Текст книги "Могло быть и хуже…"

Автор книги: Джереми Кларксон

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 40 страниц) [доступный отрывок для чтения: 15 страниц]

Не надо брать детей к бабушке
Audi R8 GT

Мы любим сейчас воображать, что живем в большой всемирной деревне и что, куда бы мы ни отправились, все будет одинаковым. Но это не совсем так. Coca-Cola, которую вы пьете в России, имеет совершенно другой вкус, чем Coca-Cola, которую вы пьете в Росс-он-Уай. Бигмак с мыса Доброй Надежды не имеет ничего общего с бигмаком с мыса Канаверал. Девушка, с которой вы спали в Греции, не похожа на девушку, с которой вы занимались любовью в Гримсби. Вы скажете, что уж в мире моторов-то все гармонично и однородно: похожие цели, похожее оборудование, похожий стиль вождения. Это не так. За последние два месяца я побывал в Индии, Италии, Америке, Китае и Австралии. И хотя все эти страны находятся на одной маленькой голубой точке, парящей в огромном пространстве, ощущение такое, что они вообще существуют в разных галактиках.

Например, в Австралии ездят примерно на тех же машинах, по правильной стороне дороги и примерно таким же образом. Однако каждый австралийский Брюс, когда дело доходит до автомобилей, является пылким сторонником одной из партий. Такого больше не встретишь нигде. В Шотландии есть «Селтик» и «Глазго Рейнджерс». В Америке – север и юг. В Австралии – Ford и Holden.

Один мой австралийский приятель, адвокат, недавно доказывал, что эта проблема существует лишь у рабочего класса, но порой он проговаривался и выдавал сам себя. «У меня ведь Audi, так что меня не интересует война Ford и Holden, – говорил он, но тут же добавлял: – То есть глубоко внутри я фордовец, как и мой отец. Я из фордовской семьи и предпочел бы Falcon. Я действительно ненавижу Holden. Ненавижу их, слышишь?»

Тут он уже колотил по столу.

«Я пролил бы свою голубую кровь за Ford, и я яростно буду нападать на тех холденистов, которые попытаются отравить разум моим собратьям. Holden – это худшее, что есть на всей нашей планете. Худшее!»

В Китае ничего подобного нет, хотя, кажется, существует два принципиально разных типа китайских водителей. Есть богатые, которые покупают дорогие европейские машины и водят их на пределе скорости, и не столь богатые, которые покупают Trumpchi и Roewe и дрожат на дороге в ужасе от того, что их собьет какой-нибудь двенадцатилеток в Range Rover Sport на скорости 225 км/ч.

В Индии машина – это не средство передвижения вас и вашей семьи из пункта А в пункт В. Это средство, которое служит исключительно для перемещения вас и вашей семьи в новую жизнь. Вы покупаете машину. Вы трогаетесь с места. Вы попадаете в ДТП и в следующую жизнь. Каждые три секунды кто-то гибнет на дорогах Индии.

Теперь об Америке. В общем-то, там машина – это лошадь. И вы ведь не будете утомлять бедное создание, постоянно пуская его в галоп. Вы тащитесь на скорости 55 км/ч, останавливаясь только для того, чтобы выстрелить в едущего навстречу. В подобных условиях нет смысла искать оптимальное управление и добиваться хорошего внешнего вида. Вот почему не существовало и не существует ни одного американского спорткара. И никогда не будет. Ни одного.

В то же время в Европе, с нашими змеящимися дорогами и активными умами, каждая собранная машина – возможно, за исключением Austin Allegro – в сердце своем сохраняет дух гонки Милле Милья[72]72
  Гонка на выносливость по дорогам общественного пользования, проводившаяся в Италии с 1927 по 1957 г. (30 раз до Второй мировой войны и 11 раз после).


[Закрыть]. Здесь машина с плохим управлением – то же самое, что для янки лошадь без ног. Скажу так. Я могу назвать лишь две машины с двигателем перед задней осью у американских основных автокомпаний и еще две у японцев. В Австралии подобного никогда не было – во всяком случае ничего серьезного. Ни в Индии. Ни в Китае. Здесь же такие машины есть у Ferrari, Lamborghini, Maserati, De Tomaso, Pagani, MG, Porsche, Rover, Renault, Peugeot, Audi, BMW, Jaguar и, если немного поскрести, у Volkswagen, Skoda и даже Hillman.

С точки зрения китайца или индуса, я бы сказал, что машины с двигателем перед задней осью просто ужасны. Потому что однажды настанет день, когда нужно будет отвезти двух человек одновременно. Или вы поймете, что покупки не умещаются в багажнике. Кроме того, они обдирают носы о каждого лежачего полицейского и очень некомфортны.

Но мы, европейцы, все равно их любим, потому что основной вес приходится на центр, а значит, они по природе своей более сбалансированы, чем машины с передним расположением двигателя. Нам нравится и дизайн, который вытекает из такого размещения мотора.

И нам нравится сама роскошь иметь машину, которая не имеет никакой практической цели. На машины с двигателем в центре у нас встает. И это хорошо, потому что они также показывают всем, что у нас еще нет детей.

Однако иногда автопроизводитель забывает обо всем этом и пытается сделать суперкар с центральным расположением двигателя, который был бы чем-то большим, чем просто игрушка. И тут я сразу подхожу к Audi и конкретно к R8. Она очень хороша. Благодаря десятицилиндровому двигателю водить ее – одно удовольствие, но она слишком разумна и не приводит в восторг маленького мальчика, который живет внутри каждого из нас. Она больше напоминает турбинный танкер.

Теперь Audi, очевидно, осознала бесплодность дальнейшего пути по этому направлению – повседневный суперкар не более осмыслен, чем повседневное бальное платье. Поэтому она ограниченным тиражом выпустила R8 GT.

GT – это аббревиатура «Гран Туризмо», но машина не имеет с ней ничего общего. Это более жесткая, более легкая, более громкая, более мощная версия первоначальной, она поставляется в двух вариантах. Можно взять дорожную версию, которую я бы рекомендовал, и более узконаправленную гоночную версию, которую и подогнали к моему дому.

В ней есть переключатель в пепельнице, который ни для чего не служит, огнетушитель, какие-то леса сзади и идиотские четырехточечные гоночные сцепки, которые нужно шесть часов настраивать и три часа цеплять и с которыми вы не можете дотянуться ни до половины кнопок, ни до перчаточного ящика.

Итак, ненавидеть в этой машине есть что. Но если очистить ее от всех этих дурацких трековых наворотов, то окажется, что в ней можно многое и полюбить. Может, конечно, они срезали то и соскоблили это, чтобы облегчить машину на жалкие 100 кг – большинство из которых в моей машине занял кретинский каркас безопасности, но GT действительно кажется легкой. Гораздо легче, чем стандартная машина. В результате она кажется более бодрой и готовой к свершениям.

Это как раз то, что любят европейцы. Американцы на тест-драйве обнаружили, что на треке при разгоне начинает теряться управление, но я вообще не понимаю, как это возможно. Да, R8 GT – это полноприводная машина, что обычно намекает на то, что у нее нос может ходить в стороны. Но в переднюю часть идет так мало мощности, а шасси так хороши, что я решил, что ходить будет только задняя часть. А мы, европейцы, это тоже любим.

Теперь о двигателе. Это 5,2-литровый десятицилиндровик на основе Lamborghini, зачищенный так, что дает 552 лошадиные силы. И вся эта мощь яростно обрушивается на ленточный тормоз реверса. Это дает возможность висеть на каждой передаче как можно дольше, а это, в свою очередь, обеспечивает звуки, которые совершенно идут вразрез с ощущением легкости от автомобиля. Вы думаете, что он будет кричать или вопить. Но он издает рев – глубокий, низкий, пугающий звук. Просто фантастика.

Сама поездка тоже великолепна. Как и водительское место. Как и то, что Audi разумно оставила на месте большинство люксовых примочек, а не убрала все, подобно Porsche, чтобы брать дополнительную плату за их возвращение.

Единственная печаль – это полуавтоматическая коробка передач с подрулевыми переключателями и одиночным выжимом сцепления, которая не особенно быстра. И 152 000, возможно, слишком много: еще немного – и можно купить Ferrari 458. Который чуточку лучше.

8 января 2012 года

Удивительно, куда могут завести бутылочные пробки и проволоки
Hyundai I40 1.7 CRDI 136PS Style

В середине 1960-х южнокорейская строительная компания под названием Hyundai решила начать производить автомобили. Имея финансовые возможности, как у «Манчестер Сити», она могла пригласить возглавить свое новое предприятие кого угодно, но по не самым понятным причинам в итоге был выбран англичанин по имени Джордж Тернбулл[73]73
  Джордж Тернбулл (1926–1992) – английский бизнесмен, который с 1974 г. организовывал производство автомобилей Hyundai.


[Закрыть].

Джордж сделал себе имя в качестве управляющего директора Austin Morris, где он довел Morris Marina со стадии пьяного рисунка на обороте подставки под пиво до того этапа, который в то время в центральных графствах считался «производством».

Вместо того чтобы работать с корейцами, которые, очевидно, не отличили бы гаситель ударов от ревеня, Джордж привел с собой команду других англичан, в том числе человека, который разработал шасси для любимого автомобиля принцессы Анны – Reliant Scimitar.

Первый их автомобиль получил название Pony – не совсем понятно почему – и вроде бы даже экспортировался в Англию, хотя я не припомню, чтобы что-то о нем слышал, у кого-то его видел или встречал кого-то, кто решил, что его жизнь не будет полной без восточной версии Marina на парковке. В моей спальне фотография этой машины определенно не висела.

Так или иначе, благодаря солидным продажам в таких мекках мира моторов, как Египет и Эквадор, и даже несмотря на то, что мистер Тернбулл на этом этапе уже покинул компанию, чтобы производить в Иране, среди всего прочего, Hillman Hunters, Hyundai запустила на рынок новую модель. Ввиду недостатка воображения она тоже получила название Pony, и в брошюре подчеркивались ее «квадратные галогеновые фары» и «интуитивно понятное управление».

Компании пришлось упоминать подобные обыденные вещи, потому что больше упоминать было, собственно, нечего. Я тогда поездил на этой машине и даже сейчас еще припоминаю весь охвативший меня ужас. Все – от виниловой обивки и до непрезентабельного дизайна – было просто отвратительно, и более того, ни одна из деталей, казалось, не сочеталась друг с другом.

Из пола торчал рычаг, но переключать им передачи было так трудно, что к тому времени, когда вы находили нужную, машину уже пора было останавливать, и вам улыбалась перспектива снова нащупывать первую передачу.

Я уверен, что рычаг переключения передач был соединен с коробкой при помощи обычной проволоки. А рулевая колонка была установлена в большой банке йогурта. Если крутить руль достаточно быстро, то йогурт начинал сбиваться, и центробежная сила в итоге заставляла колеса изменить направление движения: одно двигалось налево, а другое – направо, но вы этого даже не замечали – частично потому, что слишком уставали, дергая руль, а частично из-за того, что к тому моменту уже сломали себе хребет, наехав на какой-то мелкий кусочек гравия.

Особенно восхищал двигатель. О Господи, я отчетливо помню, как подумал после того, как за несколько миль сумел развить скорость целых 6 или 7 миль в час, что лучше бы они смазывали двигатель маслом, чем садовой мебелью, в чем, очевидно, состоял исходный замысел Hyundai. Хорошая новость, впрочем, была в том, что достаточно высокой скорости, чтобы начать беспокоиться по поводу того, что тормоза сделаны из крышек старых молочных бутылок и не работают, развить бы все равно не удалось.

Да и чего можно было тут ожидать? Просить Корею сделать машину в то время – это как просить сейчас жителей алжирских трущоб произвести космический челнок. Ничем хорошим это окончиться не могло, особенно учитывая, что помочь пригласили отца Morris Marina. И тем не менее все каким-то образом кончилось хорошо, потому что сейчас, через несколько десятилетий, многие европейские и американские автокомпании разорились, а Hyundai потихоньку стала пятым автопроизводителем мира.

Последнее предложение компании носит название i40, и это весьма неплохое предложение. По размеру оно близко к Opel Insignia и Ford Mondeo, хотя эта машина лучше выглядит и, если вам важны эко-модели, более эко-номична. Кроме того, она немного дешевле, но прошли времена, когда табличка «сделано в Корее» подразумевала существенную экономию. Сейчас за корейские машины вы платите европейские деньги, потому что машины ничем не уступают европейским.

Дизельный двигатель в моей тестовой машине был не вполне идеален, но тем не менее давал достаточно лошадиных сил и при этом не страдал от невероятной жажды. Управление немного странное, но по крайней мере на этот раз, когда вы поворачиваете руль, оба колеса едут в одном направлении. А когда вы жмете на тормоз, машина действительно тормозит. Никаких сюрпризов – ни приятных, ни неприятных. Внутренним убранством как будто бы занималась Honda. Подвеска обычная. Коробка передач ничем особенным не выделяется.

Hyundai утверждает, что при разработке i40 ориентировалась на Volkswagen Passat и Toyota Avensis. И вот что получилось – бесцветная и безвкусная смесь двух этих образцов. Это просто еще одна машина. И в этом качестве она просто прекрасна. Что, естественно, значит, что ничего прекрасного в ней нет.

В прежние дни, когда слово «Корея» ассоциировалось не со страной, а с войной, у всех были четырехдверные седаны. На обладателей хетчбэков смотрели с большим подозрением, порой даже считая их французами. Но с тех пор рыночные возможности для традиционных седанов уже ушли в небытие. Нам нравятся машины большие, или высокие, или без крыши, или сделанные под 1950-е годы. Мы хотим, чтобы они были интересными, так что традиционные турбодизельные седаны с передним приводом больше не годятся. Это как ходить в джинсах Marks & Spencer.

Нужно быть очень скучным человеком, чтобы, рассматривая все богатство возможностей мира внутреннего сгорания, сказать в итоге: «Да, я хочу четырехдверный седан». И еще более скучным нужно быть, чтобы добавить: «И четырехдверный седан, который я хочу, – это Hyundai i40».

Основная проблема состоит в том, что все великие автомобильные компании были основаны великими людьми: Колином Чепмэном, Энцо Феррари, сэром Уильямом Лайонсом и другими. Hyundai же… Что ж, ее основателем был некий Чон Чжу Ен, который родился на территории современной КНДР, в крайней бедности. Звучит как начало скетча «Четыре йоркширца»[74]74
  Скетч «Монти Пайтон».


[Закрыть], и действительно, нечто подобное с ним происходило. Как-то раз он сумел заполучить денег на билет на поезд, свистнув у своего отца корову и потом ее продав.

В большом городе перебивался с работы на работу – был то докером, то разнорабочим. Со временем открыл автомастерскую, но во время войны японские колониальные власти присоединили его развивающийся бизнес к стальной компании. И тут мистер Чон остался ни с чем – в захолустной деревушке в Северной Корее, с отцом, но без коровы.

Когда началась война, основал строительную фирму, которая, по его мнению, была особенно нужна, ведь требовалась массовая реконструкция. Чутье его не подвело, и сейчас Hyundai – это многонациональный конгломерат. А на фоне автомобильного бизнеса компании Mercedes-Benz выглядит как Plymouth Argyle. Всего один завод компании может производить 1,6 миллиона автомобилей в год.

Это примечательная история восхождения из грязи в князи, и я бы охотно познакомился с ее героем. Но хотел бы я купить одну из его машин? Нет. По тем же причинам я предпочитаю покупать сыр в магазине деликатесов, а не в Walmart. Пусть ингредиенты те же самые, пусть и вкус отличается не слишком. Но всегда приятнее покупать сыр у человека, который хочет производить именно сыр, чем у того, кто делает сыр в основном для того, чтобы делать на нем деньги.

22 января 2012 года

Бум! Я не отпущу тебя, пока ты меня не полюбишь
BMW M5

Однажды я ехал по шоссе недалеко от Атланты, штат Джорджия. Оно идет по лесам и тянется примерно на 16 000 миль. Это было очень скучно. Но после недолгой поездки в Уэльс на прошлой неделе я решил, что трасса М4 еще хуже.

Говорят, что самая скучная автострада в мире – это М1, но по мне она вовсе не скучная. У нее есть история и даже налет романтики. О ней слагали песни, она идет мимо множества интереснейших мест – например, тематических парков Gulliver’s Kingdom и Billing Aquadrome. На каждом перекрестке так и хочется свернуть и немного прошвырнуться по окрестностям. Ну, может быть, кроме перекрестка 22. Коулвилл не столь привлекателен.

Кроме того, от M1 вскипает кровь, особенно сейчас, потому что на протяжении ее большей части действует строго соблюдаемое ограничение скорости 50 миль в час (80 км/ч). Ехать на таких участках – это как читать Guardian. Адреналин вырабатывается сам, а зубы скрежещут от бессильной ярости.

Напротив, M4 – это книга, ни на одной из страниц которой ничего не написано. Проезжаешь Брэкнелл, Рединг, Суиндон, но скорее предпочтешь умереть в муках, чем заехать в одно из подобных мест. Через некоторое время появляется указатель на Тил, который даже не существует. Вы знаете кого-то родом из Тила? Читали об этом городке? Я подозреваю, что его на самом деле семьдесят лет назад уничтожили милосердные немецкие бомбы, которые вообще-то целились в Слоу.

Потом появляется технический поворот, который вроде бы должен вести к сооружениям, где хранят гравий и снегоуборочную технику к зиме. Выглядит все безобидно, по-муниципальному. Но попробуйте-ка найти его на Google Earth. Ну же. Попытайтесь. Потому что его там нет. Власти хотят заставить нас поверить, что эта скользкая дорожка никуда не ведет. Сомнительно, нет?

После этого (несостоявшегося) события вы ныряете в ничто, которое продолжается в течение светового года, пока наконец вы не подъезжаете к мосту, за проезд по которому вас просят заплатить пошлину – шесть фунтов. За что столько? Как можно требовать шесть фунтов за жалкий мост, когда за десятку вы получаете доступ ко всему Лондону?

Я ненавижу M4, и самое дурное в ней то, что ни одна машина не в силах сделать ее хоть как-то интересной. Если вы едете на чем-то мощном, то вас быстро уличат в превышении скорости. Если вы предпочитаете что-то комфортабельное, то быстро уснете и попадете в аварию. Если вы выберете что-то экономичное и разумное, то вскоре так устанете от бесконечной и монотонной песни двигателя, что сами решите покончить со всем этим и направите машину в дерево.

Впрочем, есть одна машина, которая сочетает в себе как раз все нужные функции, чтобы вы не уснули – чтобы вы продолжали хотеть жить – еще в течение двух часов. Это BMW M5.

Я всегда был фанатом. Исходная версия приземистой пятой серии 1980-х, которая давала эффективную мощность 282 лошадиные силы, появилась ниоткуда и заставила по-новому взглянуть на то, что мы можем ожидать от седана. То же можно сказать и о каждой новой версии этого автомобиля.

Последний вариант еще более звездный. В отличие от эквивалента – AMG Mercedes, который выглядит как уличный хулиган, BMW немного похож на хвастуна в ночном клубе, который хочет выглядеть роскошно. Он носит смокинг, и надо пристально вглядываться, чтобы увидеть шею размером с именинный торт, грудь, подобную маслобойке, бедра, как буксиры. Это машина-качок, но кое-что ее выдает. Например, голубые тормозные колодки. Или дверные ручки со светодиодами, словно сошедшими со страниц журнала Wallpaper[75]75
  Британский журнал о моде, путешествиях, дизайне и развлечениях.


[Закрыть].

Под капотом больше нет старого доброго десятицилиндрового двигателя. Его место занял восьмицилиндровик с турбонаддувом. Это большое преимущество, если вы – полярный медведь, но теоретически недостаток, если вы – поклонник мира моторов. Однако на практике провала тяги на низких оборотах вы не заметите. Разрыв между нажатием на педаль газа и началом битвы должен существовать, но вы его никогда, никогда не заметите. Это не великий двигатель. Но он очень хорош.

Мои друзья, которые не особенно интересуются машинами, сказали, что поездка «тряская» и что мне стоит приспустить шины. Они ошибались, ощущения от поездки на самом деле весьма неплохие. Другой мой приятель, ресторанный критик, сказал, что двигатель звучит как дизель. Но и он был неправ: скорее двигатель по звукам напоминает устройство для отпугивания собак.

Когда я выехал из города и наконец отделался от своих метросексуальных друзей, новый M5 продолжил изумлять. Кажется, что машина тяжелая и ее передняя часть слегка перегружена, но она настолько быстра, сбалансирована и подогнана, что вы и не заметите, как удовлетворенно ухмыляетесь, когда оказываетесь на M4, идет дождь, а до грабителя из будки сборов еще сотня миль.

Здесь столько игрушек, столько интересностей. Можно установить спортивный режим для двигателя, гоночный для коробки передач и комфортабельный для подвески. А потом, когда вы поймете, какое сочетание настроек вам подходит лучше всего, можно записать его в память, чтобы вызывать одной кнопкой.

А потом можно решить, что иногда вы бы предпочли все немножко по-другому, и это сочетание настроек тоже можно записать. Потом можно выбрать, какую именно информацию вы хотели бы видеть на центральном дисплее. А потом – нырнуть во все подменю системы iDrive и изменить все, вплоть до формы самого автомобиля.

Итак, это настоящий четырехместный лимузин. Машина, из которой вы бы охотно появились на премьере фильма. Но та же машина может быть и отвязным гонщиком, и четко настроенным дорожным бойцом, и компьютерным гаджетом. Она может быть всем. И стоит всего 73 040. Мы бы поставили даже больше, чем пять звезд.

И тем не менее. Кое-какие проблемы есть. Гаджетов так много, что некоторые функции использовать не так-то просто. Так, например, вчера вечером я приехал в редакцию Top Gear, установил рычаг передач в нулевое положение. И попытался выйти. «Бум», – сказал предупредительный сигнал. Дисплей замигал: «Вы не перевели транспортное средство в режим парковки. Оно может укатиться. Вы не можете закрыть двери, пока не переведете его в режим парковки. Бум».

«Бум».

«Бум».

«Бум».

«Бум».

Я впал в отчаяние. Никакого режима парковки на полуавтоматической коробке передач с подрулевыми переключателями не было. «Бум». Я поставил машину на ручной тормоз, чтобы она не могла укатиться. «Бум. Нет, она укатится, – настаивал компьютер. – Бум».

В итоге я ворвался в редакцию и довольно грубо спросил: «Кто-то знает, как поставить М5 в режим парковки?» Всем было очень весело, но прошел час, а мы все еще не приблизились к пониманию. Мы уже настолько отчаялись, что даже обратились к инструкции по эксплуатации. Но и там ответов не нашлось.

Оказывается, что надо глушить двигатель, когда машина еще едет. После этого парковочный режим применяется автоматически. Если вы глушите мотор, когда рычаг стоит в нейтральном положении, бумкать будет до скончания времен. Я бы охотно встретился с человеком, который разработал подобную систему, чтобы воткнуть ему в глаза несколько соломинок для коктейлей.

Полагаю, что в итоге к этому можно привыкнуть. Но кое-что будет раздражать всегда. У этой проблемы две стороны. В прежние времена ценник M5 можно было оправдать, потому что машина была намного больше, чем стандартные представители пятой серии. Сейчас это просто неверно. 530d M Sport – возможно, самая лучшая и совершенная машина в современном мире. Поэтому сложно понять, почему же M5 стоит на 31 000 больше.

Но все еще хуже. Современный М5 – это крейсер, качок, тяжеловес. Совсем не то, что было раньше. Машина великолепная, не сомневайтесь, но если вы тоскуете по прежним временам, то можно взять M3 – все еще гибкую, резкую и искрящуюся. Да и стоит она на 20 000 дешевле.

Короче говоря, М5 – это отличная машина. Но сейчас BMW делает и другие отличные машины, которые стоят существенно дешевле.

Еще один пример тому – М-версия первой серии. К счастью, у них нет машины М4.

29 января 2012 года