Текст книги "История самолетов 1919 – 1945"

Автор книги: Дмитрий Соболев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 23 (всего у книги 26 страниц)

Американские конструкторы широко применяли на своих бомбардировщиках закрытые стрелковые установки башенного типа. Они представляли собой выступающий из фюзеляжа вращающийся прозрачный обтекатель, который закрывал сдвоенную пулеметную установку и голову и плечи стрелка. Такое устройство облегчало условия работы пулеметчика, уменьшало аэродинамическое сопротивление по сравнению со стрелковыми установками открытого типа.

Вначале стрелок сам должен был поворачивать башню при прицеливании. Однако по мере увеличения скорости полета это требовало все больших физических усилий, поэтому на бомбардировщиках стали применять стрелковые башни с гидравлическим или электрическим приводом. Одна из таких пулеметных установок, Бендикс А7В, показана на рисунке 4. 52.

Рис.4.52. Стрелковая установка Бендикс А7В с электроприводом.

Следующим шагом в развитии стрелкового вооружения бомбардировщиков явилось создание дистанционно управляемых турелей. В этом случае стрелок мог из кабины или из специальной прицельной станции, представлявшей собой блистер с расположенным там прицелом, осуществлять наводку и вести огонь из одной или нескольких турелей. Так как человек не должен был теперь находиться внутри башни, ее смогли сделать меньше, и она почти не выступала из фюзеляжа.

Обычно появление дистанционно управляемых стрелковых турелей связывают с самолетом В-29. Но на самом деле первыми такое устройство применили немцы в 1939 г. на Ме– 210 и Не-177, итальянцы на четырехмоторном Пьяджо Р-108 и советские конструкторы на опытном высотном истребителе "100" (на серийном Пе-2 от этого отказались) [8, с. 23; 23; 27, с. 722]. Немцам и итальянцам не удалось добиться надежной работы дистанционно управляемого оружия на серийных машинах: гидравлике не хватало мощности для точного перемещения стволов в плотном потоке воздуха и, в результате, пулеметы наводились не на ту точку, на которую был настроен прицел. Американские инженеры сумели решить данную проблему. Подтверждением этому стал успех технической новинки на бомбардировщике В-29.

Что касается авиационных бомб, то до 1945 г. их развитие шло, главным образом, по пути увеличения калибра. К началу войны вес самых крупных бомб не превышал 1000 кг. Но в ходе боевых действий выяснилось, что для некоторых специальных целей, таких как крупные бронированные корабли, толстостенные бетонные укрепления, требуются бомбы большего калибра. В 1943 г. в СССР на вооружении появилась 5-тонная фугасная бомба ФАБ-5000, которую мог поднимать только четырехмоторный Пе-8. Англичане создали 10-тонную бомбу. Она была так велика, что не умещалась полностью даже а 10-метровом бомбоотсеке самолета "Ланкастер".

В США для борьбы с подводными лодками сконструировали 2000-кг глубинную бомбу с ракетным двигателем, служащим для се дополнительного разгона перед погружением в воду. Специально для действий по городам под руководством английского инженера Б.Уаллиса изготовили бомбы упрошенной цилиндрической формы, стабилизация траектории падения которых происходила за счет быстрого вращения бомбы вокруг своей продольной оси[37, с. 108-114].

Подлинной революцией в развитии авиационного вооружения явилось создание в США атомной бомбы. История создания и первого (хотелось бы верить, что и последнего) боевого применения этого сверхмощного оружия много раз описана в литературе [41 и др.]. Следует, однако, отметить тот факт, что бомбы, сброшенные с В-29 на Хиросиму и Нагасаки, имели принципиально разную конструкцию, и поэтому их применение следует расценивать не только как боевую операцию, направленную на скорейшее завершение войны с Японией, но и как продолжение испытании ядерного оружия.

За годы второй мировой войны значительно усовершенствовались методы наведения бомбардировщиков на цель и конструкции бомбардировочных прицелов. Этому способствовали достижения в области радиотехники и электроники.

Для наведения своих самолетов во время ночных налетов на Англию немцы н 1940 г. применили радионавигационную систему, получившую обозначение "Книекебейн". Принцип ее действия заключался в следующем: летчик вел свой самолет по радиопеленгу от наземного радиомаяка до тех пор, пока его не пересекал другой радиопеленг; когда радиопеленги пересекались, в наушниках появлялся сигнал другого тона, и в этот момент штурман по команде летчика сбрасывал бомбы. Точность бомбометания с использованием этой системы составляла примерно 1 милю, что было достаточно для бомбардировок крупных городов.

Осенью того же года Люфтваффе применили более совершенную систему радионаведения бомбардировщиков с использованием нескольких пересекающихся радиопеленгов ("X-Gcrat"), причем бомбы сбрасывались автоматически, по радиосигналу. Величина максимального отклонения от цели в этом случае равнялась 360 м [30, с. 142.149; 37, с. 106].

Недостатком используемых немцами методов наведения была их высокая чувствительность к искусственно создаваемым радиопомехам и ограниченный радиус действия. Поэтому, когда англичане перешли к ответным действиям, они сделали ставку на разработку бортового радиолокационного бомбардировочного прицела. Он был создан в 1943 г. на основе стрелкового радиолокационного прицела A-I и получил обозначение H2S. Его применение сделало возможным бомбометание не только ночью, но и днем, в условиях сплошной облачности. Правда, для идентификации нужного объекта на экране бортовой РЛС требовалась очень высокая квалификация, поэтому точность бомбометания была не очень высокой.

Для атак близлежащих целей использовалась система "Гобой", по принципу действия напоминавшая немецкие радионавигационные системы. Дальность ее действия была ограничена 560 км от месторасположения наземных станций, зато ошибка в бомбометании не превышала 200 м [37, с. 107].

Самым совершенным бомбардировочным прицелом для визуальной наводки был американский "Норден", устанавливаемый на В-17 и других тяжелых бомбардировщиках ВВС США. Его особенность состояла в том. что прицел был объединен со специальным автопилотом, управляющим самолетом во время подхода к цели. Задача бомбардира заключалась в нацеливании оптического визира на гироскопической платформе на нужный объект и передаче дальнейших действий автомату. Тот отслеживал отклонения курса от расчетного, корректировал их с помощью рулей самолета и в нужный момент осуществлял сброс бомб. Затем управление вновь переходило в руки пилота. Введение "Нор– дена" в состав бортового оборудования настолько повысило точность бомбометания, что, по существу, сделало ненужным использование пикирующих бомбардировщиков.

Рис.4.53. "Мистель-Г

Разновидностью бомб можно считать крылатые снаряды класса «воздух-земля». Наибольшую активность в этой области проявила Германия, рассчитывая таким образом компенсировать отсутствие у себя тяжелых бомбардировщиков. В 1943 г. по инициативе Немецкого института по исследованию планерных полетов (DFS) начались испытания комбинированного летательного аппарата, состоящего из планера бомбардировщика Ju-88A-4 и установленного у него «на спине» истребителя Bf.109F. Эта комбинация, получившая обозначение «Мистель», по принципу действия напоминала описанный ранее английский «составной» самолет Шорт-Майо «Композит». Однако в немецкой «сцепке» нижняя машина являлась беспилотной и представляла собой мощную крылатую бомбу, начиненную 1725 кг взрывчатки. Спереди устанавливался стальной «рог» весом почти 2 тонны, предназначавшийся для разрушения бетонных укреплений (рис. 4.53). Во время полета к цели оба самолета питались горючим из баков «Юнкерса», управление осуществлялось синхронным отклонением рулей из кабины верхнего самолета. Нацелив самолет-снаряд на цель, который далее летел по автопилоту, пилот истребителя отсоединял свой самолет и возвращался на базу. При использовании подвесных топливных баков дальность полета «Мистеля» составляла 2000 км.

Боевое применение "Мистелей" началось летом 1944 г., главным образом против кораблей англо-американских войск. Его эффективность оказалась невысокой, т.к. медленно летящие (Умакс=380 км/ч) и неспособные к маневрированию составные самолеты обычно сбивались истребителями до подхода к цели. Попытки использовать в "сцепке" самолеты с более мощными двигателями (Ju-88G-1 + FW-190A-6; Ju-88G10 + FW-190A-8) не изменили ситуацию.

Рис.4.54. Самолет -снаряд «Ока»

Более перспективным направлением было создание немцами радиоуправляемых бомб и снарядов, таких как бронебойная бомба Fritz-X и противокорабельная крылатая ракета Хеншиль Hs-293. Они поступили на вооружение в августе 1943 г. и запускались с борта специально оборудованных бомбардировщиков Do-217.

В самом конце войны немецкие инженеры усовершенствовали способ наведения, заменив радиосигналы телевизионной системой управления. Телекамера крепилась на снаряде, а в кабине самолета устанавливали небольшой телевизионный экран, на котором оператор мог видеть траекторию приближения к цели и, при необходимости, корректировать ее. Была ли применена эта система в боевых условиях, неизвестно.

Япония, потерявшая к концу войны свою боевую мощь, также пыталась исправить положение с помощью сбрасываемых с бомбардировщиков управляемых крылатых снарядов. Не имея надежных средств дистанционного наведения, японское руководство решило сделать ставку на фанатизм сторонников императора и использовать вместо автомата наведения добровольцев-"смертников" (в Японии их называли "камикадзе"). Для самоубийственных атак американских кораблей с воздуха был создан самолет-снаряд MXY-7 "Ока" с твердотопливными ракетными двигателями. Внешне он напоминал торпеду с небольшим по размаху крылом и двухкилевым хвостовым оперением (рис. 4.54). Сзади размещались три пороховые ракеты с продолжительностью горения 8-10 секунд, в носовой части фюзеляжа – 1200 кг взрывчатого вещества. Так как аппарат был "одноразовый", шасси не предусматривалось. После отделения от самолета-носителя (обычно им был бомбардировщик Мицубиси G4M) пилот– "смертник" должен был спланировать к цели, включить ракетные двигатели и с большой скорость врезаться в нее.

С сентября 1944 г. по март 1945 г. японские заводы построили 755 "живых" воздушных торпед [39, с. 88]. Весной 1945 г. они применялись в боях за остров Окинава, но из-за ограниченных возможностей маневра при пикировании с околозвуковой скоростью "камикадзе" крайне редко удавалось поразить цель.

***

Подводя итоги раздела, можно сделать вывод, что наибольший вклад в развитие тяжелых бомбардировщиков принадлежит США, а самые удачные двухмоторные «фронтовые» бомбардировщики были созданы в годы войны в СССР (Ту-2) и в Англии («Москито»). Если говорить о бомбардировочном приборном оборудовании, то в этой области к концу войны лидировали английские и американские специалисты. Немецким инженерам принадлежит первенство в развитии управляемых бомб и крылатых ракет.

Развитие самолетов других назначений.

Истребители и бомбардировщики были основными, но не единственными типами самолетов, применявшихся во второй мировой войне. В военных операциях участвовали также самолеты-разведчики, штурмовики, транспортные, противолодочные, связные самолеты. В подавляющем большинстве они представляли собой модификации серийных истребителей, бомбардировщиков и пассажирских машин.

В качестве тактических разведчиков обычно применяли соответствующим образом оборудованные одномоторные истребители Як-9, Bf. 109, "Спитфайр", "Мустанг" В связи с тем, что разведывательный полет в одиночку над вражеской территорией был очень рискованным заданием, отбирались наиболее скоростные образцы самолетов. За счет облегчения вооружения самолет дооборудовался фотоаппаратурой, устанавливались топливные баки увеличенной емкости. Для полетов на большую дальность использовались двухмоторные скоростные самолеты: американский Р-38, английский "Москито", советские Пе-2 и Ту-2, немецкие Ме-110 и Ju-88. японский Накадзима J1N1 и др. Задачи стратегической разведки выполняли на многомоторных самолетах, прототипами которых, как правило, являлись пассажирские машины конца 30-х годов: немецкий четырехмоторный FW-200. двухмоторные Докхид "Электра" (США) и Капрони Са-309 (Италия). Самым тяжелым из самолетов-разведчиков был Консолидейтед "Прайватер", созданный в конце войны на основе бомбардировщика В-24 для действий над просторами Тихого океана.

Многие из дальних разведчиков применялись также для поиска и уничтожения судов и подводных лодок. К этой группе самолетов относятся и тяжелые "летающие лодки", такие как довоенные Шорт "Сандерленд" (Англия), Каваниши Н6К (Япония), Кант Z-501 (Италия), Консолидейтед "Каталина" (США). Так как их скорость была невелика, они могли успешно действовать только в свободном от вражеских истребителей небе.

Среди немногочисленных самолетов, созданных во время войны специально для целей разведки, наибольшей оригинальностью конструкции отличались немецкие Фокке-Вульф FW-189 и Блом и Фосс Bv-141. Их компоновка полностью подчинялась задаче достижения наилучшего обзора из кабины.

Рис.4.55. Разведчик Фокке-Вульф FW-I89

Двухмоторный FW-189 был спроектирован К. Танком для замены устаревших тактических разведчиков Хейнкель Не-46 и Хеншель Hs-126 – подкосных монопланов схемы «парасоль» с открытой кабиной. В отличие от них он имел свободнонесушее крыло и закрытую кабину. Для получения идеального обзора Танк остановил выбор на двухбалочной схеме, а фюзеляж выполнил в форме короткой гондолы с полностью остекленной носовой частью (рис. 4.55). Этот трехместный самолет с двигателями «Аргус» мощностью по 415 л.с., начал поступать на вооружение в конце 1940 г. и первое время вполне успешно применялся на Восточном фронте и в Северной Африке. У. Грин (23 J дает высокую оценку самолету: «Боевая эффективность FW-189A превзошла все ожидания. Самолет мог выполнять задачи в самых неблагоприятных боевых условиях и часто возвращался на базу с тяжелейшими повреждениями. Он оказался достаточно маневренным, чтобы уклоняться практически от всех атак истребителей, особенно при хорошей координации в работе экипажа, а его оборонительное вооружение было достаточным, чтобы держать противника на расстоянии».

На мой взгляд, английский историк несколько преувеличил достоинства FW-189 как боевой машины. Какой бы живучестью и маневренностью он ни обладал, эти качества не могли компенсировать низкие летные характеристики самолета (Vмакс=347 км/ч. Hпр=7300 м), особенно после появления истребителей с пушечным вооружением. Судьба FW-I89 сродни судьбе Ju– 87: эти самолеты были превосходны в условиях господства немецкой авиации в воздухе, но когда ситуация изменилась, они быстро сошли со сцены. Не случайно, что серийный выпуск FW-189 закончился уже в 1943 г.

Еще более необычную схему имел разведчик Bv-141. Посте экспериментального бомбардировщика Гота G-6 эпохи первой мировой войны это был второй в истории авиации ассиметричный самолет. Гондола, напоминающая фюзеляж FW-189. размещалась не по оси симметрии, а сбоку, параллельно балке, несущей хвостовое оперение и двигатель с тянущим пропеллером (рис. 4.56). В процессе летных испытаниях BW-14I продемонстрировал лучшие, чем у FW-189, высотно-скоростные характеристики, однако военные не рискнули выдать заказ на столь экстравагантный самолет.

* * *

В годы войны авиация широко использовалась для поддержки наземных войск. Для этих целей широко применялись истребители, в первую очередь с хорошей бронезащитой и мощным вооружением, такие как FW-190 в Германии, «Тайфун» и «Темпест» в Англии, «Мустанг»(вариант А-36, с воздушными тормозами для вывода самолета из пикирования и пилонами для подвески бомб под крылом) и «Тандерболт» в США. Самолеты атаковали с малых высот, на большой скорости, делая ставку на внезапность штурмового удара.

В Советском Союзе для атак наземных целей иногда выпускали специальные варианты истребителей, оборудуя их под бомбардировщики. Так. на самолете Як-9Б сделали внутренний бомбоотсек за кабиной пилота. В нем можно было разместить 4 фугасные бомбы ФАБ-100 или 4 кассеты с небольшими кумулятивными противотанковыми бомбами ПТАБ, по 32 бомбы в каждой кассете. При установке крупнокалиберного пушечного вооружения на истребитель самолет мог быть использован для борьбы с бронированными наземными целями. Бронебойный снаряд 37-мм пушки самолета Як-9Т пробивал обшивку немецких танков толщиной 30 мм с расстояния 500 м [21, с. 117]. Существовал также вариант Як-9К с 45-мм пушкой.

Нередко для штурмовых действий привлекали легкие бомбардировщики. В Германии это был, прежде всего, пикирующий бомбардировщик Ju-87, причем в 1943 г. фирма выпустила специальный "противотанковый" вариант Ju-87G, вооруженный двумя 37-мм пушками. Американцы использовали в качестве штурмовиков двухмоторные Дуглас А-20 и А-26, представлявшие собой разновидность описанных выше бомбардировщиков; переделка заключалась в замене прозрачной кабины штурмана– бомбардира в носовой части фюзеляжа батареей из 6-12 пулеметов или нескольких 20-мм пушек. Из-за отсутствия полноценной бронезащиты эти самолеты требовали надежного истребительного прикрытия.

Рис.4.56 Блом и Фосс Bv-141

Единственным массовым специализированным самолетом-штурмовиком военных лет был советский Ил-2 (рис. 4.57). В 1941 -1945 гг. наша промышленность выпустила более 36 тысяч этих машин. По объему выпуска этот самолет не имел равных.

Разработка самолета началась еще до войны по личной инициативе С.В. Ильюшина. В начале 1938 г. конструктор обратился с письмом в правительство, в котором писал:

"При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящихся в серии – ВУЛТИ( 43*

[Закрыть]), ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные – «Иванов» (констр. Сухой) и «Иванов»(констр. Неман)( 44*

[Закрыть]) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема и бензосистема – не защищены. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации. Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря – летающего танка, у которого все жизненные части забронированы" (цит. по [42, с. 92]).

Сложность поставленной задачи усугублялась отсутствием в СССР двигателей воздушного охлаждения, мощность которых дала бы тяжелому самолету приемлемые летные характеристики. Поэтому Ильюшин был вынужден разрабатывать штурмовик под мотор водяного охлаждения АМ-35 – самый мощный из освоенных отечественной авиапромышленностью. А это означало необходимость дополнительной защиты для системы охлаждения двигателя от пуль и осколков.

Чтобы по возможности снизить вес конструкции, Ильюшин отказался от навесной брони, как это делали раньше, а спроектировал бронекоробку, защищающую экипаж и силовую установку таким образом, чтобы она воспринимала нагрузки от двигателя и подъемной силы крыла. В результате бронированная передняя часть фюзеляжа длиной около 5,5 м заменила собой обычную конструкцию. Изготавливалась она из штампованных бронелистов двойной кривизны, придававших фюзеляжу обтекаемые формы (учитывая, что толщина брони составляла от 4 до 8 мм, становится понятной сложность возникавших при этом технологических проблем). Кроме аэродинамических преимуществ, обтекаемость бронекорпуса вызывала рикошетирование ударявших в него пуль и снарядов, что делало самолет более живучим. Общий вес бронезащиты составлял около 700 кг.

После замены АМ-35, оптимизированного на работу на высоте 4500 м, на АМ-38, имевший большую мощность у земли, самолет приняли к серийному производству. Он имел максимальную скорость 416 км/ч (в одноместном варианте, выпускавшимся до 1942 г. включительно – около 450 км/ч). Стандартный набор вооружения двухместного варианта представлял собой две пушки калибра 20 или 23 мм (иногда – 37 мм), два 7,62-мм пулемета на крыльях, один 12,7-мм пулемет в задней кабине, 400 кг бомб во внутренних отсеках в центроплане и 4-8 неуправляемых ракетных снаряда калибра 82 или 132 мм под крыльями.

43*Имеется в виду лицензионный американский многоцелевой самолет Vultee А-11. – Д.С.

44*Одинаковое название объясняется тем, что оба самолета создавались по одной и той же программе легкого бомбардировщика и штурмовика с условным названием «Иванов». – Д.С-

Рис,4 57. Штурмовик Ил-2

Боевое применение Ил-2 началось в чрезвычайно сложных условиях, когда в небе господствовали немецкие самолеты. Но благодаря сильной бронезащите самолет «выжил», показал себя весьма эффективным в борьба с бронетехникой и живой силой. Действуя с малых высот, самолет успешно поражал малоразмерные цели. Например, при сбросе с высоты 75-100 м 192 мелкокалиберных кумулятивных бомб, пробивавших броню толщиной 60-70 мм, штурмовик поражал практически все танки на площади 15x75 м |8, с. 133 |. К началу 1944 г. Ил-2 составляли около 30% от общего числа советских боевых самолетов [42, с. 115]. Это был самый распространенный самолет ВВС СССР.

В конце войны на смену Ил-2 пришел Ил-10. Этот самолет проектировался С. В. Ильюшиным как скоростной и высокоманевренный двухместный штурмовик, способный не только атаковать наземные цели, но и вести активный воздушный бой с истребителями противника. При той же общей конструктивно-силовой схеме и сохранении надежной бронезащиты он, благодаря более мощному двигателю, улучшенной аэродинамике и уменьшенной площади крыла мог развивать на высоте 3000 м скорость до 550 км/ч. Появившись в частях во второй половине 1944 г., Ил-10 простоял на вооружении советской штурмовой авиации до начала 60-х годов.

Рис.4.58. Хеншель Не-129

В Германии в годы войны также выпускали бронированный штурмовик – Хеншель Hs-129. Его проектирование началось в 1937 г., а первый полет этот одноместный самолет осуществил весной 1939 г. – на несколько месяцев раньше, чем Ил-2.

Однако на вооружении он появился только в 1942 г., когда посте поражения своих войск под Москвой Германия осознала необходимость в таком самолете.

На первый взгляд, Hs-129 (рис. 4.58) должен был оказаться еще более "живучим", чем Ил-2. Он имел не один, а два двигателя, причем с воздушным охлаждением. Вопреки встречающимся утверждениям о недостаточной бронезащите этой машины [8, с. 138], Hs-129 не уступал по толщине брони советскому самолету: передняя часть фюзеляжа, образующая кабину пилота, была защищена спереди и снизу 12-мм бронеплитами, по бокам – 6-мм; мотогондолы имели 5-мм броню( 45*

[Закрыть]). По мощи стрелкового вооружения Hs-129 не уступал Ил-2 (1x30 мм, 2x20 мм, 2x7,9 мм, все стволы – для стрельбы вперед). Бомбы, общим весом до 350 кг, подвешивались под центропланом. Для лучшей устойчивости на боевом курсе на самолете имелся демпфер рысканья.

45*Следует, правда, отметить, что пулестойкость немецкой гомогенной брони была хуже, чем у более совершенной брони гетерогенного типа на Ил-2.

Рис.4.59. Высотно-скоростные характеристики штурмовиков Ил-2, Ил-10 и Hs-129 [8,с.136]

Это был первый случай применения системы автоматического улучшения устойчивости на самолете [43, с. 157-158]. Тем не менее, самолет «не сделал карьеры»: после производства 841 Hs-129 их выпуск прекратили. Основными недостатками немецкого штурмовика были низкая надежность стоявших на нем двигателей Гном-Рон 14М французского производства, полное отсутствие обзора назад из кабины и беззащитность от атак сзади. Да и по скорости на малых высотах Hs-129 уступал Ил-2, не говоря уже об Ил-10 (рис. 4.59).

* * *

Основу военно-транспортной авиации в годы войны составляли довоенные пассажирские самолеты: в Германии и Италии – трехмоторные Юнкере Ju-52/Зm и Савойя-Маркетти SM.75, в странах антигитлеровской коалиции – двухмоторные Дуглас DC-3 и четырехмоторные Дуглас DC-4, выпускавшиеся под обозначениями соответственно С-47 и С-54. Бесспорным лидером среди этого класса самолетов был С-47, построенный в количестве 10 тысяч экземпляров.

Среди транспортных машин, созданных в ходе войны, достойны упоминания два самолета – немецкий Ме-323 и американский Локхид С-69.

Мессершмитт Ме-323 (рис. 4.60) был самым большим из построенных в годы войны самолетов. Необычность облика этой машины вызвана тем, что ее прототипом являлся тяжелый транспортный планер Ме-321, построенный для намечавшегося в 1941 г. вторжения в Англию. В отличие от других транспортных планеров Ме-321 должен был перевозить не только солдат-десантников, но и тяжелую технику, включая танки. Этим и объясняются гигантские размеры летательного аппарата.

После отмены планов высадки в Англии немецкие военные решили переделать планер в тяжелый военно-транспортный самолет. На крыле установили 6 двигателей Гном-Рон-14N со взлетной мощностью по 1140 л.с., вместо отделяемой тележки для взлета и посадочной лыжи самолет снабдили 10-колесным шасси, позволяющим действовать с небетонированных взлетно-посадочных полос. Взлетный вес Ме-323 составил 43600 кг, размах крыла – 55 м, площадь крыла – 300 м² .

Так как самолет представлял собой моторизованный вариант планера, он отличался весьма простой и недорогой конструкцией. Каркас фюзеляжа и крыла был сварен из стальных труб, хвостовое оперение – деревянное, обшивка – полотно. Трудоемкость изготовления самолета равнялась всего 12000 человеко-часов, т.е. меньше, чем для двухмоторного Пе-2 [23; 8, с. 226].

Рие.4.60. Мессершмитт Ме-323

Удачной технической находкой оказался новый способ загрузки и разгрузки: через передний люк. Для этого носовую часть фюзеляжа изготовили в виде двухстворчатой поверхности, которая могла раскрываться в стороны как две половинки скорлупы ореха. После войны этот способ применялся на многих тяжелых транспортных самолетах.

Первый полет на Ме-323 выполнили весной 1942 г., а уже осенью его задействовали в военно-транспортных операциях. Самолет мог нести тяжелую боевую технику, либо 120 солдат, либо 60 раненых плюс медицинский персонал на расстояние 1000 км. В связи с тихоходностью воздушного гиганта (его максимальная скорость только немного превышала 200 км/ч) каждый Ме-323 предписывалось охранять не менее, чем тремя истребителями. Тем не менее, почти все из 198 построенных Ме-323 были уничтожены к концу войны от атак самолетов противника.

Принципиально иной тип самолета представлял собой американский Локхид "Констслейшн" (рис. 4.61). Этот обтекаемый изящный самолет начали проектировать еще до войны по заказу американской авиакомпании TWA. Он создавался как пассажирский самолет, но в связи с началом войны с Японией был перепрофилирован в военно-транспортный п получил обозначение С-69. В его конструкции заметен отпечаток первого скоростного пассажирского самолета Локхид "Электра", но, вместе с тем, самолет впитал в себя новейшие достижения научно-технического прогресса. Новый Локхид имел 4 звездообразных двигателя Райт R-3350-35, создающих на взлете мощность по 2200 л.с., удлиненный фюзеляж, позволявший брать на борт более 60 человек, шасси с носовой опорой, бустерную систему управления гидравлического типа, термическую антиобледенительную систему, винты изменяемого шага, способные создавать реверс тяги для уменьшения длины пробега. При взлетном весе 32700 кг он развивал скорость свыше 500 км/ч и имел дальность около 4000 км.

Рис.4 61. Локхид С-69

Самолет совершил первый полет в январе 1943 г. и поступил на вооружение в 1944 г. Так как война вскоре завершилась. С-69 построили немного – 22 экземпляра. Основная карьера «Констелейшена» началась уже после войны, в качестве самого совершенного пассажирского самолета, «флагмана» американской гражданской авиации.

***

По сравнению с истребителями или бомбардировщиками специализированных типов самолетов-разведчиков, штурмовиков и транспортных летательных аппаратов за годы войны было создано очень немного. Поэтому невозможно выявить какие-либо общие тенденции в их развитии. Из всех перечисленных в данном разделе самолетов-штурмовиков к наиболее передовым с технической точки зрения следует отнести советские Ил-2 и Ил-10, а среди транспортных – американской Локхид С-69.