, были очень разными в управлении. Скорости полета росли, и малейшая ошибка в пилотировании при посадке могла стоить летчику жизни. Поэтому вопросы управляемости были очень важными и были связаны напрямую с безопасностью полета. М.Л. задумывается над тем, как можно оценить устойчивость и управляемость самолета с точки зрения летчика, который держится за ручку штурвала.

Он приходит к значимому выводу о важности трения в системе управления, и как оно может обмануть летчика при пилотировании.

Крупные ученые ЦАГИ B. C. Ведров и профессор B. C. Пышнов занимались теоретическими вопросами устойчивости и управляемости самолетов. Проводились также эксперименты по измерению усилий на ручке управления. Однако способы оценки управляемости самолета еще не были разработаны. Михаил Леонтьевич был уже известным аэродинамиком в области автожиров, занимался также вопросами управляемости и балансировки автожира. Теперь в связи с подготовкой к войне эти же проблемы были актуальными и для самолетов.

Происходили частые катастрофы самолетов при потере скорости и попадании в штопор. «Часто штопор, – писал Миль М. Л., – кончался катастрофой и человеческими жертвами, поэтому снискал себе славу «бича авиации» тех лет».

Он первый догадался, что надо объединить летчика и самолет и что нужно исходить от летчика и от машины. Исходить от летчика, то есть от его ощущений, а не только от аэродинамики самолета. Он впервые разработал критерии устойчивости и управляемости.

Летчик должен чувствовать, сколько и как подать ручку управления рулями: чем больше он поворачивает ручку, тем больше усилий он должен к ней прикладывать, а для этого на ручку должен быть приложен градиент усилий. Этому и служили пружинные компенсаторы, предложенные М. Л. Как говаривал М.Л., этот принцип управления остался даже на современных сверхзвуковых самолетах, а он об этом задумался впервые.

«Жизнь поставила передо мной задачу заниматься управляемостью и устойчивостью боевых самолетов, штурмовиков и бомбардировщиков, которые сыграли в войне решающую роль», – говорил он.

Начались его упорные поиски решения задачи, вероятно, с того, что М.Л. пытался улучшить управляемость автожира. Создавая новую систему управления автожира, он понимал, что нельзя обойтись без того опыта, который был накоплен при создании этой системы у самолета. Чтобы получить этот опыт, он сначала пошел на курсы летчиков и получил свидетельство об окончании курсов, но без права управления самолетом.

Из опыта он знал, что на автожире без связи между усилиями на ручку управления и летательным аппаратом вообще невозможно летать – пилот не чувствует машину: он не знает, где остановиться, а машина продолжает идти за ручкой. Когда летчик Чернавский летал на автожире А-12 (конструкции Миля и Скржинского), то едва не разбился, потому что это был новый тип управления, в котором летчик перемещал ручку без усилий. Миль пытался оценить, что чувствует летчик по отношению к своей машине, почему он иногда совершает неправильные действия и не понимает поведения машины, особенно в критических ситуациях.

Работая в ЦАГИ перед войной в лаборатории Пышнова, М.Л. проделал большую научную работу по устойчивости и управляемости самолетов, развив работы аэродинамиков ЦАГИ Пышнова и Ветрова. Начиная с 1940 по 1945 год он публикует 9 научных статей. «Миль стал ведущим аэродинамиком в области управляемости и устойчивости самолетов», – сказал профессор Пышнов B. C. на защите кандидатской диссертации М. Л. Миля в 1943 году.

Сначала в своих теоретических работах он установил критерии и общие требования к управляемости, а потом пришел к нетривиальному выводу: для связи летчика с машиной ручка должна двигаться с усилием и определил нормы трения на эти усилия. Теперь можно было рассчитать управление еще при конструировании самолетов до выпуска в серию.

Недаром он часто повторял, что только первооткрыватель додумывает вопрос до конца, а в дальнейшем это считается просто само собой разумеющимся.

После этого он энергично информировал конструкторские бюро о своих выводах, разослал письма, собрал совещание и предложил для устойчивой работы самолета и для координированного управления летчиком амортизаторы или пружины в системе управления на ручке и на качалке управления. Раньше, при малых скоростях, ручка управления отклонялась без усилий, и летчик воспринимал самолет как неустойчивый. Амортизаторы или пружины в системе управления работают как автопилот, реагирующий на скорость полета, и, что самое главное, даже при малых скоростях позволяют плавно перемещать ручку.

По предложению 8-й лаборатории ЦАГИ, где тогда работал М.Л., этот механизм еще в 1939 году был испытан в НИИ ВВС на военных самолетах ДБ-3 (Ил-4) и И-16. Устройство очень хорошо себя показало, поскольку, ничего не меняя в конструкции, самолет хорошо слушался пилота, у которого появлялась уверенность в управлении.

Проведенные до войны опыты по доводке И-16 (истребителя) и ДБ-3 (бомбардировщика), истребителя «Северский» показали, что даже на неустойчивом самолете можно добиться нормальной посадки, если установить амортизаторы на ручку управления. Посадку на машине стали совершать, как на обычном устойчивом самолете. Усилия пилота стали более уверенными и устойчивыми. Были рекомендации В. Ф. Болховитинова и НИИ ВВС установить компенсаторы на самолетах на всех серийных заводах. И вот война…

Уже в 1942 году он дорабатывает эти устройства в мастерских ЦАГИ, сам принимает участие в их испытании, и 1 сентября 1943 года с инженером И. Ф. Морозовым и механиком П. Ф. Грицуником он выезжает на фронтовые аэродромы для их установки. Он широко информирует конструкторов самолетов об этом устройстве, делает по этому вопросу 8 докладов в Наркомате авиационной промышленности и добивается того, чтобы были внесены изменения в справочник конструктора о том, как конструировать систему управления самолетом. М.Л. говорил, чтоС.В. Илюшин и С. А. Лавочкин просили заняться улучшением летных качеств самолетов.

Его друг М. А. Захаров вспоминал:

«В какой бы области он ни работал, он всегда глубоко вникал в теоретические вопросы, сам разрабатывал теорию применительно к ее практическому применению. Здесь он изобрел механизмы, значительно улучшающие летное управление самолетом. Дело в том, что до этого управление самолетом было элементарно простым – рычажным. Росли скорости, увеличивались размеры самолетов, и при дальних полетах летчики очень уставали, так как усилия на штурвал были довольно велики. Миль изобрел механизмы, которые сильно разгрузили управление (усилие на штурвал) и вдобавок позволяли летчику чувствовать, как росло усилие с увеличением отклонения органов управления.

В армии эти механизмы называли «Мили». Вскоре большинство тяжелых самолетов были ими оборудованы. За это изобретение и его внедрение в эксплуатацию он был награжден орденом Красной Звезды.

В приказе было сказано: «За повышение летных качеств самолетов».

Никто из летчиков не рискнул провести испытание компенсатора, поскольку это требовало летать на слишком опасных режимах, терять скорость и многократно входить в штопор. Положение было критическим. В марте 1943 года летчик Лебединский все же согласился провести этот полет.

Лебединский вспоминал, что испытания проходили на самолете Ил-4. «Самолет был хороший, но малоустойчивый – при потере скорости переходил в штопор, выходя из него, несколько набирал высоту, затем опять терял и так падал до земли. Мы летали в облаках, мы летали ночью в тумане. Если нормально летать, не терять скорость, то все нормально. Но иногда недостаточно опытные летчики теряли скорость и, опасаясь, что совсем перестанут контролировать ситуацию, отдавали несколько штурвал на себя, и самолет переходил в пикирование.

И вот на руль глубины самолета Ил-4 был установлен пружинный компенсатор, придуманный инженером Милем, и самолет стоял на аэродроме в Монино. Но для того чтобы дать заключение на его использование, самолет надо было облетать.

Тогда Миль М. Л. обратился с просьбой найти летчика к главному инженеру Авиации дальнего действия Виктору Георгиевичу Балашову, с которым мы вместе работали с самого начала образования тяжелой авиации. Ранее он работал в авиации главного командования ВВС, затем мы с ним вместе перешли в АДЦ.

Виктор Георгиевич привел инженера Миля ко мне и предложил сам побеседовать по этому вопросу. Когда Миль мне рассказал, что это за прибор, почему этот агрегат позволяет выводить самолет из штопора и о том, что сложилось критическое положение, потому что никто не хочет летать, я предложил ему:

– Вы со мной полетите в передней кабине?

– Полечу.

– Тогда разговор окончен.

Мы сели в машину, поехали на центральный аэродром, там стоял ЯК-18, маленький двухместный самолет.

Сели, прилетели в Монино, пересели на самолет Ил-4, с собой никого не взяли: ни радиста, ни штурмана. Набрал я высоту, немного, пять тысяч набрал всего и начал экспериментировать. Мы рискнули… Я пикировал на этой машине, терял скорость, снова переводил в пикирование и выходил из штопора. Все было нормально, самолет слушался и выходил спокойно из любого положения.

Ну что ж, прилетели, сели, я дал положительную оценку. И тут же без всяких научно-испытательных институтов (Лебединский ошибался, поскольку такое разрешение было дано в 1940 году. – Прим. авт.)командующий Авиацией дальнего действия дал приказ установить этот самый пружинный компенсатор на все самолеты. И падение самолетов после перехода в пикирование прекратилось.