Текст книги "История самолетов 1919 – 1945"

Автор книги: Дмитрий Соболев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 26 страниц)

Для того, чтобы повысить скоростные свойства истребителя, инженеры фирмы Накадзима создали самолет Ki-44 с уменьшенным на 2 м по размаху и в полтора раза по площади крылом. Опыт оказался не очень удачным. Несмотря на небольшой вес (2550 кг) нагрузка на крыло увеличилась почти вдвое. Это позволило примерно на 100 км/ч прибавить в скорости, но, вместе с тем, привело к резкому ухудшению пилотажных качеств. Много японских пилотов, привыкших к удобному и безопасному в управлении Ki-43, погибло из-за аварий. Поэтому Ki-44 не стал массовым: построили 1233 самолета.

Намного более гармоничным сочетанием летных характеристик обладал самолет Накадзима Ki-84, поступивший на вооружение в августе 1943 г. Его конструктором являлся Т.Койяма. По размерам самолет был близок к Ki-43, но имел значительно более мощный двигатель – 18-цилидровую "двойную звезду" с системой непосредственного впрыска топлива, развивающую 1900 л.с. Максимальная скорость Ki-84 составляла 624 км/ч, а по скороподъемности и маневренности он превосходил американские истребители Р-51Н и P-47N. Значительно более мощным стало вооружение. На первой модели Ki-84-I оно состояло из двух 20-мм пушек на крыле и двух крупнокалиберных пулеметов на фюзеляже; потом пулеметы заменили пушками, а затем вместо 20-мм орудий на крыле установили 30-мм пушки. Историки иногда называют Ki-84 лучшим японским истребителем военной эпохи [10, с. 168].

Таблица 4.8. Характеристики основных типов истребителей, принятых на вооружение в годы второй мировой войны

Единственным массовым японским истребителем с двигателем водяного охлаждения являлся самолет Кавасаки Ki-61. Еще до начата войны с США японские конструкторы хотели создать машину по типу Мессершмитта Bf. 109, господствовавшего в то время в небе над Европой. После закупки в Германии в 1939-1940 гг. партии двигателей DB-601 японцы смогли наладить у себя выпуск аналогичных силовых установок, получивших обозначение На-40. Эти двигатели и были использованы при создании Ki-61. На первых самолетах стояли немецкие 20-мм пушки MG 151/20 [10, с. 148; 28].

Ki-61 выпускали в течение 3 лет, построили около 3 тысяч самолетов. В феврале 1945 г., после массированного удара американских бомбардировщиков по моторостроительным предприятиям фирмы "Кавасаки" в г.Акаси, производство авиамоторов водяного охлаждения прекратилось, и последние Ki-61 строили с двигателями воздушного охлаждения На-140. Они имели обозначение Ki-100.

Так же как в других странах. в создании новых боевых самолетов в Японии активно участвовали ученые. В трубах Аэродинамического центра при Токийском университете прошли проверку десятки серийных и экспериментальных машин.

Следует, однако, отмстить, что к концу войны качество самолетов в Японии заметно ухудшилось. Виной этому были не только массированные бомбардировки промышленных объектов американской авиацией, но и острейшая нехватка важнейших конструкционных материалов, таких как дюралюминий, хром, никель, кобальт и др. Так, после потери Малайи и Голландской Индии Японская империя лишилось источников бокситов, необходимых при производстве алюминиевых сплавов. Появившиеся в 1945 г. варианты истребителей деревянной или стальной конструкцт были, конечно, тяжелее и хуже их цельнодюралюминиевых прототипов.

Хуже, чем в Европе и США. было и качество сборки и самолетов и двигателей. Это объясняется не только крайне низким уровнем автоматизации труда, но и плохой взаимозаменяемостью однотипной продукции различных заводов, неудовлетворительным контролем за качеством работы( 32*

[Закрыть]). Отсюда – многочисленные отказы при эксплуатации. Например, из 80 истребителей Ki-84, которые в ноябре 1944 г. направили из метрополии на базу в заливе Лингаен, только 14 достигли места назначения. Остальные не долетели из-за отказов моторов, системы подачи горючего, поломок шасси и других неисправностей [29, с. 24].

Лучшим итальянским истребителем рассматриваемого периода был Макки МС– 202 (1941 г.). Этот самолет явился развитием описанного выше МС-200, но имел такие значительные отличия от прототипа, что его правильнее считать не модификацией, а новой машиной. Маломощный звездообразный двигатель заменили на немецкий DB-60I с водяным охлаждением (он выпускался в Италии пол обозначением Альфа Ромео RA-1000). фюзеляж приобрел более стремительные, обтекаемые очертания, кабину пилота сделали полностью закрытой. Общими с МС-200 остались только крыло, хвостовое оперение и шасси. Скорость самолета возросла почти на 100 км/ч и вплотную приблизилась к 600-километровой отметке. По совокупности летных качеств МС-202 превосходил самолеты Р-40 и "Харрикейн", составлявшие б начале войны основу англо-американских истребительных подразделений на Средиземноморском театре.

В 1942 г. итальянские конструкторы, продолжая линию на использование более совершенных немецких авиадвигателей, модифицировали самолет под мотор DB– 605A. Эта модель, МС-205, имела пушечное вооружение и могла развивать скорость 640 км/ч. Однако из-за скорого поражения Италии в войне таких самолетов построили намного меньше, чем МС-200 и МС-202.

32*Если в Германии в годы войны соотношение контролеров (приемщиков) к числу производителен былс примерно 1:100, то в Японии – 1 2000 [28, с. 111

* * *

Исключительно важную роль в войне на Тихом океане сыграла палубная авиации, в частности истребители палубного базировании. Как отмечалось в предыдущей главе, в 30-е годы крупные морские державы – Англия, США и, особенно, Япония – активно вели строительство авианосцев. Эти «плавучие аэродромы» убедительно продемонстрировали свои возможности во время нападения Японии на базу Тихоокеанского флота США в Пирл-Харборе. На рассвете 7 декабря 1941 г. 353 палубных самолета поднялись с шести японских авианосцев и нанесли внезапный и ошеломляющий по силе удар по американской военно-морской базе. Атаками с воздуха японские летчики уничтожили или сильно повредили 8 линкоров, множество других боевых кораблей, сбили в воздухе и вывели из строя на аэродромах 188 американских самолетов. Потери японской авиации составили всего 29 машин( 33*

[Закрыть]).

После событий 7 декабря стратегическое значение авиации в войне на морс уже ни у кого не вызывало сомнения. Вот что говорилось в одной из директив японского военного руководства: "Главная роль в завоевании господства на море перешла от надводного флота к военно-воздушным силам. Воздушные сражения, которые прежде рассматривались как предварительные бои до решающего сражения флотов, сами стали решающими сражениями"(цит по [30, с. 270]).

Оба главные соперника на Тихом океане – США и Япония – выделяли огромные средства на строительство авианосцев. Однако не менее важным было снабдить их такими самолетами, которые обеспечили бы господство в воздухе.

Все американские и японские истребители авианосного базирования имели звездообразные двигатели воздушного охлаждения. Как известно, такие двигатели более живучи из-за отсутствия системы жидкостного охлаждения и легче двигателей водяного охлаждения, что и предопределило их использование в палубной авиации. Другими характерными особенностями палубных истребителей было применение складывающегося крыла, установка специального крюка под фюзеляжем для захвата палубного тормозного устройства, наличие узлов крепления тросов стартовой катапульты. Из-за интенсивного разгона и торможения при взлете и посадке возникла необходимость усиления конструкции шасси и фюзеляжа. Кроме того, для уменьшения взлетно-посадочных скоростей нагрузка на крыло должна была быть меньше, чем у обычного самолета. В результате вес палубного истребителя оказывался выше примерно на 4%, а аэродинамическое сопротивление – на 10% по сравнению с аналогичным самолетом сухопутного базирования [20, с. 36-37].

К моменту начала войны с Японией лучшим американским палубным истребителем был Грумман F4F "Уайлдкэт" (рис. 4.22). Он являлся развитием палубного истребителя-биплана Грумман F3F, созданного в начале 30-х годов. Так же как у предшественника, шасси убиралось в ниши по бокам фюзеляжа, однако в соответствии с принципами проектирования скоростных самолетов крыло было монопланным, спободнонесущим.

Самолет начал поступать на вооружение в 1940 г. К началу войны с Японией ВМС США имело 248 "Уайлдкэтов". С объявлением боевых действий выпуск самолетов возрос во много раз, за годы войны их построили около 8000. До 1943 г F4F играл основную роль в воздушной войне на Тихом океане, участвовал в таких крупных сражениях, как битвы в Коралловом море и у атолла Мидуэй, атаковал японцев в районе Гуадалканала.

Главным соперником "Уайлдкэта" был японский палубный истребитель Мицубиси А6М или "Зеро", как называли его американские летчики. Появление на вооружении этого превосходного для своего времени самолета явилось пашой неожиданностью для американцев, до этого скептически относящихся к техническим возможностям японской авиации. В 1942 г. один А6М был захвачен американцами во время попытки Японии вторгнуться на Алеутские острова, и у специалистов появилась возможность детально ознакомиться с машиной. Результаты сравнительных испытаний показали, что японский самолет практически по всем параметрам превосходил F4F. Он имел на 20-30 км/ч большую скорость, лучшую скороподъемность на больших высотах, был более маневренным. В выводах рекомендовалось летчикам "Уайлдкетов" не вступать в маневренный воздушный бой с "Зеро" [20. с. 97-98].

С учетом полученного опыта инженеры фирмы Грумман создали новый палубный истребитель F6F "Хеллкэт". Он отличался, прежде всего, более мощным двигателем. Вначале самолет хотели выпускать с 14-цилиндровым Райт "Циклон" R-2600 (1100л.с.), но после изучения японской машины решили "перестраховаться" и установили самый мощный из имеющихся моторов – 18-цилиндровый Пратт-Уитни R-2800, развивающий 2000 л.с. Для лучшей устойчивости при посадке увеличили колею шасси, перенеся узлы крепления стоек колес с фюзеляжа на крыло. Схема уборки колес была необычной: назад, в крыло. Чтобы уменьшить высоту шасси, крыло опустили вниз, отклонив при этом консоли вверх для сохранения поперечной устойчивости. Кроме того, увеличили запас горючего, усилили вооружение и бронирование.

F6F поступил на вооружение в 1943 г. Он сразу же продемонстрировал полное превосходство над Мицубиси А6М, не имевшими ни брони, ни протектированных баков и уступающими новому сопернику по скорости на всех высотах. Это превосходство особенно ярко проявилось но время сражении флотов США и Японии на Филиппинском морс вблизи Марианских островов летом 1944 г., когда действовавшие с авианосцев "Хеллкоты" уничтожили около 400 японских машин. Битва в воздухе была выиграна так легко, что получила ироническое название "Марианский отстрел индеек". Всего же за время войны с Японией на боевом счету "Хеллкэтов" оказалось более 6000 самолетов противника [10. с.232].

33*Примечателен такой факт. В 1938 г. США провели поенные учения с использованием авианосцев, причем одной из учебных целей была военно-морская база в Пирл-Харборе. Среди иностранных наблюдателей был японский адмирал И.Ямомото, в будущем – главнокомандующий японским военно-морским флотом и организатор воздушного нападения на Пирл-Харбор.

Рис.4.22. «Уайлдкэты» нал Тихим океаном

Серьезным «внутренним» конкурентом «Хеллкэту» мог бы стать истребитель фирмы Чанс-Воут F4U «Корсар» (рис. 4.23), тем более, что испытания этой машины начались на два года раньше. Двигатель R-2800 в сочетании с большим 4-лопастным воздушным винтом обеспечивали самолету скорость до 635 км/ч – на 30 км/ч больше, чем у F6F. Чтобы обеспечить безопасный клиренс винта и, вместе с тем, не увеличивать высоту шасси, главный конструктор «Корсара» Т. Бейзел придал крылу при виде спереди форму «обратной чайки». Стойки крепились к местам излома крыла, чем достигалась их компактность, В полете они убирались в крыло назад, как на «Хеллкэте».

Стремясь обеспечить большую дальность, столь необходимую самолетам над безбрежными просторами Тихого океана, конструкторы решили установить между двигателем и летчиком большой топливный бак. Кабину пришлось сдвинуть назад на 0,9 м. Это несколько ухудшило обзор в направлении вперед-вниз, и командование ВМС США решило, что самолет не следует применять в палубной авиации, где хороший обзор для точной посадки на корабль особенно важен. F4U передали в авиацию берегового базирования, демонтировав посадочный крюк на хвосте идругие принадлежности палубного самолета. Только в 1944 г., убедившись в безопасности применения ленд-лизовских "Корсаров" на английских авианосцах в Европе, военные решились вернуть самолету его первоначальное предназначение.

F4U "Корсар" оказался настолько удачным, что его выпускали вплоть до конца 1952 г., построив, в общей сложности, 12571 самолет.

Рис.4.23 Палубный истребитель F4U-I «Корсар»

Основным японским палубным истребителем до конца войны оставался Мицубисн А6М. Как уже отмечалось, вначале он превосходил по характеристикам американские истребители, но с появлением на Тихом океане «Хеллкэтов» и «Корсаров» утратил свое превосходство. Конечно, конструкторы фирмы Мицубиси предпринимали усилия XIя модернизации самолета. В 1942 г. они установили на нем новый двигатель со взлетной мощностью 1130 л.с. (модификация А6МЗ), а год спустя самолет снабдили протектированными баками и броней для зашиты пилота, усилили вооружение, применили новое, более прочное крыло, позволившее разгоняться до больших скоростей при пикировании (А6М5). Однако по скорости (560 км/ч) "Зеро все равно сильно уступал новейшим американским палубным истребителям и нес большие потери. Например, во время сражения у Марианских островов группа из 12 «Хеллкэтов» с авианосца «Эссекс» в одном бою уничтожила около 70 самолетов противника, в том числе 32 «Зеро» [29, с. 18].

Последняя попытка восстановить былую славу А6М была предпринята весной 1945 г., когда Мицубиси выпустил модификацию А6М8 с новейшим японским двигателем "Кинсей" мощностью 1560 л.с. Летные испытания показали, что самолет практически не уступает "Хеллкэтам", и было намечено организовать срочную программу выпуска более 6 тысяч А6М. Но истощенная нехваткой ресурсов и ежедневными бомбардировками японская авиапромышленность была уже бессильна исправить положение: только считанное количество новых истребителей успело поступить на фронт.

Такая же судьба постигла новый морской истребитель Мицубиси J2M. Сконструированный И. Хорикоши, он, в отличие от А6М, являлся специализированным истребителем-перехватчиком, т.е. главными для него были скорость и скороподъемность, даже в ущерб маневренности. Для улучшения обтекаемости носовой части фюзеляжа двигатель снабдили удлинительным валом, применили крыло с тонким ламинарным профилем. С двигателем воздушного охлаждения мощностью 1820 л.с. и четырехлопастным пропеллером самолет мог развивать скорость 615 км/ч, за минуту набирал высоту 1000 м. Производство самолетов началось в конце 1943 г., но из-за недоведенности двигателя и неритмичности работы авиапромышленности до конца войны Япония смогла выпустить только 480 J2M. К тому времени Япония уже лишилась всех своих авианосцев, и самолеты применяли с наземных аэродромов.

Не стал массовым и другой японский морской истребитель, Каваниси N1K2, появившийся на фронте в 1944 г.(рис. 4. 24). 2000-сильный звездообразный двигатель и четыре 20-мм пушки в крыле делали самолет потенциально сильным противником. Для улучшения маневренности служили, так называемые, "боевые закрылки": небольшие поверхности на крыле, автоматически отклоняемые вниз для увеличения подъемной силы на виражах. Конструкция планера была технологичной и требовала минимум дефицитных материалов.

"Ахиллесовой пятой" этого истребителя, как и многих других японских самолетов конца войны, явилась ненадежность силовой установки. Доводка двигателя потребовала немало времени. Поэтому, когда последовало решение о широкомасштабном выпуске N1K2 сразу на 7 заводах, принадлежащих фирмам Каваниси, Мицубиси, Аичи, Сода и авиационным арсеналам ВМС Японии, было уже слишком поздно. До момента капитуляции заводы произвели в общей сложности 1440 самолетов, причем некоторые предприятия успели изготовить всего по несколько машин.

В Англии в годы войны тоже строили истребители палубного базирования. Правда, в основном они представляли собой модификации известных "сухопутных" самолетов. Это такие машины как Хокер "Си Харрикейн", Супермарин "Сифайр". Они появились для замены тихоходных машин типа Фсйри "Фулмар" и Блекберн "Рок". Самым удачным и поэтому самым многочисленным из новых английских палубных самолетов стал "Сифайр": их построили более двух с половиной тысяч. Основными его внешними отличиями от "Спитфайра" были складывающееся на стоянке крыло и тормозной крюк под фюзеляжем.

Всего за годы войны на вооружение поступило свыше 50 тысяч палубных истребителей. из них 33 тысячи – в ВМС США.

* * *

В период 1940-1945 гг. возродился интерес к двухмоторным многоместным истребителям. Это было связано, прежде всего, с началом использования на самолетах радиолокатора.

Появлению бортовых радиолокационных станций (РЛС) предшествовало создание наземных станций системы ПВО для дальнего обнаружения самолетов. Практические работы над такими устройствами начались в Англии в 1934 г., а первые испытания радиолокатора состоялись уже в феврале 1935 г. К началу войны вдоль побережья страны было установлено 20 РЛС, технические возможности которых позволяли обнаруживать вражеские самолеты на расстоянии до 160 км [30, с. 50].

Неся большие потерн во время налетов на Англию, немцы с сентября 1940 г. стали применять свою авиацию ночью. Наземные РЛС давали возможность заблаговременно определить приближение вражеских бомбардировщиков и оповестить истребительные части ПВО, однако были бессильны помочь летчикам обнаружить в темноте неприятельскую машину. Попытки использования прожекторов не давали результата. Проблему удалось разрешить только после создания РЛС, пригодных для установки на самолет. Надо сказать, что это была непростая задача, так как потребовалось во много раз уменьшить размеры и вес радарной установки.

Несмотря на все усилия, бортовые РЛС оставались весьма громоздкими и тяжелыми. Так, первое такое устройство, AI, весило 270 кг и требовало для обслуживания дополнительного члена экипажа. Кроме того, ночной истребитель с радаром должен был иметь очень мощное вооружение, чтобы поразить цель с первой атаки. Наилучшим образом соответствовали этим требованиям двухмоторные самолеты с экипажем не менее двух человек.

Рис.4.24. Истребитель Каваниси N1K2

Первые испытания бортовой РЛС AI, которая работала.в метровом диапазоне, состоялись в 1939 г. на бомбардировщике Бристоль «Бленим». Они прошли успешно, и с 1940 г. радары начали устанавливать на двухмоторных двухместных ночных истребителях Бристоль «Бофайтср» (рис. 4.25), созданных на основе бомбардировщика «Бофорт» той же фирмы и поступивших на вооружение в июле 1940 г. Самолет имел два двигателя воздушного охлаждения Бристоль «Геркулес» мощностью по 1400 л.с. Вес секундного залпа из 10 стволов (четырех 20-мм пушек, расположенных в носовой части фюзеляжа, и 6 крыльевых пулеметов) был равен 6.2 кг – больше, чем у всех современных ему истребителей. Правда, скорость машины была сравнительно невелика – около 520 км/ч, но достаточна, чтобы приблизиться к ничего не подозревающему немецкому бомбардировщику.

Радиолокатор (летчики называли его "волшебное зеркало") состоял из блоков индикации высоты и азимута цели. Излучатель РЛС располагался в передней части фюзеляжа, а приемные антенны – на передней кромке крыла, а также сверху и снизу крыла. Так как максимальная дальность обнаружения составляла всего 6.5 км. самолет обычно наводился в район цели по командам с земли, а далее его экипаж уже вел самостоятельный поиск. Заметив противника, оператор радара считывал информацию с двух экранов – высотного и азимутального и указывал пилоту нужное направление полета вплоть до момента визуального обнаружения.

Первый успешный перехвате помощью бкзртовой РЛС произошел в ночь с 19 на 20 ноября 1940 г. в небе над Англией. "Во время боевого патрулирования радиооператор сержант Филннсон доложил пилоту Кэннинхэму, что в пяти километрах к северу обнаружена воздушная цель. Летчик изменил курс и, пройдя сквозь сплошную гряду облаков, сблизился с наблюдаемым на экране радара объектом. Вскоре самолет стал различимым невооруженным взглядом. Кэннинхэм распознал в нем двухмоторный бомбардировщик "Юнкерс-88". Оставаясь незамеченным, он подошел к противнику сзади и с расстояния 180 м дал залп из всех стволов. Утром обломки "Юнкерса" нашли близ города Уиттеринг" [31, с. 22].

За этой победой последовали другие. Как показали результаты воздушных боев над Англией в 1940– 1941 гг., применение на самолете радара повышало вероятность перехвата в ночное время в 4 раза [30, с. 154].

В конце 1941 г. на "Бофайтерах" установили новый радиолокатор AI Mk.VIII, работающий в сантиметровом диапазоне, с параболической антенной впереди фюзеляжа. Они применялись для ночных действий до 1943 г., когда были вытеснены более скоростными "Москито"( 34*

[Закрыть]).

Рис.4.25. Бристоль «Бофайтер»

Рис.4.26, Ночной истребитель Не-219

«Бофайтеры» использовались также в качестве истребителя-бомбардировщика, штурмовика, торпедоносца, противолодочного самолета. Они применялись как нал Европой, так на Тихоокеанском театре военных действий. Общий выпуск этих самолетов составил 5562 экземпляра.

В 1941 г. Германия бросила основные силы на войну с СССР. Этим немедленно воспользовалась английская авиация и перешла от обороны к наступательным действиям. Начались регулярные ночные налеты английских бомбардировщиков на немецкие военные и промышленные объекты, мощность которых все время возрастала. В 1941 г. самолеты Королевских ВВС сбросили на противника 31702 т бомб, в 1942 г.– 45561 т, в 1943 г.– 157457 т [1.e. 508].

Для борьбы с бомбардировщиками по заказу Люфтваффе Э.Хейнкель создал ночной истребитель Хейнкель Не-219 с РЛС (рис. 4.26). Это был один из самых тяжелых истребителей военного времени – его нормальный взлетный вес равнялся 15200 кг. Зато самолет мог нести запас топлива, обеспечивавший ему дальность до 2 тысяч километров, и очень мощное вооружение (до 8 пушек). Благодаря двум двигателям DB-603G по 1900 л.с. каждый и хорошей аэродинамике максимальная скорость машины была более 600 км/ч, а на одной из модификаций, с моторами с Jumo-222 по 2500 л.с. и облегченным вооружением, она достигала 700 км/ч. В носовой части фюзеляжа располагались радиолокаторная установка Лихтенштейн С-1 и четыре выступающие вперед антенны РЛС. Шасси имело трехопорную схему с носовым колесом (впервые в Германии).

Для испытания машины в боевых условиях весной 1943 г. в Голландии сформировали специальное подразделение Не-219. Во время первых 6 ночных перехватов они сбили 20 английских бомбардировщиков, в том числе 6 почти неуязвимых ранее скоростных "Москито". Посте этого руководство ПВО обратилось к правительству с просьбой обеспечить массовое производство Не-219: 1200 самолетов в год. "Радость и горе немецкого народа зависят от выпуска этих машин", – отмечалось в письме на имя Геринга [31, с. 193]. Однако в связи с загруженностью авиапромышленности яругами заказами смогли построить только 268 Не-219:11 – в 1943 г., 195 – в 1944 г. и 62 – в последний год войны [3, с. А20].

Переходя от нападения к обороне, Германия все меньше нуждалась в бомбардировщиках и все больше – в истребителях. Поэтому подавляющее большинстве немецких ночных истребителей представляло собой модификацию серийных двухмоторных бомбардировщиков Ju-88, Do-217. Самым массовым из них был Ju-88G: до конца войны их построили окаю 4 тысяч. Экипаж самолета уменьшили до 2 человек (летчик и оператор РЛС), вместо бомб установили дополнительные пушечные установки, стандартные двигатели Jumo-211 заменили на более мошные Jumo-213. Худшие по сравнению с истребителем скоростные и маневренные характеристики должны были компенсироваться исключительно мошным вооружением. Помимо пушечной гондолы под фюзеляжем, в которой размешались четыре 20-мм орудия с боезапасом по 200 снарядов на ствол, за кабиной стояли две такие же пушки. направленные под углом вверх (рис. 4.27). Наклонное расположение орудий позволяло с помощью специального прицела вести стрельбу по соединению вражеских бомбардировщиков, пролетая под ним на параллельном курсе( 35

[Закрыть]*). Правда, дистанция между истребителем и целью в этом случае не должна была превышать 300 м.

В качестве ночных перехватчиков немцы в конце войны применяли также двухмоторные истребители Me-110, Ме-210 и Ме-410. Последние две машины были развитием известного читателю Ме-110. Как отмечалось, из-за недостаточной скорости и маневренности Ме-110 не смог соперничать с одноместными истребителями и применялся, в основном, как разведчик ил и легкий бомбардировщик. Несмотря на улучшение аэродинамических форм (Ме-210) и установку более мощных двигателей (Ме-410) самолет так и не стал немецким аналогом "Москито", и в 1944 г. обе модели сняли с производства. Кроме задач ночного перехвата (в этом случае самолеты оборудовали радаром Лихтенштейн SN-2) они использовались для разведки и поддержки наземных войск. Всего в войска поступило 252 Ме-210 (рис. 2.28) и чуть больше тысячи Ме-410.

34*«Москито» в варианте ночного истребителя имел обозначение Мк.II. Свой боевой счет этот самолет открыл в мае 1942 г., сбив немецкий бомбардировщик.

35* Такая компоновка оружия получила кодовое обозначение «Scbrage Musik», что в переволе обозначает «джаз».

Рис.4.27. Схема размещения вооружения нa самолете Ju-88G

Рис.4.28. Мессершмитт Ме-210

Периодом наибольшей эффективности использования ночных истребителей в Германии была весна 1944 г. В тот момент эти самолеты составляли 15% от всей боевой авиации Люфтваффе, и английские бомбардировщики нести от них тяжелые потери вовремя ночных налетов. Но пекле захвата союзниками линии германских наземных РЛС во Франции и разработки средств для создания помех работе немецких бортовых локаторов типа SN-2 результативность применения немецких ночных истребителей пошла на убыль. Свою роль сыграло и появление истребителей «Москито» с РЛС, предназначенных для охраны бомбардировщиков во время ночных налетов.

Эволюция японских двухмоторных истребителей шла тем же путем, что и в Германии. Ki-45, созданный для охраны своих бомбардировщиков, в 1943 г. был перепрофилирован в самолет для борьбы с бомбардировщиками противника. Основываясь на немецком опыте, японские конструкторы усилили его вооружение, в частности установили две стреляющие под углом 70° вверх 20-мм пушки, а в 1944 г. снабдили самолет бортовой РЛС, превратив его в ночной истребитель. Для борьбы с американскими бомбардировщиками, наращивающими удары по Японии, в тяжелые истребители-перехватчики переделали также высотный разведчик Мицубиси Ki-46 и бомбардировщики Мицубиси G4M и Накадзима Ki-67 (в варианте истребителя-перехватчика он обозначался Ki-109). Ki-109 был вооружен 75-мм пушкой и имел радиолокатор для ночных атак, но продемонстрировать свою мошь в боях не успел – до капитуляции японцам удалось построить только 22 такие машины [29, с. 22].

Двухмоторные ночные истребители с РЛС использовались также и в советской авиации. Правда, число их было невелико, а применение – весьма ограниченно.

Первая отечественная бортовая РЛС "Гнейс-2" появилась в конце 1941 г. Она имела дальность действия 3,5 км, точность наведения на цель 5° и весила несколько сотен килограммов. Вначале ее размешали в кабине штурмана бомбардировщика Пе-2. превратив самолет в двухместный, а с 1943 г. устанавливали на поступавших по ленд-лизу американских "Бостонах", более пригодных для ночных полетов благодаря лучшему пилотажно-навигационному оборудованию. Первое время успехи подразделения этих тяжелых ночных истребителей были слабыми из-за неумения экипажей обращаться с радиолокационным оборудованием и плохим взаимодействием с наземными РЛС. Но незадолго до конца войны на боевом счету необычного авиаотряда все же появилось несколько немецких машин, в том числе два бомбардировщика Не-111 [32].

В США первым специализированным ночным истребителем был Нортроп Р-61 (рис. 4.29). Работы над самолетом развернулись в 1941 г., вскоре после появления

сообщений об успешном применении в Англии ночных самолетов с радиолокационной установкой. На Р-61 установили РЛС SCR-720A1, разработанную в Массачусетсом технологическом институте на основе английского самолетного радиолокатора. Взлетный вес этой трехместной машины с расположенным на балках хвостовым оперением достигал 13 тонн, два двигателя Пратт-Уитни R-2800 обеспечивали ей скорость около 600 км/ч (на последних модификациях с форсированными двигателями – 690 км/ч). Нагрузка на крыло была весьма велика – свыше 200 кг/м² , что потребовало мощной посадочной механизации (двухщелевые закрылки большого размаха), а для лучшей управляемости по крену наряду с элеронами использовались спойлеры – небольшие пластины на крыле, дифференциально отклоняемые вверх для уменьшения подъемной силы полукрыла и создания тем самым кренящего момента.

Первый полет Р-61 (еще без радиолокатора) состоялся в мае 1942 г., а с 1944 г. самолет начал поступать на вооружение. Он применялся на Тихом океане и в составе ВВС США в Европе. Однако к тому времени союзники уже контролировали воздушное пространство и ночные налеты противника случались редко, поэтому построили этих самолетов сравнительно немного – менее 700.

Рис.4.29. Ночной истребитель Нортроп Р-61

***

Для полноты картины развития самолетов воздушного боя следует упомянуть о работах по истребителям нетрадиционных компоновок. Таких машин было немного, так как в условиях войны трата денег и времени на не гарантирующие практической отдачи эксперименты являлась для большинства государств непозволительной роскошью. Из всех участников войны только США могли финансировать программу создания истребителя принципиально новой аэродинамической схемы. В рамках этой программы были построены и испытаны истребитель-"утка" Кертисс ХР-55 (рис. 4.30), истребитель-"бесхвостка" Нортроп ХР-56 и совсем уж необычный аппарат Чанс-Воут XF5U-I, напоминающий, скорее, «летающую тарелку», чем самолет (рис. 4.31). Испытания первых двух в 1943 г. сопровождались авариями из-за недостаточной устойчивости этих машин. Истребитель фирмы Чанс-Воут, построенный на средства ВМС США, начал проектироваться в 1941 г., а испытывался уже после войны. Благодаря особенностям дискообразного крыла малого удлинения и необычно большому диаметру пропеллеров самолет имел очень широкий диапазон скоростей и даже мог зависать в воздухе винтами вверх. Однако успешное развитие вертолетов и распространение реактивных двигателей в авиастроении заставили отказаться ог продолжения работ по этому самолету.