Текст книги "Лучший английский ас"

Автор книги: Джеймс Джонсон

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 22 страниц)

Один раз я отправился в полет вместе со своим старым авиакрылом Кенли. Это была ошибка, так как мне пришлось лететь рядовым летчиком в соединении, которым я командовал год назад. Плохо было всем, и я больше не допускал подобных промахов.

Большую часть военнослужащих Королевских ВВС, упомянутых в этой книге, я знал лично. Мы вместе служили и летали. Но я намерен рассказать историю одного командира эскадрильи и молодого австралийца, с которыми я даже не встречался. Инцидент произошел на западе Англии, мы в Оксбридже не имели к этой операции никакого отношения. Это история о величайшей отваге и хладнокровном самопожертвовании. Я услышал ее совершенно случайно, как это и бывает на войне. Она настолько потрясла меня, что я записал рассказ в своем дневнике. Потом я постарался проверить ее по документам и даже встретился с людьми, которые ее помнили.

Джефф Уорнс начал службу в 263-й эскадрилье в 1941 году простым лейтенантом. Через год он стал командиром эскадрильи, получил Орден за выдающиеся заслуги и Крест за летные заслуги. После отдыха в штабе 10-й группы он вернулся в эскадрилью, которая в это время получала «Тайфуны».

Уорнс имел плохое зрение, но врачи подобрали ему контактные линзы. Его летчики норовили стянуть линзы и бросить их в бокал пива, считая это верхом остроумия. Рассказывают, что Уорнс после утренней ванны выпивал стакан виски и выкуривал сигару. Это был потрясающий человек и настоящий командир.

Все случилось в один из слякотных февральских дней. Небо затянули низкие тучи. Пилоты ненавидят такие дни, когда серые тучи и море сливаются в один бесконечный грязный ковер. Полет над морем означает полет вслепую. День выдался холодным. Море под тучами казалось каким-то особенно мрачным. Попавший в воду пилот в таких условиях через час уже замерзает. Волна была сильной, она легко могла залить крошечную надувную лодку, которые имеются в истребителях.

На рассвете Уорнс повел 9 «Тайфунов» в Хэрроубир. Оттуда они вылетели во Францию на свободную охоту, но снегопад над вражеским побережьем вынудил Уорнса отменить операцию. Чтобы не возвращаться пустыми, он приказал снизиться и поискать вражеские корабли возле островов Гернси.

Катастрофа случилась, когда «Тайфуны» находились в 10 милях от самого Гернси. Они летели в нескольких футах над водой в поисковом строю, когда отказал мотор головной машины. Уорнс передал:

«Я буду садиться на воду».

8 пилотов кружили над своим командиром. Один из них поднялся на высоту несколько сот футов и передал сигнал бедствия. Радиостанции в Миддл-Уоллопе и Эссексе взяли хорошие пеленги.

Молодой австралиец лейтенант Тафф, который служил в эскадрилье 8 месяцев, пролетел над сидящим на воде «Тайфуном» и заметил, что командир пытается добраться до полузатопленной резиновой лодки. Зениток не было. Истребителей не было. Никакого сражения. Только один измученный человек с плохим зрением в ледяном море, 8 «Тайфунов» в воздухе и аэродром в 90 милях.

Тафф включил радио и передал:

«Я думаю, командир ранен и не может добраться до лодки. Я намерен выпрыгнуть с парашютом и помочь ему!»

Кто-то поспешно заорал:

«Не дури!»

В центре управления все засуетились, пытаясь как можно скорее выслать спасательные самолеты. Тафф выпрыгнул. Но тут видимость резко ухудшилась. Хотя «Тайфуны» кружили над местом аварии еще 30 минут, ни одного из пилотов больше никто не видел.

* * *

В самом начале нового года ко мне прибыл хорошо известный командир канадского авиакрыла. Это был Пол Давуд, который имел репутацию блестящего тактика и великолепного ночного истребителя. У него имелся неисчерпаемый запас потрясающих рассказов о своих воздушных приключениях.

Пол сообщил мне, что Королевские Канадские ВВС намерены направить в Европу еще 6 истребительных эскадрилий. Они будут сведены в 2 крыла, одно «Спитфайров», второе «Тайфунов», и войдут в состав 83-й группы. Кроме командиров эскадрилий и командиров звеньев, все 80 пилотов будут совершенно зелеными и неопытными. Однако Билла МакБрайана можно убедить отдать несколько человек из моего 127-го крыла. Эскадрильи прибудут из Канады в феврале и вскоре после этого получат «Спитфайры IX».

Пол должен был командовать новым соединением. Он искал человека, который сможет возглавить авиакрыло «Спитфайров», и уже предложил канадским властям мою кандидатуру. Канадцы согласились, теперь все зависело от меня. Если я согласен, мне следует побывать у вице-маршала Сондерса и договориться, когда я покину штаб 11-й группы.

Мы оба переговорили с командиром группы, и Пол все ему изложил. Сондерс внимательно выслушал его и сказал:

«Когда ты был отозван с фронта, Джонни?»

«В начале сентября, сэр».

«Хорошо. Можешь в начале марта покинуть нас. Я знаю, что вы, как и я, гадаете, когда начнется высадка. Но, полагаю, у вас будет время постараться сколотить из канадцев настоящую команду».

На том и договорились. Я возвращаюсь к полетам и снова окунусь в свободную атмосферу истребительных эскадрилий. Снова мое место будет во главе крыла. Предыдущие 6 месяцев с канадцами только радовали меня, и я с удовольствием представлял, как снова начну летать с ними. В прошлый раз мы действовали с баз в Англии, но раз 83-я группа формируется во Франции, нам предстоит постоянно пересекать Европу. Предстоящий оперативный цикл сулил массу приключений.

Я продал свой маленький «Моррис» и купил у Кена Холдена великолепный спортивный автомобиль «Лагонда». За зиму механики перебрали его по винтику, и машина была в отличном состоянии. Я начал упаковывать пожитки, чтобы перебраться в Дигби, где формировалось новое 144-е авиакрыло. Но я хотел захватить с собой одного человека, и потому позвонил командиру 616-й эскадрильи.

«Старина, Фред Вэрли все еще в эскадрилье?» – прямо спросил я.

«Да, сэр, – ответил командир. – Он часто рассказывает о прошлых днях, когда присматривал за вами и подполковником Дандасом».

«Я убываю, чтобы принять новое канадское авиакрыло. Мы скоро перелетим через лужу, и я хотел бы забрать Вэрли. Вы позволите мне это?»

Командир ответил:

«Я позову его к телефону. Вы сами его об этом спросите».

Через несколько дней Вэрли присоединился ко мне в Оксбридже. А потом я попрощался с командиром группы и штабными офицерами. Мы втроем – Вэрли, Лабрадор и я – взгромоздились на переднее сиденье «Лагонды» и отправились в Дигби на встречу с канадцами.

Глава 13.
Перед большим шоу

Мы провели уик-энд вместе с семьями перед тем, как отправиться в Дигби. Вэрли поехал в Ноттингем, а я – в Мелтон Мобрей. Паула приехала к нам из Норвича. Пока мы были вместе, я сообщил ей, что сменил безопасное сиденье в штабе на новый оперативный цикл. Однако она понимала, что вышла замуж за летчика-истребителя. Мой отец, которому уже исполнилось 60 лет, патрулировал улицы Мелтон Мобрей как офицер полицейского резерва. Он гордился, что я снова возвращаюсь на фронт.

В следующий понедельник мы поехали в Линкольншир в Дигби. Оставив Вэрли разбирать багаж, я пошел искать Пола Давуда. Вскоре я его нашел, и мы пошли в его офис, пока не найдут троих командиров эскадрилий. Раньше я с ними не встречался.

Джордж Хили, жилистый, лысоватый ветеран 26 лет, уроженец Пикту в Новой Шотландии, командовал 441-й эскадрильей. Он был одним из немногих офицеров, которые имели Крест за летные заслуги с двумя пряжками. Хили сбил своего первого фрица во время рейда на Дьепп. Позднее в Северной Африке Джордж командовал знаменитой эскадрильей «три единицы» (111-я) и довел свой счет до 14 побед. Это был сильный, независимый человек, который всегда отстаивал свое мнение. Я даже не мог желать лучшего командира эскадрильи.

Спокойный, хорошо сложенный Брэд Уокер командовал 442-й эскадрильей. Он тоже был награжден Крестом за летные заслуги. Уокер уже завершил один оперативный цикл в Англии и возглавил эскадрилью, когда та базировалась на Алеутских островах, прежде чем отправиться в Дигби.

Третьим командиром эскадрильи был Уолли МакЛеод, высокий, подвижный мужчина, которому было почти 30 лет. У него было 13 побед, большую часть из которых он одержал над Мальтой, где сражался вместе с Баком МакНэйром и Сумасбродом Берлингом. Уолли имел репутацию прекрасного снайпера и человека, быстрого в решениях.

Я подумал: «Убийца, если такие существуют. Я рад, что он со мной, а не против меня. Однако он склонен слишком высовывать голову, поэтому за ним нужно присматривать».

Мы поехали на стоянки эскадрилий, которые были расположены по периметру аэродрома. Я получил возможность встретиться с пилотами, которые будут летать вместе со мной следующие несколько месяцев. Они были настоящими летчиками-истребителями, наслушались о приключениях своих товарищей-канадцев и сразу засыпали меня вопросами:

«Когда нас наконец бросят в бой?»

«Мы перелетим в Тангмер или еще куда-то на юг перед высадкой?»

«На что похож настоящий воздушный бой?»

Последний вопрос затронул какие-то струны в моей душе. Я вспомнил свои собственные отчаянные поиски совета и одобрения. Молодые, энергичные канадцы, столпившиеся вокруг меня, очень хотели знать, что их ждет впереди. Поэтому я глубоко вздохнул и принялся излагать историю развития нашей тактики с тех пор, как в начале 1941 года мы впервые перешли в наступление.

Постоянно растущие скорости истребителей и появление еще более скоростных реактивных самолетов ясно дали понять, что наши большие, неуклюжие авиакрылья из 36 «Спитфайров» вскоре уйдут в прошлое. Они могли сохраниться только в наступательных операциях, которые планируются заранее. Пока мы продолжали действовать с баз в Англии, мы обычно взлетали крылом, но становилось все труднее и труднее удерживать такие соединения в едином строю.

После перебазирования во Францию наша мобильная радиолокационная система не сумеет предупреждать нас вовремя о вражеских самолетах. На континенте фактор времени станет гораздо более важным. Мы не получим возможности долго взлетать и строиться, как это происходит сегодня. Наши наземные войска окажутся в сложном положении, так как им потребуется поддержка через считанные минуты, а не через час. Поэтому, как правило, бой будет вести звено, в лучшем случае – эскадрилья. Разумеется, изредка операции будут проводиться и авиакрыльями, однако опыт ВВС Пустыни ясно показал что маленькие, маневренные соединения станут использоваться повсеместно. Фигура командира крыла, которая доминировала с начала 1941 года, постепенно уходит в тень, вперед выдвигаются командир эскадрильи и командир звена. Начинается война командиров эскадрилий. Эта тенденция к сокращению численности авиационных групп сохранится и дальше. В Корее, где сражались реактивные «Сейбры» и МиГ-15, началась война командиров звеньев.

Если не говорить о командирах эскадрилий и звеньев, мне отчаянно не хватало опытных пилотов. В воздухе нам придется соперничать с теми канадскими крыльями, которые воюют уже много месяцев. Во время первых операций нам не избежать потерь. Но, если мы потеряем командира звена, заменить его будет некем. Мне пришлось затребовать еще полдюжины опытных летчиков из состава остальных канадских крыльев, и вскоре они прибыли. Самой примечательной фигурой оказался молодой лейтенант МакЛахлан. Он был таким низеньким, что мы прозвали его «Крошка Мак»[9]9
  The Wee Mac – Крошка Мак, но можно перевести и как «Пи-пи Мак». Прим пер.


[Закрыть] .

Крошка Мак летал вместе со мной в Кенли, и я знал его как хорошего пилота и надежного, опытного командира. Он любил самолеты и полет, как другие любят женщин. Если кому-то требовалось доставить коллекцию фарфора, собранную на севере Шотландии, или срочно оплатить счет в офицерском клубе на противоположном берегу острова, Крошка Мак тут же залезал в кабину «Спитфайра», чтобы сделать это. В Дигби он часто являлся в мой офис, чтобы спросить, не требуется ли куда-нибудь слетать. Для него абсолютно не имело значения, куда лететь, на какой срок, на каком самолете. Он просто хотел оказаться в воздухе.

Наш наземный персонал прибыл в Дигби на грузовиках, а новенькие «Спитфайры IX» перегнали из резервных подразделений. Я сам привел 6 или 7 самолетов и выбрал один, управление которого было особенно мягким, а мотор ревел не так жутко. Снова на капоте мотора были нанесены мои инициалы и вымпел командира авиакрыла. Как и год назад, я ни разу не пожалел о своем поступке.

Однако мне приходилось помнить, что, кроме воздушных боев, у нас появилась и другая задача. Мы теперь являлись крылом истребителей-бомбардировщиков, поэтому мы должны были обстреливать и бомбить вражеские войска и автоколонны. Во Франции нашей первой и самой важной задачей станет очистка неба от вражеских самолетов, что позволит наземным войскам выполнять свои задачи без помех со стороны Люфтваффе. А после того как господство в воздухе будет завоевано, мы займемся более будничной работой.

Чтобы помочь обеспечить поддержку войск, была создана система передвижных пунктов наведения. Это были специальные автомобили, которые следовали вместе с войсками и сообщали координаты узлов сопротивления, вражеских танков и тяжелой артиллерии. В стремительно меняющейся обстановке своевременная и точная информация о месте нахождения наших авангардов приобретала исключительное значение. Офицеры КВВС, работавшие на передвижных пунктах, обычно обладали большим опытом и находились на заслуженном «отдыхе» от полетов. Они сидели за передатчиками и привычным для летчиков языком сообщали все данные о целях. Эти передвижные командные пункты во многом упрощали нашу задачу, так как войскам уже не требовалось обозначать позиции противника цветными дымами.

Наши вылеты с бомбами должны были помочь бомбардировочным эскадрильям, которые старались изолировать район боя. Операции проводились в рамках тщательно разработанных кампаний по уничтожению дорог и мостов, центров связи по периметру зоны боев. После этого немцы уже не могли свободно перебрасывать подкрепления в угрожаемый сектор. Бомбометание с пикирования стало важной частью нашей подготовки, особенно после того, как выяснилось, что истребители-бомбардировщики могут уничтожить мост гораздо быстрее и вернее, чем средние или легкие бомбардировщики.

Для этих целей «Спитфайры» были оборудованы специальными замками под крыльями, а набор был усилен, чтобы самолет мог нести две 500-фн бомбы. В теории вы вводите самолет в крутое пике, направляете его на цель и сбрасываете бомбы, одновременно выходя из пике. К несчастью, бомбы не полетят по той же самой линии, что и самолет. Если вы наведете нос «Спитфайра» точно на цель, бомбы упадут недолетом. Вам также придется учитывать ветер. Позднейшие гироскопические прицелы автоматически вычисляли величину отклонения, когда вы атакуете вражеский самолет, однако такого же помощника при бомбометании мы не имели. Одни летчики считали до трех, прежде чем сбросить бомбы, другие – до четырех. Кто-то создал специальную систему сброса бомб, после того как цель проходила несколько коллиматорных колец прицела.

Когда я впервые увидел свой «Спитфайр» с двумя бомбами, подвешенными под тонкими крыльями, то решил, что просто спятил. Он не сможет! «Спитфайр» казался ужасно перегруженным. Неуклюжие громоздкие бомбы до неузнаваемости искажали изящный силуэт истребителя. Хотя, может быть, я стал слишком сентиментальным, пролетав столько времени на «Спитфайре». Совсем иное дело – пикировать на тяжелом истребителе, который весит 7 тонн и сам падает, словно бомба. Это ничуть не похоже на попытки пикировать на легком хрупком самолете.

«Что ты об этом думаешь, Уолли?» – спросил я МакЛеода, когда мы осматривали «Спитфайр» с подвешенными бомбами.

«Не так уж плохо, сэр. Если мы подвесим два запасных бака вместо этих штук, – он указал на бомбы, – то сможем долететь до Берлина вместе с янки и получить настоящую драчку».

Мы постоянно занимались проблемой увеличения дальности полета наших «Спитфайров». Обычно мы несли маленький обтекаемый бак под брюхом истребителя. Но недавно мы услышали, что американцы подвесили баки под крыльями двух «Спитфайров IX» и сумели перелететь через Атлантику. Мы узнали от фирмы «Виккерс», что американцы, кроме подвесных баков, оборудовали дополнительные внутренние баки в крыльях. Однако это слишком снижало прочность крыла, и самолет нельзя было использовать в бою.

Дни в Дигби летели стремительно, я делал все возможное, чтобы превратить 80 канадских пилотов в 3 боеспособных эскадрильи. По вечерам, закончив работу, мы вместе с канадцами садились в «Лагонду» и отправлялись куда-нибудь в сельский трактирчик, пропустить пинту эля. Эти поездки приносили исключительную пользу, так как позволяли забыть о формальностях и субординации и лучше узнать друг друга. Когда становилось совсем поздно, мы возвращались в наш клуб, пропускали в баре по последней и отправлялись спать. Иногда кто-нибудь садился за пианино, и в баре начиналось пение. Один молодой лейтенант, Джонни Марриотт, обладал поистине неисчерпаемым запасом английских и канадских песен, а также прекрасным голосом.

После 2 недель упорных тренировок в Дигби мы отправились на юг, на аэродром возле Борнемута, и использовали этот случай для отработки процедуры перебазирования тактического авиакрыла. Первой покинула Дигби передовая группа, в которую входила примерно половина наземного персонала, и маленькими, старательно замаскированными колоннами перебралась на новую базу. Сразу после прибытия они развернули костяк штаба, в том числе – службы управления полетами? и приготовились к приему «Спитфайров». Тем временем мы продолжали полеты из Дигби и проводили свои собственные тренировки. Как только мы получили сообщение, что передовая партия готова начать обслуживание эскадрильи, мы перелетели на новую базу, через несколько минут после приземления заправились и снова были готовы подняться в воздух. Тыловая партия, оставшаяся в Дигби, собрала наше оборудование, погрузила его на большие грузовики и тоже двинулась на юг. Через 2 дня они присоединились к нам.

* * *

Вскоре мы провели нашу первую операцию. Мы обнаружили дюжину вражеских самолетов на аэродроме возле Парижа и превратили по крайней мере половину из них в пылающие обломки. Через 3 недели после получения новых «Спитфайров» новички из Канады летали почти как ветераны и стойко держались под огнем. Крыло перебазировалось в Тангмер, и мы сыграли свою роль в ежедневных налетах на территорию Германии и оккупированной Европы. После нескольких вылетов нам стало ясно, что теперь ловить вражеские истребители будет гораздо сложнее, чем раньше.

Хотя мы находились в составе 83-й группы, наши операции планировал и направлял штаб 11-й группы. Такое положение сохранялось до тех пор, пока 83-я группа не создала свою систему управления и радиолокационного слежения во Франции. Поэтому я специально совершил визит в Оксбридж, чтобы получше ознакомиться с предполагаемой диспозицией сил Люфтваффе внутри нашего радиуса действия. На основании данных различных источников на карте было показано множество «действующих» немецких истребительных эскадрилий. Наши разведчики были уверены, что их сведения совершенно верны. Тогда я отправился к Джейми.

«В последние дни мы почти не видим фрицев, Джейми. Однако твои шпики уверяют, что они продолжают действовать во Франции. Или мы не встречаем их, потому что летаем слишком высоко?».

«Может, ты и прав, – ответил Джейми. – Пилоты „Тайфунов“, которые действуют ниже вас, часто видят немцев. Но я полагаю, что главная причина заключается в том, что фрицы свои усилия сосредоточили на борьбе с „Крепостями“ и просто игнорируют ваши вылазки».

«Давай попытаемся действовать на малых высотах», – предложил я.

«Давай, может, и сработает, – согласился новозеландец. – Мы думаем, что, если бросить тактические бомбардировщики на аэродромы фрицев, они попытаются убрать свои самолеты до начала бомбежки. Скорее всего, они постараются на малой высоте удрать в Германию».

«Когда в следующий раз мы будем сопровождать „Мэродеры“, я возьму четверку и полечу впереди бомбардировщиков на минимальной высоте. Мы подойдем к немецким аэродромам над верхушками деревьев и подкараулим их, когда они будут взлетать. Ты укажешь это в приказе на следующую операцию?»

«Хорошо, – согласился Джейми. – Я напишу, что ты должен прибыть к цели на 20 минут раньше бомбардировщиков. Ты должен перехватить фрицев на взлете. Следи за зенитками!»

Исключая отдельные случаи, когда нам приходилось удирать из Франции на малой высоте, мы до сих пор не летали там на бреющем. Маршрут следовало выбрать очень тщательно, чтобы обойти места сосредоточения зениток и крупные промышленные центры. Также будет слишком опасно лететь прямо над вражескими аэродромами. Но в то же время я должен найти такое место для своих «Спитфайров», чтобы мы могли легко засечь взлет вражеских истребителей. Я буду целиком занят слежением за местностью и одновременно за картой. Остальные летчики должны будут прикрывать меня и следить за небом.

Этот тип операций на малой высоте резко отличался от штурмовок, которые мы проводили раньше. Мы летали в хорошую погоду и пересекали прибрежный район с насыщенной ПВО на безопасной высоте. Когда мы начинали снижаться, то при ясной погоде знали свое точное место и видели, какие районы следует обойти. Мы обнаружили, что чем дальше мы уходим от берега, тем слабее становится ПВО, если мы обходим аэродромы и города. Увеличение радиуса действия «Спитфайров» означало, что мы можем добраться до Рейна. Мы назвали такие операции «Рейнджер».

В ходе «Рейнджера I» моя четверка «Спитфайров» уже находилась над территорией Франции, когда «Мэродеры» только пересекли берег возле Остенде. Мы стремительно спикировали к вершинам деревьев, и я обнаружил, что полет над рощами и деревнями Бельгии вызывает приятное возбуждение. Иногда крестьяне оглядывались на звук наших моторов и принимались махать руками, когда видели английские опознавательные знаки. Для них мы были первым признаком близящегося освобождения.

Мы летели над мирными полями, почти касаясь листвы деревьев. Чуть трогаем ручки управления вперед, чтобы снизиться в долину. Летим вдоль склонов холмов и чуть поворачиваем, чтобы облететь колокольни и дымовые трубы. Тут и там виднелись зелено-коричневые автомобили Вермахта, которые ползли по проселочным дорогам. Мы не обращали на них внимания, так как наша ставка была гораздо крупнее.

Мы приближались к густо населенному району вокруг Брюсселя. Справа от нас остался старый университетский город Лувэн. Здесь мы могли нарваться на неприятности, так как возле Брюсселя находились два хорошо защищенных аэродрома, поэтому мы повернули к Лувэну.

«Седому от красного-2. Один двухмоторный самолет на 12 часов. Та же высота».

Do-217 летел в полном одиночестве, и наши «Спитфайры» быстро догоняли его. Как семечки! МакЛеод снизился до моего уровня, и я заподозрил, что он намерен выскочить вперед меня, что было страшным нарушением летной дисциплины. Однако он остался рядом, и я сказал:

«Он твой, Уолли. Посмотрим, как ты с ним справишься!»

Он сблизился с немцем, а мы остались сзади, следя за происходящим. Все произошло моментально. Никакой утомительной погони. Никаких отчаянных маневров. Это был прекрасный пример снайперской стрельбы. Уолли поразил жертву уже первой очередью. «Дорнье» дернулся вверх, на мгновение завис неподвижно, а потом рухнул на землю. В небо взметнулся столб пламени. Мы полетели дальше, оставив пылающие обломки «Дорнье».

«Хорошо сделано, Уолли. Перестроиться. Нам могут попасться еще», – приказал я.

Мы продолжали наши поиски над Бельгией и Голландией. Однако в этот день мы больше не встретили немецких самолетов. Поэтому, перед тем, как набрать высоту и отправиться назад, мы обстреляли немецкую автоколонну. Это была прекрасная охота, и мы оставили 6 или 7 горящих машин на обочине дороги.

Через 2 дня мы испробовали тот же самый тактический прием и так же неудачно. Наши легкие бомбардировщики действовали в районе Парижа, а я повел четверку «Спитфайров» осматривать многочисленные аэродромы, расположенные полукругом вокруг французской столицы. Через 20 минут полета на бреющем я потерял место, хотя знал, что нахожусь в нескольких милях южнее Парижа. Я отложил карту и сосредоточился на определении курса. Еще 5 минут, потом поворот на запад, чтобы не слишком приблизиться к Парижу. Наш горизонт был ограничен всего 3 милями, так как мы летели слишком низко, и сокращался еще больше, когда мы ныряли в долину.

Мы пересекли целую паутину железнодорожных линий, которые указывали, что мы совсем рядом с Парижем. Потом пролетели над рекой и увидели впереди поросший деревьями холм, поднимающийся на 200 футов над рекой. Мы проползли вдоль склона, перескочили через деревья на вершине и оказались над широким летным полем. На противоположной стороне аэродрома стояли несколько больших ангаров.

Немецкие зенитчики были наготове и уже ждали. Первый выстрел, а потом снаряды полетели со всех направлений. Несколько орудий стояли на крышах ангаров, и они стреляли нам прямо в лоб. Было бы чертовски глупо поворачивать назад, чтобы пытаться укрыться за склоном холма, так как разворот подставил бы зениткам уязвимое брюхо истребителя. Вражеские самолеты стояли здесь и там, но единственной нашей мыслью было поскорее вырваться из этого ада. Времени отдавать приказы по радио не было. Каждый сам за себя. Но все пилоты понимали, что их единственный шанс спастись заключается в том, чтобы оставаться на минимальной высоте.

Нам казалось, что выход закрывает перекрестный огонь сотни орудий. Я надеялся проскочить в узкую щель между двумя ангарами. Я нацелил нос «Спитфайра» прямо туда, пролетел и успел заметить многоствольный автомат, разворачивающийся вслед мне. Дальше лежала длинная прямая дорога, обсаженная с обеих сторон высокими тополями. Я прижал «Спитфайр» к полотну, используя в качестве укрытия кроны деревьев. Трассы мелькали над кабиной, но при некоторой доле везения я вскоре выскочу за пределы досягаемости. Поэтому я держал «Спитфайр» в нескольких футах над засыпанной гравием дорогой. Полдюжины велосипедистов мчались к аэродрому навстречу мне. Они побросали велосипеды и кинулись в разные стороны. Если вы французы, прошу прощения, но я испугался гораздо больше вас.

Я набрал высоту и вызвал по радио остальных пилотов. Как ни странно, все они сумели прорваться сквозь огневую завесу. Когда выяснилось, что все живы, я с воплем радости бросил «Спитфайр» свечкой вверх.

Мы приземлились в Тангмере, и никогда раньше сигареты не казались такими вкусными. Даже обычный чай, поданный девушками, показался божественным нектаром. Мы стояли перед своими «Спитфайрами» и говорили о всяких пустяках. Но через полчаса показались несколько штабных автомобилей, полных Важных Персон. Из первой машины вышел Эйзенхауэр, за ним последовал Ли-Мэллори, который недавно был назначен командующим авиацией экспедиционных сил. Их сопровождал наш новый командир группы Гарри Бродхерст, который отличился как пилот истребителя в первые годы войны. 83-я группа была не первым его командным постом, так как недавно он успешно руководил ВВС Пустыни. По нашим костюмам Бродхерст понял, что мы только что вернулись из вылета. Он сказал генералу:

«Подойдем и поговорим с этими парнями, сэр. Они только что приземлились».

Эйзенхауэра это немедленно заинтересовало, и он спросил у меня:

«Вам сегодня повезло?»

Я быстро вспомнил что мы не сделали ни единого выстрела. А какими словами можно описать нашу невероятную встречу с зенитками? И я ответил:

«Нет, сэр. Полет прошел спокойно».

* * *

Примерно за месяц до высадки у меня была интересная стычка. Мы атаковали маленькую группу «Фокке-Вульфов». Я попытался догнать немецкого командира, но тот перешел в вертикальное пике и оторвался от меня. Я вышел из пике у самой земли и круто пошел вверх, уверенный, что фрицев у меня на хвосте нет. Я выровнялся и начал увеличивать скорость, чтобы набрать высоту и перестроить своих канадцев. Внезапно мне в глаза бросилась черная тень, которая стремительно скользила по залитой солнцем земле. Она перескакивала через изгороди и дороги, на мгновение рассыпалась сотнями мелких пятнышек, чтобы потом снова слиться в единое целое. Мне потребовалась пара секунд, чтобы сообразить, что это тень другого самолета, летящего рядом со мной. В солнечном сиянии мелькали какие-то неясные очертания. Я бросил «Спитфайр» вертикально вверх, а потом выровнял его, выйдя против рассветного зарева. Подо мной находился «Фокке-Вульф», и его тень летела примерно в 400 ярдах впереди.

Я начал осторожно спускаться, чтобы зайти ему в хвост. Каждые несколько секунд немецкий пилот чуть доворачивал, чтобы контролировать мертвую зону. Я подожду, пока он расслабится. И тогда я его прикончу. Постепенно его довороты становились все реже, и он пошел вдоль широкой речной долины. Я должен был лететь чуть выше «фоккера», потому что ниже просто не было места. Какой-то инстинкт заставил меня сосредоточить внимание на пространстве впереди немецкого истребителя. В 200 ярдах впереди мелькнула паутина высоковольтных проводов. На этой высоте фриц проскочит под ними, зато я в них врежусь. Я опустил «Спитфайр» вниз, пока не оказался всего в нескольких футах над водой. Я попал в турбулентную струю «Фокке-Вульфа» и удерживал самолет только с огромным трудом. Проскочив под проводами, немецкий пилот начал плавно набирать высоту с разворотом и больше не следил за хвостом. Этот маневр дорого ему обошелся. Я срезал дугу и всадил пушечную очередь ему в мотор и кабину. От обреченного самолета полетели куски. Пилот откинул колпак, но я дал еще одну очередь. Немецкий истребитель врезался крылом в землю. Он несколько раз перекувырнулся, прежде чем замереть пылающей грудой.

К несчастью, в этом бою мы потеряли Джорджа Хилла. Вместе с другими пилотами он уничтожил «Фокке-Вульф», но потом у него отказал мотор, и он совершил вынужденную посадку. Наши пилоты видели, как Джордж вылезает из разбитого «Спитфайра» и бежит в укрытие. В следующий раз я встретился с ним уже после войны, когда посетил Канаду. Целый месяц он избегал плена, но потом немцы все-таки схватили его. Они решили, что Джордж может знать что-то о наших планах вторжения, и гестапо подвергло его жестоким пыткам.

Мы решили, что заменить Джорджа Хилла сможет американец Дэнни Браун. В прошлом году он часто летал моим ведомым, а потом стал отличным командиром звена. Симпатичный темноволосый Браун показал себя хорошим товарищем и прекрасным командиром эскадрильи. Он поклонялся богу всех янки – доллару, но когда получил возможность перейти в американские ВВС, где плата была заметно выше, предпочел остаться с нами.