Текст книги "Жизнь на высокой скорости"

Автор книги: Эдди Ирвайн

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)

Однако «Макларены» нам сами помогли. Хаккинен стартовал плохо, с сильной пробуксовкой, и Михаэль его прошел, ДиСи совершил такой же плохой старт, и я вышел на третье место, на котором, казалось, я и финиширую. Мне повезло увернуться от барьера в повороте Новель. Затем за счет пит-стопа я обогнал Хаккинена, и с того момента свое второе место до финиша так и не упустил. Так что с победой Михаэля это был дубль для «Феррари», первый для команды в Монако. Жан Тодт и вся остальная команда были счастливы.

Я часто приезжаю в Монако на своей яхте, потому что это хорошее место, где можно поразвлечься, но очень дорогое, поэтому я не понимаю, почему офисы профсоюза пилотов GPDA (Ассоциации Пилотов Гран-при) находятся именно здесь. Я являюсь членом GPDA, но у меня свои соображения по некоторым вопросам. Вы выражаете свое мнение, но я не думаю, что нам нужна GPDA, чтобы выражать свое мнение. Самые опасные повороты в Формуле-1 все еще находятся на своих местах, так чего же мы достигли? Мы не можем даже прийти к единому мнению в вопросе страховки. Если бы мы все вместе договорились и воспользовались услугами одной и той же страховой компании, то нам дали бы большую скидку, но мы даже на этом не можем согласиться. Я не думаю, что GPDA многого достигла. С моей точки зрения, единственные изменения, которые были сделаны в Формуле-1 для повышения безопасности, были сделаны из-за смерти Роланда Ратценбергера и Айртона Сенны.

После нашего дубля в Монако наступила лучшая часть года. Я только что покрасил заново свою яхту «Анаконду», и со мной на борту были некоторые из моих друзей. Было много пива и водки, и вечеринка длилась почти всю ночь. Однажды один мой друг сказал мне: «Если у тебя есть деньги, купи яхту», и я тогда подумал, что яхта мне нужна как дырка в голове. Впервые я попал на яхту около 10 лет назад, и мне это не особенно понравилось. Яхта моего друга находилась в Марбелле, вода была холодной, потому что было Рождество, туалеты были плохими, душ был плохим, все было больше похоже на кемпинг. Потом, перед Гран-при Монако 1998 года, я купил «Анаконду», и с тех пор понял, что лучшего способа вложить деньги я бы не нашел. Это дом на море. Яхты – это дорого, и можно потратить на нее все до копейки, но если разумно вложить деньги и разумно с ней обращаться, то она займет приемлемую часть вашего бюджета. Мне пришлось потратить некоторое количество денег на нее, потому что мне хотелось яхту, на которой я смог бы жить. Если посчитать ее площадь, то она на самом деле больше, чем мой дом в Дублине. Все началось, когда я задумался над тем, что хочу проводить выходные дома, и столкнулся с проблемой – где бы купить себе дом? Дублин – это здорово, но погода там ужасная. Я отправился в Испанию, в Марбеллу и Пуэрто Банус, и в том районе я не нашел ничего подходящего. Так что я отправился на юг Франции, где, мне казалось, будет очень хорошо, но затем я подумал, что зимой там будет холодно. Наконец я пришел к выводу, что мне нужно как минимум три дома, так что вместо домов я начал искать яхту. Я увидел «Анаконду», и она очень мне понравилась, так что мы начали переговоры. Алан Ни, мой лоцман и очень проницательный бизнесмен, посоветовал мне поторговаться, и в конце концов мы ее купили.

Я не теряю ничего, кроме, может быть, телевидения, из-за того, что у меня нет дома. Мне не нужен сад, мой сад – это океан, и он каждый день меняется. На этой яхте есть все для комфорта – у меня нормальная ванная комната, нормальных размеров кровать, и сауна в спальне. Иногда я думаю, что было бы неплохо иметь шесть спален вместо пяти, но если бы их было шесть, мне бы захотелось семь, и это бы означало рост экипажа до четырех человек и слишком много возни. В Монако и Сан-Тропе есть яхты и побольше моей, но ни на одной из них не хорошо так, как на моей. Некоторые покупают большие яхты, ставят их в порт, а потом сидят на корме и ужинают, а люди стоят и смотрят, как они едят. Я не могу понять, зачем они это делают. Я бы предпочел, чтобы мне платили за то, что я пришвартую свою яхту в порту. Вы не можете просто проснуться и окунуться в море, вам нужно позаботиться о том, чтобы вывести ее в открытое море, потому что вода в порту отвратительная. Здесь нет такой свободы. Разница между открытым морем и портом примерно такая же, как между проживанием в собственной усадьбе в селе или в многоэтажке. Вообще-то я собираюсь купить участок в Италии, примерно 50 акров, очень холмистый и с речкой, текущей через него, но в то же время мне нравится жизнь в океане, мне нравиться вести полу-цыганскую бродячую жизнь, плавая по волнам. Для меня это лучший способ достичь душевного спокойствия. Я могу быть с тем, с кем хочу быть, и никто меня не трогает. Если я останавливаюсь в гостинице, вокруг всегда появляются незнакомые люди, которые на меня глазеют или любым иным способом вмешиваются в мою жизнь. На яхте я могу быть самим собой. Я могу расслабиться, ездить на водном мотоцикле или просто плавать вокруг яхты. Обычно я стараюсь избегать портов, особенно в Италии, где меня сильно беспокоят.

Иногда я хожу в рестораны, особенно если нахожусь на Антибах или в Сан-Тропе, но чаще всего я постоянно нахожусь на борту своей яхты. Обычно яхта находится в районе таких портов, как Виллефранка, Портофино, Капри, Понза в Сан-Тропе, и периодически возле Барселоны. Я постарался превратить «Анаконду» в свой дом с интерьером, который меня устраивает, в дом чистый и светлый, и на стенах здесь висят абстрактные картины, в их числе одна замечательная голубая картина Си де Сильвы. Капитана зовут Джонатан Расселл, и он присматривает за яхтой вместе с Рупертом Кларком. Джонатан имеет диплом магистра, и теперь работает на яхте, но работать на меня – это не самый обычный труд, которым можно заниматься. Я склонен принимать решения в последнюю минуту, звонить ему, и затем ему приходится отправляться в то место, в котором я хочу видеть свою яхту, подбирать меня с друзьями, и мы несколько дней отдыхаем. Он также отвечает за то, чтобы мы не выходили в море без провизии, и он готовит нам еду.

Обычно я никогда не нахожусь на яхте сам по себе. Иногда ее используют мои спонсоры, или мы пользуемся ею для деловых встреч, но большую часть времени это просто яхта для отдыха, которая плавает по морям, и на которой мы с друзьями устраиваем вечеринки.

ДЖОНАТАН РАССЕЛЛ

Когда я встретил Эдди в 1998 году, я работал на гоночной яхте. Я присматривал за «Анакондой», 85-футовой моторной яхтой, около месяца, пока летом 1998 не начал на ней работать. Она стояла в порту Марина Дегли Арегаи, дешевом, чистом и легкодоступном месте. Оно расположено в 80 милях от Корсики, 70 милях от Портофино, и 62 милях от Сан-Тропе, так что все находится в пределах досягаемости.

Яхта таких размеров стоит от 5.5 до 6 млн. фунтов новая, но я уверен, что Эдди купил ее за хорошую цену, потому что он очень заботится о своих деньгах. Поставить ее на ночь в док в месте вроде Портофино стоит около $1000, но у нас очень хороший договор с Марина Дегли Арегаи.

Когда присматриваешь за такой яхтой, всегда заботишься о том, чтобы на борту всегда было достаточное количество топлива, воды и еды. Мы используем около 20 тыс. литров воды в неделю, и на борту установлены 5 топливных емкостей, в которые помещается 19 тыс. литров топлива. Мы расходуем около 80 литров в час, когда дрейфуем, и 150 литров, когда плывем быстро, 75 или 80 в экономном режиме. Бурное море способствует повышению расхода топлива. На яхте два больших генератора, один для разгона, другой для замедления. У нас есть сауна, стиральная машина, сушилка для белья и посудомоечная машина. Они расходуют минимальное количество топлива, что для данного случая просто идеально.

Жить на яхте нелегко, это не похоже на то, когда вы приходите домой и пробегаете по квартире с тряпкой для пыли, или с пылесосом по ковру, хотя это тоже часть работы. Соленая вода очень сильно способствует коррозии, так что для того, чтобы содержать яхту в идеальном состоянии, ее приходится мыть и чистить повсюду и свести эффекты трения к минимуму. «Анаконда» – это крупная яхта, выпущенная фирмой Dutch Hakvoort, а они строят крепко. Эта яхта будет на плаву и через 80 лет, но скоро ее нужно будет поставить на ремонт. Сейчас ей 10 лет, и за это время к ней никто с ремонтом не прикасался, так что нам нужно будет что-нибудь сделать, а потом она будет плавать еще очень долго.

Когда на борту находятся друзья Эдди, нам нужно примерно шесть ящиков пива в неделю, три ящика «Фанты», три ящика «Кока-колы», три ящика «Спрайта», четыре ящика «Ред Булл», ящик водки и две бутылки джина. В особых случаях мы расходуем шесть больших упаковок кухонных полотенец в неделю и четыре больших бутылки «М-ра Мускула». Трудно иметь на борту работающее телевидение, так как трудно все время сохранять настройку спутниковой тарелки во время движения. Это очень дорого, это можно устроить, но это стоит очень много денег, и качество изображения не такое уж и хорошее. На борту есть видео. Мы собираемся установить большой экран, и это будет что-то вроде плавучего кинотеатра.

Работать на Эдди достаточно трудно, потому что обычно он просто звонит и говорит: «Через час встречаемся в Портофино», и это в то время, когда мы стоим в Монако! Такое положение дел заставляет всегда быть наготове, и мы никогда не опаздывали, чтобы подобрать босса. Иногда бывает очень весело. Однажды он и его друг Маркус оказались в Портофино. Я пошел в бар, где они нас ждали, и с ними были восемь потрясающих девушек, все они были разных национальностей, все очень красивые и веселые. У Эдди превосходная черта характера – он живет на полную катушку. Когда ему нужно работать, он работает, но когда отдыхает, то и отдыху он отдает всего себя.

Самый длинный путь, который нам приходилось проделывать, был из Гибралтара на юг Франции. За четыре дня мы преодолели более 900 миль. Самым коротким путешествием является рейс с места стоянки до Монако, и он занимает час времени. Яхта – в большой степени его дом, но в следующем году мы также собираемся зарабатывать на ней деньги, позволяя ее зафрахтовать. Мы можем сдавать ее за 80 тыс. долларов на время гоночного уик-энда в Монако, особенно, если Эдди будет ее посещать. Для таких целей мы наймем профессионального повара.

Во время последнего Гран-при Монако у нас на борту было 48 человек, которые пришли на ланч, и 67 человек во время вечеринки после гонки. Это тяжелая работа, но такая жизнь мне нравится, так же как и Руперту, который помогает мне присматривать за яхтой. Руперт – друг Эдди, который помогает мне несколько месяцев. Вместе мы стараемся организовать все дела как можно лучше. Заботиться о яхте – это большая ответственность, это не похоже на дом, яхта может просто поднять якорь и дрейфовать, и нужно постоянно проверять и перепроверять, что происходит. Очень часто нам приходится три или четыре раза за ночь проверять, находимся ли мы все в том же месте, особенно если погода плохая, тогда яхте нужно еще больше внимания.

Самые спокойные времена для нас наступают, когда все уезжают, другими словами, когда день действительно проходит нормально. Эдди гораздо больше пользуется своей яхтой, чем другие владельцы. Летом он проводит на ней по 14–16 дней в месяц. Он приходит сюда даже зимой, так как ему нужны его велосипеды, и он с ними поднимается в горы. Можно сказать, что он относится к «Анаконде» скорее как к вилле, чем просто как к яхте. Здесь проходит не так уж много вечеринок, может, только после Гран-при, и это достаточно интересно. Вы прибываете на прекрасной яхте, и на следующее утро там царит абсолютный разгром, и начинается тяжкий труд по уборке всего этого мусора. Но все равно такая жизнь мне нравится, и мне не хотелось бы что-то менять.

ЭДДИ

После Монако мы отправились в Барселону, и положение дел было гораздо лучше, чем в 1998 году, когда «Макларены» были далеко впереди всех остальных. Энрико и я заказали двуспальный номер в «Альфе», ближайшей к автодрому гостинице. Но когда мы приехали в гостиницу, нас ждал неприятный сюрприз – нам показали нашу комнату, мы открыли дверь и обнаружили, что в номере только одна кровать. Мы с Энрико очень хорошие друзья, но не настолько же! Мы заказали наш номер заранее, но, к сожалению, нашими интересами пожертвовали ради некоего Михаэль Шумахера, который решил остановиться не в Барселоне, как планировалось заранее, а отправиться в «Альфу», и все номера и заказы перемешались. Михаэль не знал, что ради него все было изменено, и что нам с Энрико чуть не пришлось разделить одну кровать на двоих. Это не было хорошим началом уик-энда.

Когда в пятницу я сел в машину, она с самого начала вела себя хорошо. Но на трассе был сильный ветер, так что было трудно правильно оценить ситуацию, и по этой причине я утром потерял заднюю часть машины и вылетел. Решить проблему с ветром было труднее, чем в прошлом году, потому что теперь у шин было меньшее сцепление с трассой, так что нам пришлось полагаться в основном на аэродинамику. Под конец сессии мы внесли некоторые изменения в настройку, и машина стала чувствовать себя лучше на одних участках трассы, и хуже – на других. Я был рад оказаться быстрейшим, хотя на самом деле это не много значит, ведь никто не знает, над чем работали другие команды. Ездили ли они с полными баками? Полупустыми? На новых шинах? С настройками на гонку? Но машина определенно была лучше, чем на тестах на прошлой неделе. В 1999 году мы продвинулись далеко вперед, машина была действительно хорошо сбалансирована.

На следующий день в квалификации я обошел Шумахера и встал на первый ряд стартового поля, всего в одной десятой секунды позади стоявшего на поуле Мики Хаккинена, и это было отличным результатом. Трек «Каталунья» в Барселоне очень требователен к шинам по причине абразивности покрытия, так что нужно все время следить за состоянием покрышек, и это влияет на стратегию пит-стопов. Когда покрышки изнашиваются, машиной становится трудно управлять, так что иногда вы должны рискнуть на еще один дополнительный пит-стоп и потерять на нем время, чтобы сохранить свою позицию в гонке, которую можно очень легко потерять, если у вас будут слишком изношенные шины. На протяжении всего уик-энда машина была хорошо сбалансирована, но то, что в субботу утром я потерял полчаса, могло стоить мне поула. Мы могли сделать машину быстрой на первом отрезке трассы или на последнем, но мы не смогли собрать вместе целый круг. Вдобавок, во время своего лучшего круга я совершил ошибку на среднем отрезке. Все свои попытки я использовал рано, так как чувствовал, что трасса становится медленнее. Моим планом на гонку было вырваться вперед на старте, захватить лидерство и выиграть.

К сожалению, все получилось не совсем так. Отрицательной стороной второго места на старте было то, что оно находится на грязной стороне трассы. Я хочу сказать, что на этой стороне находится весь мусор с траектории, и это означает, что очень трудно на старте получить хорошее сцепление. Это как раз то, что со мной и случилось. С места я тронулся хорошо, но потом колеса слишком сильно провернулись. Недостаток сцепления очень сильно меня удивил. ДиСи был очень близко и затормозил раньше, чем я ожидал, поэтому мне тоже пришлось тормозить, и это позволило Жаку меня обойти. Единственной серьезной проблемой во время гонки у меня было то, что открылась топливная заслонка.

Но это была очень скучная гонка, нехорошая как для гонщиков, так и для спорта вообще. Может, мы слишком много времени проводим на тестах в Барселоне, и поэтому гонка становится такой скучной, но, как бы там ни было, был момент во время гонки, когда я пожалел, что в машине нет радио, которое меня бы развлекало. В целом, все могло бы в Барселоне быть и получше, но могло быть и хуже. Одно знаю наверняка, если вы немец и были тогда в Барселоне, много радости вы не получили. Я не большой фанат футбола, но я немного интересуюсь «Манчестер Юнайтед», который провел потрясающий сезон, завершившийся их фантастической победой над мюнхенской «Баварией», когда они забили два гола в дополнительное время. Игроки «Баварии» думали, что победа уже у них в кармане, они начали праздновать до финального свистка, затем внезапно все изменилось, и они проиграли. Вот так бывает в спорте, ты уверенно идешь к победе, и вдруг что-то происходит, и все меняется.

После скучной гонки в Испании Канада должна была быть гораздо более увлекательной, с событиями и сюрпризами. Я надеялся набрать несколько очков и вернуть себе лидерство в чемпионате, хотя было не похоже, что мне это удастся до тех пор, пока Михаэль не решит бросить автогонки и заняться рыбалкой. Тогда было больше шансов за то, что я женюсь, чем за то, что так произойдет.

Глава 5. КАНАДА И ФРАНЦИЯ

За неделю до гонки в Канаде я провел большие тесты в Фиорано, так что к концу дня я был совершенно измотан. Для Фиорано это было внове, я имею в виду время на круге и количество кругов, сделанных в один день. Быстрейший круг был 1 мин. 1 сек. И мы проехали что-то около 135 кругов. Три дня мы находились на автодроме с девяти утра до девяти вечера.

В пятницу перед канадской гонкой я пребывал вполне в благоприятном расположении духа. Мы сделали несколько хороших изменений в настройках, потом несколько плохих изменений, и, наконец, нашли то, что нужно. Мой круг в пятницу должен был быть лучшим, но в одном месте я слишком сильно задел бордюрный камень. У меня не было проблем с тормозами, но эта трасса такова, что приходится очень внимательно следить за износом покрышек. Они работали нормально, но, как это обычно здесь бывает, утром трек был грязным, и с каждым кругом он становился все лучше и лучше. Машина была по настоящему хорошей, и я думал, что мог бы быть на поуле вместо третьего места на старте. Все силы я оставил на свою последнюю попытку в квалификации, но из-за проблем Жана Алези в первом повороте вывесили желтые флаги. Мне пришлось притормозить, и может быть, что та одна десятая секунды, которую я на этом потерял, стоила мне поула. Жаль, что я не оказался в первом ряду, потому что было бы здорово оставить Мику позади.

На старте гонки я следил за состоянием тормозов и постарался стартовать так быстро, как только можно, но не сильно перенапрягая машину. Когда же я решил поднажать, то из-за аварии Вильнева выехал пейс-кар. Если бы этого не случилось, то я мог бы попробовать выиграть гонку, так как был действительно в хорошей форме. Я получил сообщение о том, что появился пейс-кар как раз в то время, когда я проезжал мимо въезда на пит-лайн, так что я мог извлечь выгоду из этой ситуации и заехать на замену покрышек.

После этого у меня было небольшое недоразумение с ДиСи. Он, кажется, поехал на пит-стоп, обгоняя пейс-кар, который собирался завернуть на пит-лейн, затем я думал, что он оттуда выезжал «на красный свет». Я чувствовал, что мне это стоило двух очков, так как я считал, что я должен был финишировать на втором месте вместо третьего, на котором я в итоге и закончил гонку. ДиСи толкнул меня, когда мы бок о бок входили в поворот. Но он входил в него очень широко, так что я поворачивал в следующий поворот прямо рядом с ним, и его переднее крыло зацепило мое заднее. Потом он сказал мне, что я не оставил ему места, но я ответил, что если бы я оставил ему простор для маневра, то вместо того, чтобы вписаться в поворот мы бы влетели на трибуны. Мне пришлось сказать ему, что, как мне кажется, нашей главной целью является уберечь наши машины от столкновений со зрителями, насколько это только возможно.

После этого у меня были приключения с Джонни Хербертом, который был гораздо медленнее меня, и я хотел обойти его по внутреннему радиусу. Мы оба тормозили на пределе, и внутри поворота я попал на грязную часть трассы. Я мог бы попробовать попытаться вписаться в поворот, но в результате мог потерять все, так что я поехал напрямик. Я не знаю, что случилось с Джонни, кроме того, что он, кажется, тоже потерял много времени. Я не знаю, вошел ли он в поворот или поехал за мной на траву. Он мог бы возмутиться моим поведением, но Формула-1 – это не детский сад. Я старался его обогнать, и это был мой единственный шанс, так как на прямых «Стюарт» был быстрее.

В любом случае, я думаю, что хорошо, чтобы в гонке была интрига, вот почему люди приходят на нее смотреть. Если бы это была просто процессия из машин, следующих одна за другой, то людям бы это надоело, и они выключили бы телевизоры. Самое главное в Формуле-1 – это большой спектакль. Конечно, бывают плохие дни, и на их фоне удачные дни особенно хороши, но, как и в любом другом спорте, интерес заключается в неожиданности. Если бы каждый игрок в гольф просто стоял на траве и с первого удара попадал в лунку, то это было бы очень нудно, тогда как прекрасный удар или неожиданный промах вызывает восхищение. То же самое и в Формуле-1. Фаны ждут великолепного обгона или аварии, или, конечно, того, что какой-нибудь из Макларенов выйдет из строя.

Здесь присутствует элемент неопределенности. Если бы Эдриан Ньюи и Михаэль Шумахер были бы в одной команде, то, я думаю, это бы убило Формулу-1, так что считайте, что нам повезло, что жена Эдриана не хочет жить за границей, или что Михаэль получает так много денег в Феррари. Если бы они объединились в одной команде, я думаю, что Берни мог бы смело отправляться на пенсию. Может быть, когда-нибудь кому-нибудь и удалось бы прорваться и выиграть, но во всех остальных гонках все было бы очень предсказуемо.

От тебя всегда требуется выступать, и выступать хорошо. Вот почему в спорте появились наркотики, потому что всегда надо быть лучше, бежать быстрее. Я категорически против наркотиков, и инцидент с Беном Джонсоном меня серьезно разочаровал. Его время тогда произвело на меня сильное впечатление, и я помню, как смотрел на его выступления в Сеуле и думал, что это великий момент для спорта – этот парень сметает барьеры времени, это супермен, который может сделать то, что по оценкам экспертов сделать было невозможно. На самом деле, как это позднее выяснилось, это и было невозможно. Вся заслуга принадлежала наркотикам, и я думаю, этот случай оказал очень плохое влияние на атлетику. Фактически, атлетика в целом в последние годы потеряла авторитет. Кажется, что если кто-либо показывает великолепное время, то следующее, что мы об этом услышим, это то, что парня поймали на допинг-контроле. И теперь каждый раз, когда я вижу, что кто-то побеждает, я думаю, что у него, наверное, фармацевт лучше, чем у других.

Мне повезло, что рядом со мной есть Соня, и она всегда проверяет и перепроверяет любые лекарства, которые я принимаю. Я часто простужаюсь и принимаю лекарства, но она всегда смотрит, соответствуют ли они нормам ФИА. Если бы меня попросили, то я бы принял участие в антидопинговой кампании, и я думаю, что сегодня наркотики – это главное зло, уничтожающее молодежь, которая ходит в клубы, принимает «экстази», а потом все заканчивается смертью. Они просто зря тратят свою жизнь. В газетах можно каждый день прочитать статьи о том, что наркотики вроде «экстази» смертельно опасны, но подростки все равно их принимают. Я не думаю, что это круто или классно, я просто считаю, это говорит о том, что человек ведет себя крайне глупо. Разные люди мне достаточно часто предлагают попробовать наркотики, но это меня не интересует, и я не думаю, что принимать их – это самая умная вещь, которую можно делать.

На самом деле у пилотов Формулы-1 нет больших проблем с допингом. Я не знаю такого наркотика, который мог бы улучшить ваш стиль вождения или дать какое-то преимущество. Это не физический вид спорта, как, например, атлетика. Но некоторые люди, желающие повеселиться на вечеринках, употребляют кокаин. Мне на вечеринках, чтобы было весело, хватает собственной энергии, и употребление наркотиков для того, чтобы не уснуть, выглядит достаточно жалко. Но, если бы кто-нибудь пришел ко мне и предложил безопасный допинг, который дал бы мне преимущество над конкурентами и помог мне выиграть Чемпионат мира, то я бы подумал, прежде чем отказаться! Желание победы всепоглощающе, и может заставить человека рискнуть. Руководящие органы спорта правы, когда они борются с этим явлением и наказывают спортсменов, если все вскрывается, но я могу понять это стремление к победе.

Очень неприятный шок ожидал меня, когда я закончил праздновать свое третье место в канадской гонке. Михаэль совершил ошибку и врезался в стену, и поэтому имел вполне понятное желание поскорее уехать. Но попасть на автодром и уехать оттуда не так то просто. Я планировал улететь рейсом компании SAS, в Нью-Йорке я собирался пересесть на рейс AER Lingus, летящий этой же ночью в Дублин, и мне хотелось на него успеть. Все было организовано – для меня был заказан вертолет, который должен был доставить меня с автодрома в аэропорт Монреаля, где частный самолет ждал меня, чтобы подбросить в Нью-Йорк, а затем в Дублин. Легко выполнимо, мы все запланировали. Не было ничего, из-за чего я мог бы пропустить тот рейс.

Но учтено было все, кроме Михаэля, который быстро покинул автодром, захватил первый вылетавший вертолет, который на самом деле ждал меня, и исчез за горизонтом, бросив меня на месте. В результате я вылетел на полчаса позже и прибыл в Нью-Йорк, имея в запасе только тридцать минут, чтобы попасть на рейс в Дублин. Хуже того, Aer Lingus продала мой билет первого класса до Дублина, так что мне пришлось лететь в хвостовой части самолета, где было полно народу. Интересно, как же легко некоторые вещи возвращают нас с небес на землю. Несколько часов назад я праздновал третье место в гонке, и моя команда была действительно счастлива. Кто был несчастен, так это Михаэль, совершив ошибку и сошедший с дистанции. И вот я теперь летел в третьем классе! Жизнь – смешная штука, как только ты думаешь, что ты герой, что-нибудь происходит, чтобы напомнить тебе, что ты, тем не менее, обычный человек! Я очень сильно ощущал, что я – Номер Второй по отношению к Михаэлю, как на трассе, так и вне ее, в победе и в поражении.

Но я снова был в Европе, и следующим пунктом назначения была Франция. Маньи-Кур находится в самом центре страны, возле городка под названием Невер [Никогда], и название его очень подходило для того разгрома, каким стал для нас Гран-при Франции.

Недостатком соревнований в Маньи-Куре является то, что туда трудно добраться на общественном транспорте, но в таких случаях, как этот, меня выручает мой самолет, Фалькон-10. В прежние времена мне надо было вставать затемно, чтобы успеть на встречу, назначенную после полудня. Если я был в Дублине, то мне надо было попасть на первый самолет в Лондон, пересесть там на один из регулярных рейсов до Парижа, а затем четыре часа сидеть за рулем, чтобы попасть на автодром. Был еще другой способ, я мог лететь чартерным рейсом из Лондона в Невер. Но в обоих случаях это нервы, и это включает в себя стояние в очереди, а больше всего на свете я терпеть не могу стоять в очереди. Я ненавижу терять время, ценю каждую минуту своей жизни, а использование коммерческих рейсов является одним из лучших способов потратить время. Нужно стоять в очереди, чтобы попасть в аэропорт, в очереди за билетом, в очереди, чтобы отметить свой билет, в очереди при проверке багажа, в очереди на паспортный контроль, в очереди на автобус, чтобы попасть на самолет, и, наконец, в очереди, чтобы попасть в сам самолет. Когда вы прилетаете, то стоите в очереди, чтобы сойти с самолета, чтобы пройти паспортный контроль, и так далее вы проходите весь этот путь, чтобы уехать наконец из аэропорта.

В то же время этот процесс связан с еще одним нелюбимым мною моментом – люди на меня глазеют. Попадаешь в самолет – и оказываешься в западне, ты вынужден выслушивать, как кто-то рассказывает тебе историю своей жизни, или говорят, как бы они прошли тот четвертый поворот в Сильверстоуне, и почему «Феррари» со всеми своими деньгами до сих пор не может выиграть чемпионат. Тебе просто некуда деваться, и в конце концов приходить грубить и притворяться, что спишь.

Мой самолет более чем окупает себя. Я могу поднять его в воздух около 11 часов утра в четверг перед гонкой, и быть в Маньи-Куре уже после ленча. Я также могу устраивать встречи или развлекать спонсоров в частном порядке. Если бы я когда-нибудь решил купить самолет получше, то купил бы Фалькон-50, старшего брата моего Фалькон-10. Он стоит около 12 миллионов долларов, и он более мощный. Он может даже летать в Нью-Йорк, и на его характеристиках это никак не отражается. Но на самом деле он не так уж мне и нужен, и я не могу решиться выложить такую кучу денег. Это было бы слишком экстравагантно, а это претит моей натуре.

Еще я очень люблю вертолеты. С самого первого раза, когда я попал в вертолет, я не мог поверить, до чего же это здорово! Свобода движения в воздухе просто невероятна, и я очень рад, что научился летать на одном из них. У меня был свой вертолет, но сейчас я просто арендую один из них в Ирландии, когда в нем есть необходимость. Соседи моих родителей, похоже, не против шума его посадки на заднем дворе, так что мне очень удобно подхватить их там, если мне хочется их увидеть.

Гонка в Маньи-Куре оказалась странной. В 1998 году мы с Михаэлем сделали здесь дубль на «Феррари», Михаэль выиграл, а я был вторым, но в этом году не похоже было, чтобы история повторилась. Погода нам не помогла – был туман и большая облачность, и трудно было определить, стоит надевать дождевые покрышки или нет.

Как оказалось, главной тактической ошибкой в квалификации было не выезжать на быстрые круги как можно раньше. К тому времени, когда выехал я, вода была везде. На моей последней попытке, когда я собирался улучшить свое время, мне в повороте попалась под колеса медленно едущая машина, и я, пытаясь избежать столкновения, вылетел. Так как это была моя последняя попытка, и рулевое управление было сломано, то это не помогло. Я также потерял много времени, так как мою машину дважды взвешивали контролеры. Они могут это сделать в любой момент, пока мы на пит-лайн, и это мешает немедленно обратиться к инженерам в боксах, а также мешает измерить температуру покрышек.

Что бы там ни было, это часть правил, и все из нас рискуют быть остановленными. В то же время, семнадцатое место на старте – это далеко не здорово, с какой бы стороны на это не смотреть! В гонке у меня был отвратительный старт, так как я был на нейтральной передаче, и я потерял время, включая первую. Я знал, что будет дождь, так что решил быть аккуратным, прежде всего, чтобы поберечь покрышки. Я также знал, что в дождь очень легко кого-нибудь обогнать. Как только старт был дан, я набрал скорость и прошел несколько автомобилей. Я, должно быть, обогнал где-то восемнадцать машин, а потом связался с боксами, говоря им, что я собираюсь на пит-стоп. Но это был плохой пит-стоп, мы потеряли около сорока секунд, пока команда пыталась найти покрышки, которые не были приготовлены. Мы позднее проанализировали эту заминку, и изменения были внесены. В будущем пит-команда должна была сидеть в боксах в почти боевой готовности, так, чтобы они были готовы совершить пит-стоп, и чтобы все было приготовлено.