Текст книги "Бомбейский взрыв"

Автор книги: Джон Иннис

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 12 страниц)

В случае смерти человека, месячный доход которого был 20 рупий, государство платило 900 рупий и 1300 – в результате полной потери трудоспособности. Семьям погибших, которые зарабатывали в месяц от 101 до 200 рупий, выплачивалась компенсация 5200 рупий, а если люди, получавшие такой доход, стали калеками, полностью нетрудоспособными, то – 7400 рупий.

При доходах 2000 рупий в месяц компенсация в случае смерти составляла 14 тыс., а в случае тяжелых травм – 17 тыс. рупий.

Был очень подробно разработан принцип компенсаций в случае частичной инвалидности. Сумма зависела от того, какая часть тела изуродована или потеряна. За потерю правой руки до локтя выплачивалась компенсация в размере 70 % суммы, которую платили при полной инвалидности (исходя, естественно, из месячного дохода); за левую руку – 60 %. Если была оторвана рука ниже локтя или любая нога у колена или выше, то платили также 60 %; 50 % получили те, кто навсегда оглох и т. д. Те, кто лишился фаланги большого и указательного пальцев руки или большого пальца ноги, получал 10 %, за любой другой палец – 5 %.

К февралю 1945 г., т. е. спустя 10 месяцев после катастрофы, число заявлений о возмещении ущерба за имущество от пожара или взрыва составило 3083, было предъявлено 679 исков по морскому страхованию, подано 11 735 заявлений о возмещении убытка за незастрахованное имущество и 466 от незастрахованных людей – за персональные ранения.

К тому времени правительство уплатило 85 млн. рупий в возмещение ущерба от пожара и взрывов; 15 млн. – по морскому страхованию; 35 млн. – за незастрахованное имущество; 1 млн. 300 тыс. – за персональные ранения и 450 тыс. рупий – по другим полисам.

В то время комиссия расследования под председательством сэра Леонарда Стоуна, главного судьи верховного суда в Бомбее, опубликовала свой отчет, в котором перечислила главные причины катастрофы. Их было пять, вот они:

Состояние войны, из-за которого в доках стояли суда, груженные взрывчаткой и боеприпасами.

Неправильная загрузка «Форт Стайкина» в Карачи, вследствие чего хлопок был погружен над боеприпасами и под ними.

Случайное загорание хлопка в нижнем трюме № 2. ^[xxvii]

Нерасторопность присутствующих при этом властей, которые не только не оценили серьезности ситуации, но во время пожара не пред приняли энергичных мер для того, чтобы потушить его или принять альтернативные действия для избежания катастрофы.

Отсутствие на пожаре централизованного руководства, имеющего полномочия отдавать высшие приказы и координировать деятельность различных властей и соответствующих служб.

Глава 16. ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ

Если бы бомбейская катастрофа произошла в мирное время, восстановительные работы заняли бы немало лет. А так как шла война, доки уже работали через семь месяцев. Титаническую задачу взяла на себя армия, которой иногда помогали военно-морские силы Индии и специалисты из числа гражданского населения. В одном месте трудилось восемь тысяч человек – индийских, английских и западноафриканских военнослужащих. Организация всей задачи была блестяще продумана. Инициатива, изобретательность и упорство помогали преодолевать непреодолимые, на первый взгляд, трудности.

Первоочередная задача состояла в том, чтобы с помощью бульдозеров, используя автогены, прорыть проходы в огромных грудах горячего пепла, искореженного металла и камней. На акватории двух доковых бассейнов плавали трупы людей, бревна и кипы хлопка в виде густой массы. Все это, как, впрочем, и обломки судов, моряки пятнадцатиметровой сетью, которую тащила пара буксиров, вытаскивали через входные ворота доков в открытое море. Большую часть обломков убирали с помощью плавучего заграждения из бревен, которые тащили два буксира. Очистка обоих док-бассейнов заняла три недели.

На следующем этапе работ предстояло загерметизировать шлюз Принсес-дока, на акватории которого находилось немало судов. Скоро должны были начаться сизигийные приливы, во время которых из-за малой глубины в доках суда могли оказаться на грунте и из-за касания лежащих на дне доков стальных обломков и камней получить повреждения днища. За 36 часов с помощью портальных и плавучих кранов удалось расчистить вход в Принсес-док от стальных обломков и кип хлопка. Теперь можно было закрыть ворота, которые ниже ватерлинии не пострадали. Одновременно было углублено дно, что позволило переместить батопорт с его якорного места в доке Виктория, и притопить в канале, соединяющем оба дока. Итак, «запечатанный» Принсес-док мог держать свой уровень воды постоянным, когда он падал в море.

У входа в док Виктория поперек ворот затонули два водоналивных судна: одно – на внешнем рейде снаружи, другое – внутри, на акватории. Спасатели определили, что в док можно заводить суда, имеющие небольшую осадку, ширину не более чем 23 м, проводя их над затонувшими корпусами.

Они подняли корпуса двух судов: «Род эль Фарага» и «Бароды», отбуксировав их в северную часть бухты, и затопили. Однако третье судно, которое они попытались поднять, затонуло и полностью перекрыло вход в док. Спасательная команда привела буксир, оборудованный насосом. Спасатели спустили 12-дюймовые патрубки четырех дизельных насосов на затопленное судно, палубы которого осушались в отлив. Во время прилива вода переливалась через комингсы трюмов, затапливая их и, кроме того, через отверстия, прорезанные в бортах судна для стока воды во время отлива, поэтому спасатели бросились заваривать их, чтобы успеть к приливу. С его началом всеми средствами откачивали воду, но вода поднималась столь быстро, что качать пришлось с удвоенной силой и одновременно с осторожностью, ведь даже небольшая поломка одного из насосов могла бы привести к неудаче, и все пришлось бы начинать сначала. Работа продолжалась двое суток без перерыва. Судно удалось поднять над водой настолько, что его можно было отбуксировать к причалу, где оно тут же затонуло. Перемещение этого судна позволило спасателям поднять со дна еще один корпус затонувшего судна.

Затем спасатели нашли еще два выгоревших судна: «грязнуху», как называли шаланду для отвала грунта, и землечерпалку, котлы которых были целы. Матросы развели в них пары и по гибким шлангам дали пар на лебедки и шпили на неповрежденных судах, чтобы выгрузить из их трюмов груз.

Для того чтобы обеспечить движение судов в доках, решили расчистить дно бассейна до глубины 3 м. Между двумя буксирами на нужную глубину опустили на тросах рельс. Оба судна дали малый ход. Когда рельс задевал, буксиры стопорили ход, рельс поднимали и засекали место, где было препятствие.

Водолазы обследовали затонувшие суда и сделали эскизы их положения на грунте. Суда поднимали понтонами и плавкранами. Позже земснаряды углубили док-бассейн до 3,6 м.

Самая большая работа в доке Виктория заключалась в восстановлении 152-метрового пирса, в бетонном теле которого от взрывов образовались две огромные воронки. Было очевидно, что это можно сделать быстрее, если сначала осушить док-бассейн, что облегчало и расчистку его дна. При этом, конечно, был риск, что море с внешней стороны обрушит стены пустого дока, однако инженеры, проверив строительные чертежи, решили рискнуть. У входа в док со стороны моря установили батопорт, поставленный здесь впервые. Затем началась откачка тысяч тонн воды с помощью всех имеющихся средств.

На дне док-бассейна спасатели обнаружили затонувшее судно с неповрежденными котлами. На нем было два насоса, и механики решили добавить к ним еще четыре, снятые с других судов. Это судно завели в сухой док, где оно стало откачивать 2 тыс. т воды в час. Столько же воды откачивало речное водоналивное судно, оборудованное одиннадцатью бензиновыми и двумя паровыми насосами. В первые три дня непрерывной работы всех насосов уровень воды в доках не понизился ни на дюйм: течи и муссонные дожди добавляли столько же воды, сколько ее откачивали. Люди работали день и ночь, борясь с этим, и наконец уровень воды начал падать. На одиннадцатый день показалось дно, покрытое черной скользкой грязью.

Началось восстановление стенок доков. Сотни людей работали неделями, извлекая 30 тыс. куб. метров грунта с задней стороны старой стены, убирая 15 тыс. т камней с образованного взрывами «шельфа» и 10 тыс. куб. метров разрушенной каменной кладки уцелевшей стенки. Только на уборку камней и обломков ушло шесть недель.

Потом начали рыть 6-метровую траншею под площадкой старой стенки, чтобы начать строительство новой. Из камней складывали «коробы» высотой 1, 3 м, которые затем заполняли бетоном. Работа шла строго по скоординированному плану: пока «коробы» заполняли бетоном, в других секторах шла кладка. Возведение новой стенки заняло, как и предполагалось графиком, двадцать пять дней.

По мере того, как уровень воды падал и обнажалось дно, спасатели все больше поражались тому, что представало их взорам. Повсюду были видны обломки «Форт Стайкина», некоторые из которых весили до 500 т. Среди искореженных листов обшивки и поврежденных взрывом паровых котлов лежали небольшие суденышки, трапы, мотоциклы, оборудование причалов, тонны хлопка и мили спутанных проводов, которые, когда-то аккуратно свернутые в бухты, являлись частью груза «Форт Стайкина». Всего в слое ила было погребено 15 тыс. т всевозможного материала.

Людей, которые расчищали дно доков, стали называть «the Mudlarks», что можно перевести с английского как «грязевые жаворонки». Нередко им приходилось работать по шею в нефтяной жиже, ощупывая дно бамбуковыми шестами. Одни двигались строем фронта, плечом к плечу, прощупывая каждые полфута дна. Другие вытаскивали с помощью веревок небольшие обломки, крупные – тащили лебедками бульдозеров. Эжекторные насосы размывали большие обломки, потом их разрезали под водой на части, чтобы легче было поднять. Паровые котлы «Форт Стайкина» были также разрезаны на куски, которые использовали как подкладку на острых углах бетонных причалов для стальных тросов при вытягивании более тяжелых обломков судна со дна осушенного док-бассейна.

«Джалападма», водоизмещением 4 тыс. т, представляла собой особую проблему, подобную которой еще не приходилось решать в истории инженерного дела. Судно, покореженное и изуродованное, лежало на причале, в то время как носовая его часть была в док-бассейне. Корма, где в бункерах еще догорали 500 т угля, покоилась на огромной груде стальных обломков и камня с рухнувших складов. Чтобы начать работу по возведению новой стенки дока, судно необходимо было убрать. Инженеры, руководившие работами, решили сделать это, пока в доке была вода.

План был на удивление прост: отрезать свисающую часть корпуса судна и отбуксировать ее из дока. Сначала солдаты отправились в трюм № 1 и откачали из него воду, залатали поврежденную обшивку и сделали ее водонепроницаемой. Переборка между трюмами № 1 и № 2 осталась неповрежденной. С помощью газового резака были сняты мачты, лебедки и другое оборудование, которое сложили на причале. С целью перенесения центра тяжести носовой части ниже, до уровня палубы были срезаны надстройки. Снятые части массой до 60 т опустили на дно трюма. Математические вычисления показали, что наибольшая масса была сосредоточена там, где сужающаяся носовая часть имела наименьшее водоизмещение. Необходимо было увеличить массу кормовой части, водоизмещение которой было больше. Туда решили поместить обломки металла – части спардека.

Затем с помощью газовых резаков в бортовой обшивке «Джалападмы» сделали длинные разрезы. Главная палуба и твиндек, теперь сжатые вместе, служили как бы шарниром при незначительном перемещении вверх и вниз носовой части во время прилива и отлива. Это движение расщепило листы обшивки в местах точно сделанных надрезов. Потом во время большой воды резчики на настиле палубы принялись за работу. В конце концов остался лишь последний отрезок металла, связывающий обе половины судна вместе. Когда уровень воды достиг наибольшей отметки, последние сантиметры металла были разрезаны, и носовая часть «Джалападмы» с высоты 20 футов рухнула в воду, но, как и было рассчитано, осталась на плаву. Буксиры отвели ее на корабельное кладбище, где она была затоплена. Оставшуюся часть корпуса «Джалападмы» разрезали на куски нужного размера, которые были перевезены на грузовиках на свалку металлолома.

Когда из дока откачали воду, обнаружили затонувшее судно «Тиномбо», ошвартованное по носу «Форт Стайкина». Солдатам пришлось убрать с его палубы груду заиленных обломков и выгрузить 400 т камней, находившихся в трюмах в качестве балласта. Поскольку для этой цели не представлялось возможным использовать кран, который находился на причале, выгрузку пришлось вести вручную. Одновременно они заделывали пробоины, чтобы судно могло всплыть, как только док снова будет наполнен водой.

28 октября, спустя шесть с половиной месяцев после катастрофы, бассейн начали заполнять водой, но так, чтобы суда, днище которых засосало в иле, не затопило. С каждым приливом воды прибавлялось почти на метр. Нагнетаемый под днища воздух способствовал отрыву судов от грунта. Постепенно они начали всплывать. Через сорок восемь часов док-бассейн был наполнен водой, а спустя четыре дня его работа вошла в обычное русло.

Солдаты же должны были с помощью кранов, бульдозеров, лопат и просто собственных рук тщательно расчистить вокруг доков от развалин и обломков территорию площадью 300 акров. При этом было использовано минимальное количество взрывчатки – власти остерегались проводить сильные взрывы, дабы не травмировать людей.

Триста пятьдесят грузовиков совершали в день по четыре рейса, перевозя 3500 т груза. В итоге 800 тыс. т обломков образовали груды хлама, тянущиеся на расстояние около 2 миль вдоль дороги на Севри. Часть этих материалов использовалась при восстановительных работах. Когда все, что еще могло пригодиться, было собрано, бомбейский спасательный корпус опубликовал отчет, в котором перечислялся весь годный материал. Здесь были оцинкованные листы железа, железные бочки, жестяные банки, стальные рельсы, чугунные трубы, швейные машины, автомобили, автобусы, бетономешалки, шасси, велосипедные колеса, стальные тросы, проволока, обгоревшая древесина, цистерны для воды и обломки металла неизвестного происхождения.

Работа по очистке прилежащего к докам района была столь же малоприятной, что и работа «грязевых жаворонков». Некоторые обломки все еще догорали или были погребены под слоем горячего пепла. От гниющих пищевых продуктов распространялось зловоние.

14 апреля 1944 г. в Бомбее взрывами были уничтожены ^[xxviii]суда суммарной вместимостью 34 639 per. т. Десять судов, точнее, то что осталось отних, были проданы на слом: это «Форт Стайкин» (7142 per. т), «Джалападма» (3935 per. т), «Барода» (3205 per. т), «Грациоза» (1773 per. т), «Кингьян» (2653 per. т), «Тиномбо» (872 per. т), «Дженерал Ван дер Хейден» (1213 per. т), «Дженерал Ван дер Светен» (1300 per. т), «Иран» (5704 per. т), «Род эль Фараг» (6842 per. т). Последнему судну все-таки было найдено применение. В отсеки покоящегося на корабельном кладбище «Род эль Фарага» был закачан воздух, и судно во второй раз подняли на поверхность. Затем его отбуксировали на место, находящееся в 30 м к востоку от внешней стенки Принсес-дока. Там его затопили на мелководье таким образом, что палуба осталась на поверхности воды. Надстройку обрезали до ее уровня. Оборудованное сходнями, соединенными мостиком с берегом, судно было превращено в плавучий причал для небольших судов.

От переводчиков

Старожилы Бомбея, когда речь идет о прошлом, употребляют выражения «когда взорвался пароход», «до взрыва» или «после взрыва». Для них 14 апреля 1944 г. – это дата, от которой они ведут счет годам. Из их памяти не изгладились трагические события того дня, когда в результате двух чудовищных взрывов на английском пароходе «Форт Стайкин» и последовавших за ним пожаров бомбейский порт был фактически уничтожен вместе со стоявшими в нем судами и складами. Ущерб исчислялся миллионами фунтов стерлингов, а число человеческих жертв так и осталось неизвестным, как, впрочем, тогда не было точно известно число жителей этого огромного перенаселенного города.

Автор предлагаемой вниманию читателя книги – английский журналист Джон Иннис – не был очевидцем «бомбейской катастрофы», и его работа увидела свет лишь спустя пятнадцать лет после трагического события. Это объясняется тем, что английские власти долгое время не предавали огласке как причину катастрофы в Бомбее, так и ее последствия.

Нельзя сказать, что книга Инниса обладает какими-либо высокими художественными достоинствами, она написана кратким языком профессионального репортера. В ней нет никакого авторского вымысла, красочных описаний природы и сюжетных линий, а иногда и логических переходов. Но все имена, географические названия, названия судов, даты и цифры подлинные. Большой фактический материал, скрупулезно собранный автором, и представляет наибольший интерес. Перед глазами читателя проходит целая галерея действующих лиц. Это – моряки стоявших в порту судов, докеры, рабочие, портовые чиновники, пожарные, полицейские, врачи и жители города. Мы узнаем, что они делали и что чувствовали в течение двух часов, пока велись тщетные попытки ликвидировать пожар в трюме «Форт Стай-кина» после первого и второго взрывов.

Автор в равной мере объективно и с большой теплотой относится и к индийцам и англичанам, но читатель не может не заметить, что последним в книге уделено больше внимания. Это понятно, ведь руководящие посты в Бомбее за редким исключением занимали англичане, а не индийцы, как и после того, как Индия добилась независимости, получив весной 1946 г. статус доминиона. Положение в корне изменилось лишь после 26 января 1950 г., когда эта древнейшая страна мира была провозглашена независимой республикой.

Книга Инниса не только интересна с психологической точки зрения, но во многом поучительна для судостроителей, моряков, портовых рабочих и пожарных, так как в ней подробно описаны все обстоятельства, предшествовавшие трагедии.

Катастрофу, по-видимому, можно было предотвратить двумя способами: либо отбуксировав горящий пароход в открытое море, пробив днище и затопив его, либо прорезав борт газорезательным аппаратом в месте очага пожара и направив туда струи воды всех имевшихся брандспойтов. Но исправного аппарата под рукой в порту не нашлось…

В трюмах парохода, где лежало 1395 т взрывчатки, продолжал бушевать пожар. Неумолимо шло время. Каждая минута приближала Бомбей к катастрофе, а радикальных мер по ее предотвращению так и не было при нято. Горевший пароход так и не был отбуксирован в море. Он взорвался у пирса в доке Виктория. Через некоторое время взорвались и боеприпасы, находившиеся в кормовой части судна. (

Последствия катастрофы были ужасны. Достаточно сказать, что взрыв унес тысячи человеческих жизней, погибло полтора десятка судов, почти полностью был разрушен порт. Позже из бомбейского порта пришлось вывезти 800 тыс. т обломков…

«Форт Стайкин» можно назвать одним из злополучных судов в истории судоходства, в число которых входят «Ла Бургонь», «Титаник», «Императрица Ирландии», «Монблан», «Лузитания», «Тойо мару», «Лакония» и др.

Одному из авторов этих строк довелось бывать в Индии и видеть следы разрушений в бомбейских доках. Индийские моряки высоко отзываются о книге Джона Инниса, считая ее лучшей из всех, посвященных трагическим событиям апреля 1944 г. И хотя книга «Бомбейский взрыв» повествует о событиях почти полувековой давности, она продолжает служить классическим примером того, что не принятое вовремя правильное решение при пожаре на судне может обернуться тяжелейшими последствиями.

Словарь морских терминов

Акустик —корабельный специалист, обслуживающий подводно-звуковые средства связи и наблюдения

Ахтерштевень– конструктивное оформление кормовой оконечности судна в виде продолжения киля. Передняя часть, через которую проходит гребной вал, называется старнпосгом.а задняя, на которую навешивается руль, – рудерпостом

Барказ– самая большая шлюпка на военных кораблях, имеет от 14 до 22 весел, служит для перевозки команды, грузов, завозки верпов и т. д.

Баталер– специалист по продовольственному или вещевому снабжению личного состава корабля

Батопорт– затвор, устанавливающийся в воротах сухого дока для изоляции от морской (речной) воды. Представляет собой стальной водонепроницаемый ящик, имеющий внутри платформу и разделенный на камеры

Бертмейстер– служащий порта, отвечающий за швартовку судов к причалу и за перешвартовку судов на акватории порта

Брандспойт– ручная переносная помпа, употребляемая для тушения пожаров и откачивания воды

Бункер– угольная яма на торговом судне, т. е. специальное помещение для хранения запасов топлива

Валовая регистровая вместимость(брутто-вместимость) – объем всех судовых помещений под главной палубой, между палубами и в надстройках, за исключением помещений, расположенных в междудонном пространстве, не вполне защищенных от непогоды помещений на верхней палубе. Измеряется в регистровых тоннах

Ватерлиния– линия соприкосновения плоскости спокойной водной поверхности с корпусом плавающего судна

Дефлектор– вертикальная труба с раструбом в верхнем конце, служащая для вдувной и вытяжной вентиляции судовых помещений

Докмейстер– лицо, ведающее движением и расстановкой судов в доке

Золотник– парораспределительный орган у паровых машин

Каргоплан– грузовой план судна, план размещения грузов на судне

Кают-компания– помещение на корабле (судне) для коллективного отдыха, занятий, совещаний и общего стола офицерского (командного) состава

Комингс(люка) – порог из вертикальных листов, окаймляющих люк по периметру над палубой

Конвой– специальное формирование из торговых, вспомогательных судов и кораблей охранения, создаваемое для безопасного перехода судов морем

Кондуктор– ближайший помощник офицера-специалиста. В военно-морских силах кондукторы бывают сигнальные, рулевые, артиллерийские, минные и пр.

Коробочное аэрозаграждение– несколько аэростатов, соединенных горизонтальными тросами, с которых свешиваются или тросы с грузиками на концах или сети. Поднимают на вероятных направлениях атак самолетов противника

Кранцы первых выстрелов– железные шкафы или ящики, вблизи палубных орудий, служащий для хранения боезапаса для первых выстрелов

Лихтер– несамоходное грузовое судно, служащее для перевозки грузов с морских судов с большой осадкой на берег или обратно, а также для самостоятельной перевозки морем или по рекам.

Льяльная магистраль– главная линия труб для откачки воды из междудонного пространства, куда стекает попадающая в трюм судна вода.

Люк– вырез, отверстие в палубе судна; в то же время под термином «люк» подразумевают всю конструкцию закрытия отверстия, хотя отдельные части этой конструкции имеют специальные названия

Лючины– прочные деревянные щиты, служащие для закрывания грузовых люков на торговых судах

Мачтовая надстройка —идущий от борта до борта закрытый навес, через который проходит грузовая мачта. На ней установлены грузовые лебедки и прочее грузовое оборудование

Обшивка– водонепроницаемая оболочка судна, которая приклепывается или приваривается к наружным полкам угольников и швеллеров, составляющих набор судна. Она состоит из ряда поясьев, составленных из отдельных листов и расположенных вдоль судна

Пал– врытая в землю чугунная (каменная) тумба, за которую заводятся швартовы судна

Переборка– вертикальная перегородка из отдельных листов, разделяющая помещения внутри судна или ограничивающая их на верхней палубе

Поручни– род перил на верхней палубе, а также на трапах, мостиках, надстройках и т. п.

Принайтовить– скрепить найтовом, привязать, прикрепить

Рангоут– круглые деревянные или стальные трубчатые части вооружения судов, служащие для постановки парусов, обеспечения грузовых операций и подъема сигналов. К рангоуту относятся: мачты, реи, стеньги, гафели, гики, выстрелы, бушприты и т. п.

Регистр Ллойда– Британское классификационное общество, которое ведет наблюдение за постройкой судов и их освидетельствование на годность к плаванию

Скоб-трап —лестница на судне, сделанная в виде приваренных или приклепанных металлических скоб к вертикальной поверхности борта, переборки, надстройки, рубки, мачты и т. п.

Спардек– надстройка, идущая с борта до борта, в средней части судна

Становой якорь– один из двух (редко трех) носовых якорей, на который всегда становится судно

Старший стюард– офицерская должность на английских торговых судах. В обязанности старшего стюарда входит обеспечение судна провизией, работа камбуза, питание экипажа, выдача зарплаты

Стивидор– портовый грузчик, имеющий квалификацию по укладке груза в трюме судна

Сюрвейер– инспектор иностранных классификационных обществ по техническому надзору за судами

Такелаж– все снасти на судне, служащие для крепления рангоута и выполнения работ, связанных с тягой, опусканием и подъемом различных предметов (грузов, шлюпок, сигнальных флагов и т. п.)

Тальман– чиновник-счетчик, ведущий письменный счет погружаемому или выгружаемому грузу в портах

Твиндек– межпалубный трюм, т. е. пространство между палубами судна. Твиндек уменьшает высоту трюма, дает возможность использовать все трюмное пространство и не нагромождать одни грузы на другие, как это имеет место на больших судах, имеющих одну палубу

Траверз– направление, перпендикулярное к курсу корабля (судна) или к его диаметральной плоскости

Трап– лестница на судне

Трюм– внутреннее помещение, находящееся ниже самой нижней палубы и занимающее почти все пространство внутри корпуса судна за исключением машинного и котельного отделений

Узел-единица скорости судна, равная морской миле (1853 м) в час, или 0, 514 м/с

Утка– двурогая отливка или точеная деревянная планка, прочно закрепленная на палубе, переборке, мачте, фальшборте и пр. и служащая для крепления на ней снастей бегучего такелажа

Чека– металлическая деталь, аналогичная клину, но с параллельными рабочими боковыми плоскостями, предотвращающая смещение частей механизмов (колес, шкивов и пр.)

Чистая валовая вместимость– получается из валовой регистровой вместимости после вычитания из последней объема всех помещений, находящихся в пользовании судового экипажа, объема штурманской рубки, подшкиперской, объема балластных цистерн, расположенных вне двойного дна, и условного объема машинного и котельного отделений вместе с туннелем гребного вала. Эта величина служит для расчета величины взимаемых с судна различного рода пошлин и сборов.

Шаровый цвет– традиционный цвет окраски боевых кораблей, а в военное время и торговых судов, представляет собой смесь серого и темно-голубого цветов; наименее заметен в море Швартов– толстый трос, с помощью которого судно привязывается к берегу, стенке, причалу, пирсу пристани или другому судну

Шпигат– отверстие в фальшборте или палубном настиле судна для стока воды

Штаги– снасти стоячего такелажа, расположенные в диаметральной плоскости судна, поддерживающие мачты, стеньги, бушприт и т. п.

Эжектор– насос, действие которого основано на использовании скорости паровой или водяной струи. Применяется на судах для откачивания воды, выбрасывания за борт мусора и т. п.

Примечания

^[i]В 1944 г. на индийско-бирманском фронте воюющие стороны готовились к активным наступательным действиям. В условиях слаборазвитой военной промышленности на этом театре военных действий силы находились в огромной зависимости от снабжения их воинскими грузами, доставляемыми морским путем из метрополии. Однако наступательные действия сторон зимой – весной 1944 г. окончились провалом. Одной из причин этих неудач явились огромные потери боевой техники и вооружения в результате взрыва «Форт Стайкина». Только к лету инициатива полностью перешла в руки союзников.

^[ii] К категории «А» относились инициирующие взрывчатые вещества, предназначенные для возбуждения взрывчатых превращений боевых частей боеприпасов. Они отличаются повышенной чувствительностью и легко взрываются от удара, трения, накола, нагрева, электрической искры и т. д. Эти взрывчатые вещества требуют особенно осторожного обращения.

^[iii] Унция – ед. массы, равна 28, 34952-10 ^-3кг.

^[iv] В книге речь идет о конвое UQS-36, который состоял из семидесяти двух торговых судов, восемнадцати десантных кораблей типа LST, семи эскортных миноносцев и трех эскадренных миноносцев устаревшего типа. У Гибралтара к конвою присоединилось два океанских буксира и крейсер противовоздушной обороны «Коломбо» с командой наведения истребителей. Два голландских и четыре английских патрульных корабля несли противолодочное охранение в шести милях впереди конвоя.

^[v] На кораблях охранения и судах были готовы к отражению воздушных атак, так как береговые радиолокационные станции зафиксировали полеты разведывательных самолетов противника и командующий Средиземноморским флотом заблаговременно предупредил командира конвоя о необходимости подготовиться к отражению атак авиации в сумерках.

^[vi] Учитывая сильную противовоздушную оборону союзных конвоев, немецко-фашистское командование планировало проведение атак ночью и в сумерках. Ударная авиация вылетала по данным самолетов-разведчиков, которые после обнаружения конвоя продолжали поддерживать с ним контакт. Атака проводилась с применением осветительных бомб. Самолеты атаковали с различных направлений, на разных высотах и несколькими волнами.

^[vii] 120-миллиметровое орудие.

^[viii] Несколько самолетов «Дорнье-217» в течение 20 минут атаковали конвой. Атака выполнялась после сбрасывания осветительных бомб самолетами-разведчиками. Торпеды сбрасывались с низких высот. Для отвлечения внимания орудийных расчетов от торпедоносцев несколько самолетов наносили удары 45-килограммовыми бомбами.

^[ix] В английском флоте коммодором конвоя, как правило, назначался отставной адмирал, который находился на самом быстроходном и хорошо вооруженном средствами связи судне.

^[x] Успех союзников при отражении воздушной атаки был обеспечен своевременным обнаружением самолетов противника корабельным и береговыми радиолокационными стан циями с дальностью действия до 60 миль, постановкой дымовых завес, затруднивших само летам обнаружение судов и закрывших лунную дорожку, по которой торпедоносцы определяли свою высоту, а также своевременной постановкой плотных огневых завес. Огнем зенитных батарей было сбито не пять, а три самолета противника. Немецким самолетам удалось по вредить торпедой судно «Джард Ингерсолл», которое было отбуксировано в Алжир.