Текст книги "Неизвестный Миль"

Автор книги: Елена Миль

Соавторы: Надежда Миль
сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 15 страниц) [доступный отрывок для чтения: 6 страниц]

(Дневник в кожаном переплете с металлическим верхом, фрагменты):

5. V-57

Написать Хрущеву о возможности применения в совнархозе для перевозки хлеба.

Лопасть – сделано.

Появились новые системы:

1. Соосная.

2. Продольная.

Источником тряски служит резонанс высоких гармоник.

Все лопасти колеблются в фазе – колебания вызваны центральным импульсом вихря.

На соосном вертолете он распределился. На продольном и поперечном вертолете эти тряски есть в полной мере.

Они могут быть усилены собственными частотами (фюзеляжем).

Далее вперед выдвинулся одновинтовой вертолет – сейчас его догоняют другие схемы.

Есть ли возможность сохранить ему себе лидирующее значение?

В области устойчивости, в области симметрии – легкость управления, вибрации (уменьшить путем снятия центрального вихря).

Обтекатель на втулку или на область деления.

У нас мало модифицированных вертолетов (Бристоль 171 M1V)

Рассмотреть центровку S-59.

На Ми-4 дать лыжи, отработать полярную центровку Ми-4.

Сделать на нее и плавучие баллоны для моря из дюраля.

В график по лопасти В-6 включить металлические лопасти для Ми-4 тоже из цельных профилей.

Титановая лопасть для В-6.

Парецкий, Малаховский должны следить за этим делом.

Профили прессованные переменной толщины.

На конце хорду довести до 500 мм, у комля до 600

Обработка по контуру.

Электрообледенитель.

Автопилот на Ми-4.

Личные задачи:

Уточнить исходные данные в письме о положении вертолетостроения у нас.

Накапливать парк машин в мирное время.

Очень плохо, что лопасть гибка, – ее крутильная жесткость недостаточна. Нужно лопасть делать жестче и на изгиб и на кручение – и обеспечить отсутствие удара по лопасти. Нужно ввести параметр относительной жесткости на кручение при ударе с ускорением или что-либо в этом роде.

Задачи в Казани:

1. Переоборудование машины – чертежи для филиала.

Татарский орнамент.

2. Поплавки на Ми-4 – Ми-17?

3. Чтобы винт не тонул – вопросы компоновки.

4. На Ми-4, Ми-1 грузовая дверь?

5. Трехлопасной ротор. Лопасти 4 или 3.

6. Перспектива для Ми-4 на ТВД.

(Дневник красный «Аэрофлот», фрагменты):

Задачи на 1958 год:

Спроектировать наилучшие с точки зрения надежности, тяги и к.п. (коэффициента передачи) лопасти, Одновременно использующие заданный уровень возмущений каждой заданной частоты), с целью получить. определенный наименьший уровень).

(Дневник, Москва, 1961.) Делегату XV! Московский Юродской конференции КПСС

Необходимые требования к транспорту:

О гражданских вертолетах.

Нужно больше внимания вертолетам, их производству, громадный внешний рынок. Качество (подшипники, трубы), металлургия.

В плане моральном перестраховка, местничество.

Не делает лопастей Казань, Москва.

Московский совнархоз изучает, как делают лопасти в Ростове.

1964 год

Март

Вчера летали с Дементьевым и Микояном на В-2 в Московское море. Еще утром в 8.30 машина задержалась с вылетом. Когда она наконец вылетела и я вызвал Дементьева и Микояна, выяснилось, что она не совсем исправна. Это в довершение к ее 400 г «либжему»… Решил лететь. Долетели хорошо. А когда при стечении публики и всего руководства стали улетать с городского стадиона (с футбольного поля), один мотор завис – не выходил на обороты. Так при всех и крутились с насосом. С позором вылезли и уехали на автомашине.

Я это пережил довольно «не тяжело», лучше не вылетать на сомнительной машине.

Первая авария с Ми-1.

Мужество конструктора

В первой аварии на Ми-1 погиб летчик Матвей Карлович Байкалов. Прежде он работал у Ивана Павловича Братухина, где были у него и раньше аварии, и потянулась за ним молва летчика-неудачника. Михаила Леонтьевича это не остановило, он пригласил его на испытания, да и покойный Байкалов очень просился на Ми-1. И вот машина и летчик погибли. Под угрозой и репутация погибшего летчика, и машины. Надо было упорно искать и найти причину аварии.

Причина аварии вскоре была установлена – некачественная сварка вала трансмиссии. Он состоял из нескольких звеньев. Каждое звено представляло собой трубу с приваренными на концах фланцами. В то время еще не были освоены надежные методы контроля сварных швов, качество их определялось только визуальным способом. И сварка подвела. Материал оказался пережженным. При современных способах контроля такие сварные конструкции вполне допустимы. А в то время пришлось валы срочно делать точеными.

Вертолет Ми-1 успешно закончил заводские испытания и перелетал на испытательный институт. Случилось так, что в этот день в институте был осмотр техники, и на летном поле, где садился вертолет, было много людей.

Вдруг вертолет начал вращаться вокруг вертикальной оси и разбился.

_{1. Леонтий Самойлович Миль, отец}

_{2. Мария Ефимовна Миль, мать}

_{3. Михаил Миль, студент}

_{1. М. Л. Миль и техник Перхов у реактивного ружья своей конструкции}

_{2. М. Л. Миль высекает форму фюзеляжа Ми-24}

_{1. В конструкторском бюро}

_{2. Набросок тяжелого вертолета}

_{М. Л. Миль, награжденный орденом Красной Звезды}

_{1. М. Л. Миль (в центре)в конструкторском бюро среди сотрудников, слева от негоконструктор двигателей П. Ф. Зубец. 1964 год}

_{2. Наброски «винтокрыла», продольная схема}

_{1. С летчиками после рекордного полета Ми-6. Слева направо:Р. И. Капрэлян, М. Л. Миль, Н. В. Лешин, Г. А. Алферов}

_{2. Испытания вертолета Ми-1 в Захарково}

_{1. С дочерьми: Еленой, Надеждой и Татьяной}

_{2. С женой Паной (в центре)и старшей дочерью Татьяной}

_{1. Читая лекцию…}

_{2. Наблюдения за полетами}

_{1. Расчет фермы и подкосов из дневника М. Л. Миля. 1964 год}

_{2. Сравнение удельного расхода топлива вертолетов S-65 и Ми-8, дневник 1964 года}

_{1. М. Л. Миль дает пояснения группе иностранных конструкторов. Ле Бурже, 1965 год}

_{2. В. П. Колошенко, М. J1. Миль и Ю. А. Гагарин. Ле Бурже, 1965 год}

_{Подготовка к созданию боевого вертолета. Сравнение расположения кабины штурмовика Ил-4 и вертолета. Дневники 1965 года}

_{1. «Доктор Миль лечит вертолеты»}

_{2. Карикатура «Ремонт лопастей смешанной конструкции с помощью портянок»}

_{1. В своем кабинете}

_{2. Портрет Миля и Сикорского, подаренный фирмой Сикорского. «От одного пионера геликоптеров другому»}

_{3. Призы И. Сикорского «За выдающиеся достижения в области проектирования вертолетов» М. Л. Милю и его ближайшим соратникам}

_{1. Главный конструктор, 1959 год}

_{2. «Нарциссы, угол кабинета», акварель 1959 года. Эта картина Миля стала символом выставки «Художники рисуют»}

_{3. В макетной мастерской}

_{1. Антонов и Миль в Париже, 1965 год}

_{2. Миль и Хрущев с ЦК после посадки Ми-4 в Кремле. 1960 год}

_{1. С Мариэттой Шагинян на открытии выставки М. Волошина}

_{2. Мысли о будущем}

Два-три дня М.Л. не было в ОКБ, так как он участвовал в работе аварийной комиссии. Затем он приехал на завод и зашел в комнату аэродинамиков.

Он рассказал, что причина катастрофы точно установлена, это производственный дефект и уже есть конструктивное решение, при котором такой дефект в дальнейшем не будет возможен. Он просил не унывать и выразил уверенность, что работы по вертолету будут продолжаться.

М. Л. Миль сказал: «Вы знаете, почему один талантливый конструктор автожиров так и не стал главным? Потому, что он так и не смог оправиться после катастрофы его автожира». Это было сказано так, что стало ясно, что еще прежде, чем стать главным конструктором, М.Л. представлял себе, что такие трагические происшествия будут и он найдет в себе мужество и силы довести задуманную конструкцию до полной безопасности.

В беседе с корреспондентом в 1968 году Миль вспоминал, что Ми-1 – его самая любимая машина.

Миль: Все, что сделано хорошо, хорошо подумав, всегда нравится. Если я вижу сейчас вертолет Ми-1 в воздухе через 18 лет, машина мне по-прежнему кажется хорошей и разумной, и мне до сих пор приятно, что эти машины служат людям, их любят.

Корр.:Что вы чувствуете после завершения какой-либо работы? Чувствуете ли вы удовлетворение?

Миль:Самая критическая машина – это первая. За нее человек сражается. Главным конструктором может стать не тот, кто построил машину, а тот, кто способен пережить первую катастрофу, похоронить близко знакомого ему и дорогого летчика и продолжать строить ТАКУЮ ЖЕ машину, если он уверен, что все сделал верно.

Многих я знал товарищей, которые после первой катастрофы бросали конструировать. Надо быть очень уверенным, что все было правильно и что ты ни в чем не ошибся. Или, если ошибся, то можешь все это поправить.

Ми-1 – это первая машина, она очень дорого нам далась. Первая машина разбилась, летчику удалось спастись. На второй машине летчик Байкалов погиб прямо у нас на глазах.

Когда он прилетел к аэродрому, все уже было завершено, прекрасно прошли испытания, и мы прилетели на испытательный аэродром уже сдавать машины. Я летел сзади на самолете ПО-2, и вот машина Байкалова остановилась и перед посадкой вдруг закрутилась вокруг своей оси. Сломался вал хвостового винта. Летчик открыл дверь, я видел – это было в 50 метрах от земли, посмотрел, закрыл дверь, убрал газ и не успел перейти на авторотацию, как машина ударилась об землю. И вот она лежит. В это время я уже сел и бегу к летчику. Нас вышли встречать генералы, руководители института. Бегу, и мне непонятно, почему вокруг него стоят люди и никто к нему не подходит, а он лежит на снегу – при ударе его выбросило. Я подбежал, стал на колени поближе и понял, что они не сомневаются в том, что он убит, – просто имели больше опыта, видели, как он ударился. Он был мертв.

Ведущий инженер Г. В. Ремизов вспоминал, что Михаил Леонтьевич в период испытаний первых вертолетов, как правило, не только присутствовал во время проведения каждого полета, но старался также присутствовать при каждом запуске двигателя.

«При уходе машины в воздух он обязательно оставлял возле себя ведущего инженера, чтобы в это время, как он объяснял, не быть в одиночестве: «Я хочу, чтобы со мной был рядом человек, которому я верю и который наверняка разделяет со мной чувство тревоги и ответственности».

Как правило, М.Л. запрещал производить какие-либо полеты во все 13-е числа каждого месяца и все понедельники. Эти дни мы всегда старались заполнить наземными испытаниями и доводочными работами.

Обычно при посещении аэродрома он с приветливой улыбкой обходил всех сотрудников, с каждым здоровался, для каждого находил доброе слово и каждый раз перед началом обсуждения задания неизменно произносил: «Ну, братцы-кролики, приступим к делу». Этой фразой он выражал самое доброе отношение к своим соратникам и сослуживцам.

Однажды М. Л. увидел на борту вертолета нарисованного кролика и спросил, что это значит. Пришлось отшучиваться, что это эмблема «братцы-кролики», приносящая счастье».

М.Л. умел ценить людей, которые ему помогали в труде, личной жизни. Так, например, о своем заместителе, первом соратнике Н. Г. Русановиче он говорил так: «Ведь Русанович мой заместитель не по обстановке, а по разуму».

Ми-4. Десантно-транспортный вертолет

В 1951 году коллективу М. Л. Миля правительство поручает новое ответственное задание, от которого отказались другие конструктора. Согласились принять участие в проекте только два конструктора – М. Миль и А. С. Яковлев. Это должен быть 12-местный вертолет, применимый как для гражданских, так и для военных целей.

В начале 50-х годов отставание нашей страны в вертолетостроении от США стало особенно заметным. Американцы очень успешно применяли вертолеты во время военных действий в Корее. Этот факт заставил советское правительство серьезно задуматься. В 1951 году в Кремль вызвали всех ведущих конструкторов – Туполева, Ильюшина, Яковлева, Камова, Братухина и Миля. Их всех пригласили для того, чтобы посоветоваться, как ликвидировать отставание нашей страны в области вертолетостроения.

У М. Л. Миля уже было конкретное предложение, и он выступил на этом совещании, а октябре 1951 года конструкторскому бюро Михаила Леонтьевича поручается создание десантно-транспортной машины, которая должна превзойти лучшую зарубежную машину S-55. Срок на разработку дается всего один год.

Конструктор двигателей Павел Александрович Соловьев, будучи совсем молодым человеком, заместителем главного конструктора А. Д. Швецова, присутствовал на совещании у Берии, посвященном созданию нового вертолета. «Совещание проводилось два дня. На другой день обсуждение пошло горячо. Берия из конструкторов первого поднял Яковлева: «Ну, товарищ Яковлев, вы как относитесь к этой проблеме?» Тот каблуками щелкнул: «С энтузиазмом, Лаврентий Павлович!» – «Садысь, молодец». Потом Миля поднял, а Миль, как интеллигент, начал объяснять: «Вот если, Лаврентий Павлович, такой вертолет заложить, то будет то-то, если такой, то будет то-то». Берия говорит: «Вы что мне здесь лекции читаете популярные по вертолетам. Мне этого не нужно. Скажи, берешься сделать вертолет в указанный срок или не берешься. Если нет, то ведь мы найдем и другого». Миль: «Берусь, Лаврентий Павлович. Сделаю». – «Садысь».

Когда до меня дело дошло, Берия спрашивает: «Ну, молодой конструктор, берешься?» – «Да, мы обсудили с Аркадием Дмитриевичем – беремся. А только насчет срока, мы так просили бы у вас разрешения поступить, что мы не задержим ни на минуту ни одного из наших потребителей, с точки зрения его работ, с началом испытаний на вертолете, на привязи и так далее». Берия: «А как это понимать? Это значит – когда?» Я говорю: «Когда у них будет результат, мы вот как раз к этому времени (мы будем следить) и гарантированно обеспечим». Берия тогда оглянулся на Яковлева: «Ну, как, что вы скажете?». А тот говорит: «Лаврентий Павлович, этой фирме можно поверить, она не врет крупно». – «Ну ладно, садысь». Так я и отговорился от конкретного срока. А то если даже вертолета не будет, а из меня уже за невыполнение этого срока выжмут все соки, всю душу. Когда я Аркадию Дмитриевичу позвонил, он говорит: «Правильно сделал».

Ну и завязалась история с вертолетом Ми-4. Такие жуткие, просто невероятные сроки дали нам на двигатель, чтобы он пошел в серийное производство, – всего год отпустили. За год двигатель нужно сделать, провести испытания, убедиться, что он надежно работает. Вертолет, конечно, планирует, у него есть такая защита, но дело в том, что в одном случае двигатель может так отказать, что и ротор остановится.

Ну и началось. Ведь кроме того, что надо сделать двигатель, надо еще сделать редуктор, который бы приводил во вращение несущий винт, на который насаживается ротор целиком. А кроме того, надо было сделать так, чтобы это все было унифицировано и для вертолета Яковлева продольной схемы. <…> Мы действительно не задержали ни одну из этих фирм: ни Яковлева, ни Миля. Они никаких претензий к нам не имели. Но никто сроков таких не выдержал. Попозже на полгода завершили. Вот это была закалка!

За создание винтомоторной установки для вертолета Ми-4 и Як-24 с поршневым двигателем АШ-82В я получил орден Ленина в июле 1957 года».

Михаил Александрович Захаров вспоминал: «При создании вертолета Ми-4 коллектив работал с большим напряжением, и часто, чтобы не терять времени, мы оставались ночевать в КБ. Выделили даже отдельную комнату, поставили в ней ряд раскладушек.

Еще не было закончено проектирование, а уже было вынесено решение запустить вертолет в серийное производство, не ожидая постройки опытного образца. В связи с этим почти все конструкторское бюро переехало в Саратов.

Там заканчивалось проектирование (выпуск рабочих чертежей), и там же строились первые вертолеты. М.Л. очень часто был на заводе и по-прежнему, с присущей ему талантливостью руководил доводочными работами. Наконец настал ответственный момент, когда первый вертолет выкатили на аэродром для опробования на земле. Запустили мотор, начали вращаться лопасти. Не дойдя еще до полных оборотов, они, к ужасу окружающих, стали изгибаться, как змеи, машину страшно затрясло, казалось, что лопасти вот-вот зацепят хвостовую балку. Все обернулись к Михаилу Леонтьевичу, а он спокойно говорит: «Друзья, это флаттер».

На следующий день из ЦАГИ приехали специалисты и, выслушав его объяснения, стали возражать: «Флаттера на этих оборотах не может быть». За одну ночь мы спроектировали противофлаттерные грузы, на следующий день их изготовили, и через два дня флаттер был покорен. А теория флаттера для лопастей вертолета была разработана только через несколько лет».

М. Захаров писал, что не только его, но и «всех окружающих изумляла его (Миля) потрясающая память. Обычно он подходил почти к каждому конструктору, сидящему за чертежной доской. Всех он знал по имени, знал, кто что делает. Посмотрит чертеж, выслушает объяснение, а потом энергичным жестом снимет пиджак, возьмет карандаш в руки и, тихонько напевая какой-нибудь мотив, сосредоточенно трудится, излагая свои мысли на чертеже.

Его любимая поговорка: «Один мой знакомый говорил», дальше следовало остроумное выражение или сентенция. И всегда удивляло, как все у него получалось просто (все твои муки оставались позади) и как все становилось целесообразным. В нашем лопастном отделе была твердая внутренняя привычка сохранять после его посещения все его наброски и поправки. Наколешь новый лист бумаги и заново все перечертишь. Через несколько дней подойдет он снова и сразу увидит, где есть отклонения от его наброска. Как-то мы вспоминали о том, как начинали проектировать лопасти несущих винтов вертолетов Ми-1 и Ми-4, лонжероны которых были из составных труб, и М.Л. назвал по памяти все размеры и толщины стенок труб: «На Ми-1 у нас были трубы 60 х 2,5; 50 х 2, 40 х 1,5, а на Ми-4: 90 х 5, 70 х 3, 60 х 2». Я прямо ахнул от удивления: ведь все эти годы он нес как главный конструктор колоссальную нагрузку, а помнил размеры употребляемых труб двадцатилетней давности.

С каким терпением он разрабатывал различные варианты конструкции. Часто нам казалось, что уже найдено хорошее решение, но он все-таки неутомимо продолжал поиск. Успокаивался он и принимал окончательное решение, только если видел, что все последующие были хуже. Он как бы создавал оптимальный вариант конструкции. Когда назначили нам нового директора завода, начался настоящий ералаш.

Вместо того чтобы наладить работу по заданной тематике, он набрал всяких посторонних работ. Было построено все торговое оборудование для строящегося Московского центрального детского универмага. Дело было действительно денежное, даже мы, конструкторы, не участвующие в этой работе, получали большие премии.

Надо было видеть, какой мрачный ходил в то время М.Л., ведь надо было претворять в жизнь лозунг: «Рабочий класс надо кормить».

Мы, по существу, были лишены опытного производства. А ведь М.Л. в это время был не только главным конструктором предприятия, но и его руководителем (директор был в его подчинении). Он мог бы сделать много больше, если бы сохранил для дела ту энергию, которую потратил на борьбу с бездарными противниками, которые не понимали, что вертолетная тематика для нас – главное.

У него были удивительно хорошие отношения с рабочими. Он часто с ними советовался. Многих рабочих знал по имени и отчеству. После первого полета Ми-4 решили отметить это знаменательное событие. Купили вина, приготовили ужин. Вскоре за столом наступило неподдельное веселье. Миша всегда был душой общества – остроумный, веселый, находчивый. В этот вечер он всех удивил импровизацией. Начал петь остроумные куплеты по поводу наших мытарств, побед и поражений.

Присутствующие пытались подражать, но ни у кого не получалось так хорошо, как у него.

В командировках в Ростове после трудного рабочего дня вечером иногда выходили компанией на берег Дона, вели разные разговоры, а Миль часами мог декламировать стихи, особенно любил лирические стихотворения Маяковского. Живопись в его жизни занимала немалое место. Им было нарисовано много картин (портреты дочерей, пейзажи, натюрморты). Он неоднократно выставлял свои картины. В клубе завода не раз устраивались выставки».

В конце 1952 года в СССР появились в эксплуатации десантно-транспортные вертолеты Ми-4 серийного производства, превосходившие по грузоподъемности американские вертолеты. С полетным весом 7200–7800 кг и максимальной грузоподъемностью 1600 кг, высотным двигателем конструкции А. Д. Швецова ALLI-82В мощностью 1700 л.с., диаметром винта 21 м, оборудованием для слепых и ночных полетов, противообледенительной системой лопастей несущего винта, гидробустерами в системе управления, грузовой кабиной, рассчитанной на перевозку 16 десантников или автомашины типа ГАЗ-69, вертолеты Ми-4 не имели себе равных.

Лишь спустя полтора года после того, как первый раз в воздух поднялся вертолет Ми-4 серийного производства, совершил первый полет большой американский вертолет Сикорского S-58, который по своим характеристикам наиболее близко приближается к вертолету Ми-4.

Из основных проблем, которые встали перед главным конструктором в начале работ над Ми-4, следует отметить задачу выбора оптимальной компоновочной схемы. Выбор возможной компоновки десантно-транспортного вертолета на основе поршневого двигателя, имеющего при требуемой мощности очень большие габариты и достаточно тяжелого, был весьма ограничен. Использование схемы расположения двигателя под редуктором, примененной на вертолете Ми-1, не оставляло места для грузовой кабины. Расположение двигателя над грузовой кабиной непомерно увеличило бы высоту вертолета. Поэтому практически возможны были только два варианта компоновки: расположение двигателя в носу вертолета с наклоном его оси и создание двухдвигательного вертолета с боковым расположением двигателей, как это было сделано позднее на вертолете S-56. Поскольку для вертолета Ми-4 была выбрана однодвигательная силовая установка, М. Л. Миль останавливается на первом варианте. По такой же схеме был создан и вертолет Сикорского S-55 (а затем и S-58). Это обстоятельство делает советскую и американскую машины внешне похожими. Но на этом их сходство и ограничивается. Вертолет Ми-4 значительно превосходил по своим характеристикам и транспортным возможностям вертолет S-55. Ми-4 практически ни в чем не уступал, а по многим данным и превосходил свой более поздний американский аналог, вертолет S-58, а также вертолет продольной схемы Пясецкого Н-21Х (эти машины заменили вертолет S-5S в вооруженных силах США).

Отличительной чертой компоновочной схемы вертолета Ми-4 явилось наличие сзади специального люка и трапа, позволяющих погрузить внутрь фюзеляжа автомашину, артиллерийское орудие (калибра 76 мм), минометы и другую технику. Все вертолеты, создаваемые на Западе вплоть до 1960 г., перевозку подобных грузов могли производить только на внешней подвеске со снижением летных характеристик. Как известно, в настоящее время такое компоновочное решение, впервые примененное для транспортного вертолета М. Л. Милем в 1951 году, является общепринятым.

Другой особенностью компоновочной схемы советской машины является гондола с крупнокалиберным пулеметом, устанавливаемая под фюзеляжем в военном варианте. Ми-4 стал первым вертолетом, на котором установка оружия была предусмотрена при его проектировании.

Помимо выбора основных параметров и принципиальных схем конструкций, М. Л. Миль руководил конкретным проектированием всех основных агрегатов вертолета.

Вертолет Ми-4 разрабатывался на основе опыта, приобретенного при эксплуатации Ми-1. Это позволило сделать значительный шаг вперед в совершенствовании конструкции его агрегатов.

Ряд принципиальных изменений был внесен в конструкцию втулки несущего винта и автомата перекоса.

Горизонтальные шарниры втулки были повернуты относительно радиального направления и расположены так, чтобы нагрузки на их подшипники на наиболее тяжелых по потребной мощности и продолжительности режимах полета оказывались практически одинаковыми.

На тяжелом вертолете S-56 закатка техники в кабину осуществлялась через загрузочный люк в передней части фюзеляжа. Из-за недостатков такой компоновки она не получила распространения.

Все шарниры были снабжены надежными резиновыми уплотнениями.

Выброшен, как ненужный, карданный механизм в цепи управления углом установки лопасти.

Осевой шарнир был скомпонован таким образом, чтобы лопасть крепилась к его наружному корпусу с глухим днищем.

При вращении винта центробежная сила стала прижимать масло к глухому днищу, не продавливая его через уплотнения, которые в этой конструкции располагались с другого конца. Это резко снизило возможность выброса смазки из узла осевого шарнира в полете и позволило применять в нем жидкие масла, благодаря чему существенно увеличилась долговечность упорных подшипников, воспринимающих центробежные силы лопастей.

Для уменьшения свеса лопастей в конструкцию втулки были введены специальные центробежные ограничители.

Демпферы оставались фрикционными, но была проведена значительная работа по повышению стабильности их моментов трения.

Автомат перекоса был существенно упрощен по сравнению с автоматом перекоса вертолета Ми-1. Из его конструкции, в связи с переходом на бустер-ное управление, были исключены кривошипные механизмы, а впоследствии и инерционные демпферы.

Втулка и автомат перекоса вертолета Ми-4 без каких-либо существенных изменений были применены и на вертолетах Як-24.

Новая компоновка втулки, разработанная А. Э. Малаховским и М. А. Лейкандом, хорошо зарекомендовала себя в эксплуатации и послужила основой для проектирования втулок последующих вертолетов.

Дальнейшее развитие конструкций втулки несущего винта и автомата перекоса шло по пути повышения работоспособности подшипниковых узлов и увеличения усталостной прочности основных деталей.

Принципиальная схема и эскизная компоновка главного редуктора были выполнены инженерами А. К. Котиковым и В. Т. Корецким. Рабочее проектирование и постройку опытных образцов осуществило ОКБ А. Д. Швецова. Этот редуктор, получивший обозначение Р-5, был создан по трехступенчатой схеме, причем для первой ступени впервые в отечественной авиационной промышленности была применена пара конических шестерен со спиральным зубом. Вторая и третья ступени были выполнены в виде двухступенчатого планетарного редуктора.

Это был первый отечественный авиационный редуктор, рассчитанный на столь большой выходной крутящий момент, превышающий 6000 кгм.

Длительная эксплуатация вертолета подтвердила высокую надежность редуктора Р-5, и поэтому в его конструкцию не было внесено сколько-нибудь существенных изменений.

С введением незначительных изменений, связанных с компоновкой вертолета, этот редуктор был применен и на вертолете Як-24.

Ми-4 стал первым вертолетом, в систему управления которого были включены гидробустеры. У нас в стране это был первый летательный аппарат с полностью необратимым бустерным управлением (на первых экземплярах управление было частично обратимым). Проектированием системы управления занимался И. С. Дмитриев.

На вертолете Ми-4 была применена полумонококовая конструкция фюзеляжа, а не ферменная, как на Ми-1. Проектировал фюзеляж М. П. Андриашев.

Первые опытные вертолеты были построены в Москве и почти одновременно на серийном заводе в Саратове. Ведущим конструктором по проектированию и постройке вертолета был М. Н. Пивоваров.

После заводских летных испытаний, выполненных по полной программе, согласованной с ВВС, и трехсотчасовых наземных ресурсных испытаний машина была предъявлена на государственные испытания. Ведущим инженером полетным испытаниям был Г. В. Ремезов.

Государственные испытания показали, что вертолет по своим летно-техническим данным соответствует заданию.

В процессе этих испытаний были выявлены дефекты: недостаточная прочность каркаса лопастей, разъединение валов хвостовой трансмиссии, выработка текстолитовых втулок горизонтальных шарниров хвостового винта (была попытка использовать скользящие пары в этих шарнирах), недостаточный диапазон отклонения автомата перекоса для продольного управления, малый зазор между хвостовой балкой и концами лопастей несущего винта.

Государственная комиссия считала необходимым для более полной проверки надежности основных агрегатов вертолета провести испытания на полную выработку установленного ресурса (150 час.). Такие испытания после устранения выявленных дефектов были проведены с 6 по 24 декабря 1952 года. (Дефекты были ликвидированы в течение 1–1,5 месяца: была увеличена площадь склейки нервюр с фанерной обшивкой, улучшена контровка в хвостовой трансмиссии, текстолитовые втулки заменены на игольчатые подшипники, изменено соотношение плеч качалки автомата перекоса, изменены величины углов свеса центробежных ограничителей.) 28 мая 1953 года вертолет Ми-4 прошел контрольные государственные испытания в ГК НИИ ВВС.

Государственные испытания тяжелого вертолета Як-24 продольной схемы, созданного в ОКБ А. С. Яковлева, были закончены в 1955 году.

Быстрое появление в эксплуатации серийных машин было обеспечено параллельной с постройкой опытных образцов работой по внедрению вертолета в серийное производство.

На саратовском заводе была построена крупная серия вертолетов Ми-4. В 1953 году начинает развертываться серийное производство вертолетов Ми-4 в Казани.

Вертолет Як-24 был также запущен в серийное производство вначале в Саратове, а затем в Ленинграде. В конце 50-х годов выпуск вертолетов Як-24 был прекращен.

Одной из самых трудных проблем при доводке вертолета Ми-4 была проблема создания надежных лопастей несущего винта, обладающих достаточным запасом прочности.

Этой проблемой всегда лично занимался сам главный конструктор. Первые образцы по конструкции были аналогичны лопастям смешанной конструкции вертолета Ми-1. Трубчатый стальной лонжерон состыкован из двух труб. С помощью заклепочных соединений к нему крепился каркас из деревянных нервюр, стрингеров и обшивки из фанеры и полотна. Такие лопасти относительно неплохо работали на маленькой машине. Однако полуторное увеличение диаметра несущего винта и примерно тройное увеличение мощности и полетного веса привели к увеличению переменных напряжений в лонжероне, а как следствие и к необходимости увеличения прочности лопастей.

Проблема увеличения динамической прочности лопасти несущего винта Ми-4 долгое время не поддавалась решению. Ресурс долго оставался на уровне 150 часов. Лишь в результате применения ряда мер (повышение чистоты отверстий под заклепки, введение фасок у этих отверстий, введение прессовой клепки) удалось получить надежный 300-часовой ресурс. Попытки повысить ресурс до такого уровня без внедрения всех этих мероприятий привели к тяжелым летным происшествиям. В этих работах большую помощь ОКБ оказали здравый подход и опыт начальника прочностной лаборатории ЦАГИ доктора технических наук И. В. Ананьева.