Текст книги "История самолетов 1919 – 1945"

Автор книги: Дмитрий Соболев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 22 (всего у книги 26 страниц)

Когда пилоты освоились с особенностями В-26, его начали активно применять на всех фронтах второй мировой войны, и самолет даже зарекомендовал себя в Европе как наименее уязвимый среди использовавшихся там американских бомбардировщиков 110, с. 2291.

Возвращаясь на европейский континент, рассмотрим кратко некоторые особенности развития двухмоторных бомбардировщиков в Германии и Англии.

39*Цифры для сравнения: истребитель F-51U имел Усрыва-161 км/ч. а одномоторный бомбардировщик «Хеллдайвер» – 127 км/ч [13.с. 484.].

Таблица 4.11. Характеристики некоторых бомбардировщиков, посту пивших на вооружение в годы второй мировой войны

За годы войны немцы не создали ни одного нового двухмоторного бомбардировщика. Вначале ослепленное успехом первых побед немецкое военное руководство считало излишним обновлять парк бомбардировочной авиации, а когда Германия перешла к обороне, главной задачей стал выпуск истребителей.

Это, однако, не означает, что немецкие конструкторы не уделяли внимания совершенствованию своих бомбардировщиков. На протяжении всех лет войны их конструкция непрерывно модифицировалась, подчас претерпевая весьма существенные изменения.

Основными типами немецких двухмоторных бомбардировщиков в начале войны были Не-111, Do-17 и пикирующий Ju-88. В 1939 г. их произвели соответственно 452, 231 и 69 экземпляров [3. с.А23].

Хейнкель Не-111, применявшийся еще в испанской войне, ко времени второй мировой войны явно устарел. Крыло большой площади, проектировавшееся для коммерческого самолета, служило источником значительного сопротивления. Это делало самолет тихоходным: даже в последних модификациях его скорость лишь немного превышала 400 км/ч. Попытки повысить боеспособность путем усиления оборонительного вооружения еще больше ухудшали летные характеристики и, в результате, в начале 40-х годов Не-111 превратился из держателя рекордов скорости в "небесный тихоход", применяемый, в основном, для вспомогательных военных задач (высотная разведка, транспортные перевозки и т.д.). Устарелость самолета к 1941 г. признавал даже его конструктор, Э. Хейнкель [31, с. 122]. В этой связи вызывает удивление тот факт, что выпуск машины продолжался вплоть до конца 1944 г., причем в весьма больших количествах.

Основным недостатком бомбардировщика Дорнье Do-17, также созданного на основе коммерческою самолета, был слишком узкий фюзеляж, не позволявший брать на борт большое количество бомб и топлива. Так, Do-17Z, с двумя моторами Брамо воздушного охлажден и я мощностью по 1000 л.с., мог перевозить 1 тонну бомб на дальность чуть более 1000 км, т.е. его боевой радиус составлял всею окаю 500 км.

В 1940 г. конструкторы фирмы предприняли радикальную переделку самолета. Сохранив общую аэродинамическую компоновку машины, они увеличили се размеры и установили новые 1550-сильные звездообразные двигатели BMW-801. Этот вариант, получивший обозначение Do-217E, мог брать уже 3000 кг бомб и имел дальность 2400 км, а максимальная скорость полета возросла более чем на 50 км/ч и достигла 516 км/ч (на высоте 5500 м).

В момент появления Do-217 представлял собой один из лучших "средних" бомбардировщиков, но военные, основываясь на успехе использования пикирующих бомбардировщиков Ju-87 в первые месяцы войны, решили сделать основную ставку на развитие Ju-88, приспособленного для бомбометания с пикирования. Поэтому Do– 217 построили сравнительно немного – 1730 штук (из них 364 – в качестве ночного истребителя), и их выпуск прекратился уже в 1943 г. ( 40*

[Закрыть])

Самым массовым немецким бомбардировщиком стал Юнкере Ju-88. Достоинствами этой машины, поступившей на вооружение в сентябре 1939 г., были возможность дополнительного размещения бомб общим весом до 1000 кг под крыльями, наличие автомата для ввода и вывода самолета из пикирования, большой запас топлива, обеспечивающий дальность 2200 км при бомбовой нагрузке 1400 кг (Ju-88A-1), высокая боевая живучесть благодаря герметически изолированным и протектированным топливным бакам и дублированию бензопроводов и тяг управления самолетом [36].

Ju-88 проектировался как скоростной бомбардировщик и в момент появления таковым и являлся. Высокая скорость пикирования позволяла ему в 1939-1940 гг. даже уходить от "Спитфайров". Однако опыт "битвы за Англию" все же заставил конструкторов изменить оборонительное вооружение с 3 до 7 пулеметов, усилить броню, для повышения дальности полета размах крыла сделать на 1,6 м больше (Ju-88A-4). В результате самолет потяжелел более, чем на две тонны и, несмотря на увеличение мощности двигателей Jumo-211 с 1200до 1340 л.с., высотно-скоростные характеристики машины практически не улучшились. К середине войны самолет не только не мог оторваться от истребителей, но уступал по скорости многим другим двухмоторным бомбардировщикам.

К этому времени германская промышленность, бросившая все силы на увеличение выпуска истребителей, была уже не в состоянии наладить выпуск нового массового бомбардировщика. Чтобы как-то спасти положение с бомбардировочной авиацией, конструкторы фирмы Юнкере решили пожертвовать многими другими свойствами Ju-88 ради повышения скорости. Самолет Ju-88S не имел воздушных тормозов и автомата вывода из пике и уже не мог применяться для бомбардировок с пикирования. Экипаж уменьшили с 4 до 3 человек, из вооружения оставили только один пулемет для стрельбы назад, сняли всю броню, кроме бронеспинки пилота и бронестекла для пулеметчика. Для улучшения аэродинамики характерное остекление носовой части из плоских панелей, не дающих оптических искажений, заменили обтекаемыми стеклами двойной кривизны, ликвидировали внешние бомбодержатели. Самолет снабдили более мощными радиальными двигателями BMW-801 с уже опробованной на истребителях системой впрыска закиси азота для форсирования мощности на высоте. В результате всех этих мер вес пустого самолета уменьшился с 9870 до 8290 кг, а маскимальная скорость возросла с 467 до 545 км/ч (605 км/ч с использованием впрыска окислителя на высоте).

Последними серийными модификациями бомбардировщика стали J и-188 и Ju-388. Внешне они отличались увеличенным по размаху крылом с характерными заостренными законцовками и большой общей застекленной кабиной для всех членов экипажа (рис.4.45). Возросла также площадь киля и стабилизатора. Самолеты различались, в основном, двигателями: на Ju-188 ставили 12-цилиндровые J umo-213 жидкостного охлаждения со взлетной мощностью 1776 л.с. (2240 л.с. с форсажем – впрыском водометаноловой смеси), на Ju-388 – звездообразные 14-цилиндровые BMW-801 с турбокомпрессором, развивавшие на взлете и боевом режиме 1800 л.с. Вооружение вновь усилили, в частности на Ju-188 сверху кабины установили поворотную башенку с 20-мм пушкой. По максимальной скорости (517 км/ч) он уступал Ju-88S. но имел большие дальность и грузоподъемность.

Ко времени появления на вооружении Ju-88S, Ju-188 и Ju-388 (конец 1943 г.-1944 г.) Германия полностью перешла от нападения к обороне. К тому же, как будет ясно из дальнейшего, ставка делалась на развитие реактивных истребителей-бомбардировщиков. Поэтому по-настоящему массовыми бомбардировщиками были только Ju-88A; большая часть появившихся в конце войны "Юнкерсов" использовалась н качестве разведчиков, ночных истребителей и самолетов-штурмовиков. Так, из 1033 построенных Ju-188 в разведывательную авиацию попало 570, а из 103 Ju-388 в качестве бомбардировщиков применяли только 4 машины [3, с. А20-А21].

40*Попытка превратить Do-217Е и пикирующий бомбардировщик путем установки за фюзеляжем оригинального усгройства для ограничения скорости пикирования, действующего по принципу раскрывающегося зонтика, не увенчалась положительным результатом.

Рис.4 45. Самолет Ju-188

К началу войны основу английской дальнебомбардировочной авиации составляли самолеты Армстронг Уитворт «Уитли» и Виккерс «Веллингтон». Это были устаревшие тихоходные машины, спроектированный еще в середине 30-х годов. Так, максимальная скорость «Уитли» составляла всего 350 км/ч. и в 1943 г. самолет сняли с вооружения. Дольше применялся «Веллингтон», благодаря своей оригинальной геодезической конструкции отличавшийся очень высокой боевой живучестью. Это был самый массовый английский двухмоторный бомбардировщик: с 1937 по 1945 гг. построили почти одиннадцать с половиной тысяч самолетов. Полетным характеристикам и грузоподъемности он примерно соответствовал советскому Ил-4 и также использовался, в основном, в ночное время.

В классе четырехмоторных бомбардировщиков наибольшее число самолетов приходилось на англо-американскую авиацию. В отличие от Германии и СССР, применявших самолеты в тесном взаимодействии с наземными войсками и поэтому развивавших, в первую очередь, фронтовую бомбардировочную авиацию, Англия и США сделали ставку в войне на тяжелые бомбардировщики. Это объясняется отсутствием у этих государств сухопутной границы с Германией или Японией. Понимая, что массовая высадка войск на территорию противника связана с колоссальными жертвами и большим риском, лидеры Англии и США наметили линию на разрушение экономики врага с помощью систематических массированных бомбардировок. "Истребительная авиация может защитить нас, но обеспечить победу может лишь бомбардировочная авиация. Следовательно, мы должны развивать именно тот вид авиации, который способен уничтожить промышленность Германии и научные учереждения, от которых зависит военный потенциал противника. Это вынудит его держаться на почтительном расстоянии от нашего острова. Никакого другого пути для ликвидации колоссальной военной мощи Германии в настоящее время нет", – заявил У. Черчилль в обращении к Военному министерству вдень первой годовщины войны [30, с. 163].

В соответствии с этим планом были приняты меры по ускорению перевооружения авиации на новые четырехмоторные бомбардировщики, способные нести втрое больше бомб, чем двухмоторные "Веллингтон", "Уитли" или "Хемпден". Таких машин было три: Шорт "Стирлинг", Хендли Пейдж "Галифакс" и Авро "Ланкастер".

Шорт "Стирлинг" (рис. 4.46) был первым из "трех богатырей" английских ВВС. Согласно тактико-техническим требованиям военных, разработанным еще в 1936 г., размах крыла не должен был превышать 100 фт (30,5 м) для того, чтобы самолет можно было размещать в стандартных ангарах ВВС. В результате удлинение крыла получилось сравнительно небольшим (6,7), что негативно сказалось на его летных характеристиках: дальность "Стерлинга" с максимальной бомбовой нагрузкой не превышала 1190 км, практический потолок был чуть выше 5000 м, большими оказались взлетная дистанция 11280 м, до набора высоты 15 м) и скорость срыва (172 км/ч). Огромный бомбоотсек длиной 15,85 м для придания фюзеляжу требуемой жесткости был разделен на три части вертикальными перегородками, поэтому максимальный диаметр загружаемых в него бомб составлял всего 60 см. Зато общий вес бомбовой нагрузки достигал 6350 кг. Двигатели Бристоль "Геркулес" мощностью по 1600 л.с. обеспечивали самолету скорость 420 км/ч. После сброса бомб "Стирлинг" мог продолжать полет на двух двигателях, что давало ему превосходство в живучести по сравнению с двухмоторными бомбардировщиками. Герметизация обшивки крыла позволяла самолету некоторое время держаться наплаву в случае вынужденной посадки на воду. В данном техническом решении фирма Шорт, по-видимому, опиралась на свой богатый опыт проектирования тяжелых "летающих лодок".

Рис.4.46. Шорт «Стирлинг»

Бомбардировщики «Галифакс» и «Ланкастер» вначале были построены в двухдвигательном варианте, с Х-образными 24-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения Роллс-Ройс «Валчер» с расчетной мощностью 1760 л.с. Фирма Авро даже выпустила серию таких самолетов под названием «Манчестер». Однако двигатели работали ненадежно и, к тому же, недодавали 250-300 л.с. Поэтому от них отказались в пользу четырех менее мощных, но зато хорошо отработанных моторов «Мерлин»; одновременно увеличили размах крыла. Вначале это было сделано на «Гатифаксе» (первый полет в четырехдвигательном варианте – 25 декабря 1939 г.). «Ланкастер» (рис. 4.47) впервые поднялся в воздух 9 января 1941 г.

Рис.4.47. Авро «Ланкастер»

Внешне оба самолета были весьма похожи. В соответствии с английской традицией они имели двухкилевое хвостовое оперение. Основные стойки шасси убирались в центральные мотогондолы, хвостовое колесо – в фюзеляж. Вооружение (8 пулеметов калибра 7,7 мм) и экипаж (7 человек) были также одинаковыми для обеих машин. Появившийся позднее «Ланкастер» отличался большим на метр размахом крыла и новым вариантом двигателей с увеличенной мощностью, что давало ему лучшие скорость и высоту, позволяло поднимать больше бомб.

"Стирлинг" начал поступать на вооружение в августе 1940 г., "Галифакс" – в сентябре того же года, "Ланкастер" – в начале 1942 г. К 1943 г. эти самолеты составляли уже 2/3 бомбардировочного авиапарка английских ВВС. Они принимали активное участие в массированных налетах на объекты Германии и подвластных ей территорий. Из-за сравнительно небольших скорости и высоты полета и наличия на борту только мелкокалиберных пулеметов они оказались легкой добычей для истребителей. Поэтому английские тяжелые бомбардировщики использовались, как правило, в темное время суток.

Самым распространенным из рассмотренных выше машин стал Авро "Ланкастер". Он оказался более живучим в бою: на один сбитый самолет приходилось 132 т сброшенных им бомб, тогда как для "Галифакса" этот параметр составлял 56 т, для "Стерлинга" – 41 т [10, с. 82]. Большим преимуществом "Ланкастера" был также его объемный бомбоотсек, позволявший брать 5,5-тонную бомбу, а в специальном варианте – бомбу весом 10 тонн, предназначенную для разрушения сверхмощных бетонных конструкций. Общий вес бомб, упавших на противника с борта "Ланкастера", равнялся 608612 т ("Галифаксы" за время войны сбросили 227610т бомб) [37, с. 66-67].

К концу войны "Ланкастеры" полностью вытеснили "Стерлинги" и "Галифаксы" из частей дальней бомбардировочной авиации. Последние были переведены в подразделения береговой авиации или использовались для транспортировки военных грузов и десантных войск. "Ланкастер" же простоял на вооружении до 1954 г.

Основу американской тяжелой бомбардировочной авиации составляли самолеты Боинг В-17 и Консолидейтед-Валти В-24. Двигатели этих машин были снабжены турбокомпрессорами фирмы "Дженерал Электрик", что позволяло самолетам иметь лучшие высотные и скоростные характеристики по сравнению с английскими тяжелыми бомбардировщиками (рис. 4.48). Другим достоинством В-17 и В-24 являлось наличие на борту крупнокалиберных пулеметов, обеспечивающих лучшую зашиту от истребителей.

Надо сказать, что вначале американское руководство не проявляло интереса к тяжелым бомбардировщикам. Хотя опытный В-17 поднялся в воздух еше в 1935 г., первый заказ на его производство поступил только 1938 г. Самолеты предназначались, в первую очередь, для дальнего перехвата морских целей, т.к. сухопутной границы с потенциальными противниками США не имели. Исходя из этого, заказы были очень небольшими, за первые три года построили чуть больше 120 машин [24, с.22]. Ситуация резко изменилась с вступлением США в войну – ежегодно на вооружение стали поступать тысячи тяжелых самолетов.

Боинг В-17 (рис. 4.49) или, как его еще называли, "Летающая крепость", оказался очень удачной машиной. Он выпускался на протяжении всей войны в больших количествах; последний, 12731-й самолет выкатили из ворот завода фирмы Боинг 29 июля 1945 г.[24, с. 22; 38, с. 16].

В течение всею этого времени В-17 непрерывно модифицировался. Вначале основные изменения были связаны с повышением мощности двигателя и улучшением аэродинамики самолета (модели А-С). К началу второй мировой войны В-17 являлся самым скоростным и самым высотным четырехмоторным бомбардировщиком в мире. Затем, потребованным военных, доработки сконцентрировали на усилении оборонительного вооружения и пассивной зашиты, повышении дальности и бомбовой нагрузки. Это привело к некоторому снижению скоростных качеств самолета (табл.4.12), но, тем не менее, он оставался среди лучших в своем классе и со временем стал символом американской тяжелой бомбардировочной авиации военных лет.

Рис .4.48. Высотно – скоростные характеристики бомбардировщиков B-17G(1) и «Ланкастер-1» (2).

Рис.4.49 Боинг B-17G

Таблица 4.12. Модификации бомбардировщика В-17 (4 Райт «Циклон» R-1820)

Самолет Консолидейтед-Валти В-24 «Либерейтор» (рис. 4.50) появился позднее, чем В-17 (первый полет – 29 декабря 1939 г.), и в его конструкции были воплощены новейшие достижения авиационной науки и техники. Шасси имело схему с носовым колесом, вместо посадочных щитков установили более эффективные закрылки. В связи с этим конструкторы пошли на полуторакратное увеличение нагрузки на крыло по сравнению с В-17. Увеличению подъемной силы и аэродинамического качества должны были способствовать специальный крыльевой профиль Davis и большое удлинение крыла (11,55). Расположение крыла сверху фюзеляжа облегчило компоновку бомбоотсека и позволило уменьшить клиренс между фюзеляжем и землей, что упрощало подвеску бомб.

Рис.4.50. Консолидейтед-Валти B-24J

Однако надежды, возлагаемые на новый бомбардировщик, оправдались не в полной мере. Высокое сопротивление фюзеляжа с расположенной впереди пулеметной башней, двухкилевое оперение и оказавшийся вполне заурядным профиль крыла привели к тому, что максимальное аэродинамическое качество В-24 (12,9) было не выше, чем у «Боинга» [13, с. 483-484]. При той же мощности двигателей и значительно большей нагрузке на крыло «Либерейтор», имея равные с В-17 дальность и грузоподъемность, уступал ему по скорости и потолку.

Кроме того, как показал опыт боевых действий, В-17 проявил себя как более живучая машина, способная возвращаться на базу с даже очень тяжелыми повреждениями. Выше оказалась и эффективность оборонительного огня: на 1000 боевых вылетов "крепостей" приходилось 23 сбитых ими истребителей, тогда как "Либерейтор" имел только 11 побед [38, с. 15]. Поэтому В-17 чаще применялся в Европе, а В-24 – на Тихом океане, где плотность ПВО была значительно меньше.

Основным достоинством В-24 была его высокая технологичность, позволявшая изготавливать самолеты на заводах неавиационного профиля. Так, автомобильная фирма Форд организовала производство фюзеляжей бомбардировщика. Всего за время войны построили 19031 "Либерейтор" [24, с. 22-23]. Это был самый массовый бомбардировщик в истории авиации.

До 1944 г. не существовало истребителей, способных сопровождать бомбардировщики на дальние расстояния. Поэтому английские тяжелые бомбардировщики применялись против Германии в ночное время, что, конечно, снижало точность бомбометания. Американское командование, положившись на лучшие высотно-скоростные качества своих тяжелых бомбардировщиков и их более мощное оборонительное вооружение, рискнуло действовать днем. Считалось, что "летающие крепости", ощетинившиеся крупнокалиберными пулеметами и действующие в сомкнутых боевых порядках, смогут защитить себя от самолетов противника и без истребительного прикрытия. Однако потери все же были очень велики и достигали 10% и более от числа самолетов за вылет. Попытка создания специального "охранного бомбардировщика" на базе В-17, несущего взамен бомб дополнительное стрелковое вооружение (YB-40), не дала заметного результата, и только после появления на вооружении истребителей сопровождения "Тандербалт" и "Мустанг" с увеличенной емкостью топливных баков потерн пошли на убыль.

Рис.4 51. Боинг В-29

Вершиной в развитии тяжелых бомбардировщиков с поршневыми двигателями стал Боинг В-29 (рис. 4.51), созданный в 1942 г. под руководством болгарского эмигранта А. Джорданова. В отличие от В-24, В-29 был по-настоящему передовой в техническом отношении самолет. Новейшие двухрядные 18-цилиндровые двигатели Райт R-3350 с мощным турбонаддувом (каждый имел два турбокомпрессора) развивали мощность 2200 л.с. на высоте 9000 м. Это, наряду с превосходными аэродинамическими формами (Схо=0,0241, К=16,8), обеспечивало В-29 скорость до 575 км/ч, максимальную высоту полета 11 км и дальность 5310 км с 4100 кг бомб. Никакой другой бомбардировщик времен войны не имел подобных характеристик.

В конструкции В-29 присутствовало множество новинок. Жилые отсеки фюзеляжа были полностью герметизированы и имели обогрев, что обеспечивало экипажу комфортные условии на любых высотах.( 41*

[Закрыть]) Правда, по сравнению с описанным в предыдущей главе Боингом В-307 – первым пассажирским самолетом с герметичным фюзеляжем, герметизированы были только передняя кабина и хвостовой отсек стрелка, соединенные проходом в виде длинной трубы диаметром немногим более метра. Это было сделано дли упрощения производства, а также снижаю опасность разгерметизации при обстреле.

Благодаря герметичным кабинам В-29 мог действовать с высот, делающих его недоступным не только для зенитной артиллерии, но и для большинства типов вражеских истребителей.

Другим перспективным новшеством явилось отсутствие выступающей пилотской кабины. Оба пилота и штурман-бомбардир располагались под застекленным обтекателем носовой части фюзеляжа в одной просторной кабине. Благодари этому фюзеляж приобрел более обтекаемые формы.

Необходимо отметить также дистанционно управляемые пулеметные башни на фюзеляже (по две сверху и снизу). Наводка пулеметов на цель осуществлялась с помощью расположенных отдельно прицельных установок, закрытых прозрачными колпаками. Так как стрелок не должен был теперь находиться внутри башенной установки, размеры последних стали значительно меньше.

Шасси с носовой опорой и щелевые закрылки Фаулера обеспечивали самолету приемлемые взлетно-посадочные характеристики, скорость срыва составляла 169 км/ч – меньше, чем у значительно более легкого Мартин В-26 [13, с. 484].

Совершенство конструкции было достигнуто ее высокой стоимостью: В-29 стоил 894 тыс. долларов – почти в 4 раза дороже, чем В-17 [1, с. 496]. Однако преимущество в боевой эффективности было налицо, и в 1943 г. США начали выпуск новых бомбардировщиков. К моменту капитуляции Японии заводы фирм Боинг, Белл и Мартин построили свыше 3 тысяч В-29. Учитывая очень большую дальность самолета, военные применяли его на Тихоокеанском фронте. Производство В-29 продолжалась и после войны – до лета 1946 г.

Вооруженные силы СССР, Германии, Италии и Японии не располагали современными четырехмоторными бомбардировщиками (79 Пе-8 и несколько десятков итальянских Пьяджо Р-108, а также малоудачные переделки немецких пассажирских самолетов FW-200 и Ju-90 – не в счет). Немецкая военная доктрина рассматривала бомбардировщик, прежде всего, как самолет для поддержки наземных войск во время "блицкрига", и в ней не нашлось места для стратегической бомбардировочной авиации. СССР, старательно изучавший опыт Германии, также утратил перед войной интерес к тяжелым бомбардировщикам, и Пе-8 производился в символических количествах: 20– 30 машин в год. Италия вышла из войны в 1943 г., так и не успев наладить масштабный выпуск Р-108 – четырехмоторного самолета, совершившего первый полет в 1939 г. и способного доставлять 3500 кг бомб на расстояние 3520 км и развивать максимальную скорость 420 км/ч. Основу итальянской бомбардировочной авиации составляли самолеты SM-79 – безнадежно устаревшей трехмоторной схемы.

К семейству тяжелых бомбардировщиков следует отнести также немецкий Хейнкель Не-177. Хотя эта машина и не сыграла заметной роли во второй мировой войне, она имела весьма необычную конструкцию и требует более подробного рассказа.

Первый полет Не-177 состоялся в ноябре 1939 г. Формально это был двухмоторный самолет, но по существу на нем стояли четыре двигателя – по два сдвоенных DB-60I на каждом крыле с приводом на общий пропеллер. Такая компоновка уменьшала аэродинамическое сопротивление самолета и поперечный момент инерции, но, как будет отмечено чуть ниже, в целом оказалась неудачной и послужила причиной многочисленных аварий.

Другими техническими особенностями Не-177 были обтекаемый фюзеляж с застекленной носовой частью, в которой бок о бок располагались креста пилота и штурмана-бомбардира ( 42*

[Закрыть]), сдвоенные главные опоры шасси и дистанционно управляемая пулеметная турель на фюзеляже с гидравлическим приводом.

Первое время работы по Не-177 шли вяло, т.к. многие из руководителей Люфтваффе (в частности, сам Г. Геринг) считали его ненужным. Однако, когда стало ясно, что война приобретает затяжной характер, немцы стали испытывать острую нужду в тяжелом бомбардировщике, способном "достать" советские заводы на Урале и объекты на Западном побережье Англии. Хейнкелю было приказано ускорить начато производства Не-177.

Испытания продемонстрировали неплохие летные характеристики самолета. Он мог поднимать до 6 тонн бомб и имел максимальную скорость 510 км/ч. Правда, "спаренная" силовая установка работала ненадежно и из-за ее перегрева и других неполадок часто случались пожары, но военные торопили Хейнкеля, и недоведенныи самолет в 1942 г. был принят на вооружение.

Хотя в общей сложности построили более тысячи Не-177 [3. с. А20], как боевая машина он так и не состоялся, т.к. из-за многочисленных аварий боеспособность частей, укомплектованных Не-177, оказалась очень низкой. Например, когда одна из таких частей в конце 1942 г. приступила к бомбовым ударам в районе Сталинграда, то смогла совершить только 13 вылетов, потеряв при этом 7 самолетов, которые сгорели в воздухе без всякого участия противника [23].

41*В частности, отпала необходимость в кислородных масках и специальных костюмах с электроподогревом. которыми пользовались на В-17 и В 24.

42*Впервые такую кабину Э.Хейнкель применил на Не-111.

* * *

За время войны максимальная скорость полета бомбардировщиков увеличилась в среднем на 70-100 км/ч, параметр дальность/бомбовая нагрузка – в два раза, практический потолок изменился мало. Как и в случае с истребителями, улучшение характеристик достигалось, в основном, установкой более мощных двигателей и почти полуторакратным увеличением нагрузки на крыло (табл. 4.13).

Так же как на истребителях, на бомбардировщиках применяли двигатели двух типов – жидкостного и воздушного охлаждения, причем первый тип был более характерен для европейских конструкций, на американских и японских самолетах стояли звездообразные двигатели с воздушным охлаждением. Рост мощности обеспечивался, в основном, путем увеличения числа цилиндров (табл. 4.14). В ряде случаев этого достигали простым соединением двух двигателей в один. как. например, на самолете Не-177.

Таблица 4.13. Сравнительные характеристики бомбардировщиков довоенного и военного времени

Таблица 4.14. Развитие параметров звездообразных двигателей воздушного охлаждения (на примере фирмы «Райт», США)

В Германии и СССР на бомбардировщики иногда ставили дизельные моторы. Как известно, такие двигатели тяжелее обычных, но зато имеют меньший расход топлива, что и делало их привлекательными для бомбардировшиков большой дальности, где экономия топлива компенсировала больший вес силовой установки. Кроме того, дизельное топливо было менее горючим, чем обычный бензин, что способствовало лучшей боевой живучести самолетов, было дешевле и проще в производстве.

Советские авиадизели М-40Ф мощностью 1500 л.с. и М-30 (АЧ-30) мощностью 1250 л.с. применялись на четырехмоторных Пе-8 и двухмоторных дальних бомбардировщиках Ер-2, выпущенных в небольших количествах. Основными немецкими самолетными дизелями были Юнкерс Jumo-205 и Jumo-207, мощностью соответственно 600 и 1000 л.с. Их особенность заключалась в том, что на каждый из 6 цилиндров приходилось по 2 поршня, движущихся в противоположных направлениях. Эти дизельмоторы устанавливались, в частности, на бомбардировщике Ju-86, переделанном затем в высотный разведчик, и на тяжелых "летающих лодках" конструкции Дорнье и фирмы Блом и Фосс. В 1943 г. фирма Юнкере начала работу по сверхмощному дизелю Jumo-224, представлявшего собой 4 соединенных вместе двигателя Jumo-207. Он должен был иметь рекордно большую взлетную мощность – 4500 л.с. [40, с. 164]. К моменту окончанием войны этот проект так и остался незавершенным.

В целом, дизели применялись мало, а к концу войны совсем вышли из употребления, т.к. были трудны при запуске, особенно при низких температурах, не всегда обеспечивали устойчивую работу двигателя на малых оборотах, часто самопроизвольно останавливались в полете. Так, во время налета "дизельных" Пе-8 на Берлин в ночь на 11 августа 1941 г., большая часть потерь произошла по причине ненадежной работы двигателей.

Аэродинамическое совершенство тяжелых самолетов за годы войны почти не изменилось. Это объясняется тем, что усилия конструкторов по улучшению внешних форм бомбардировщиков сводились на нет увеличением числа стрелковых установок, являвшихся источником дополнительного сопротивления.

Основными конструктивными новшествами были применение шасси с новой опорой (впервые – на американских бомбардировщиках) и появление кабин нового типа, вписывающихся в обводы фюзеляжа (вначале – на Не-111 и Не-177, затем – на В-29). Увеличение нагрузки на крыло заставило окончательно отказаться от посадочных щитков в пользу щелевых закрылков или выдвижных закрылков Фау– лера. Все это нашло широкое применение в послевоенном самолетостроении. Можно, однако, утверждать, что, в целом, конструкция бомбардировщика не претерпела за время войны качественных изменений.

Наибольший прогресс произошел в области вооружения самолетов-бомбардировщиков.

Основными тенденциями в развитии стрелкового вооружения были увеличение калибра стволов и усовершенствование конструкции стрелковых турелей.

До войны бомбардировщики снабжались пулеметами калибра 7,6-7,9 мм. Англичане сохранили этот калибр на большинстве своих бомбардировщиков до конца войны. В США, сделавших ставку на развитие дневных бомбардировщиков, способных самостоятельно обороняться от истребителей, к 1941 г. пулеметы винтовочного калибра заменили на крупнокалиберные (12,7 мм). Одновременно усилили бронирование (последние модели В-17 несли до 1000 кг брони!), членам экипажа выдали пуленепробиваемые жилеты. Немцы противопоставили этому новые истребители с пушечным и ракетным вооружением, и американские "летающие крепости", несмотря на мощную оборону, нести большие потери. Советские, немецкие и японские бомбардировщики имели обычно комбинированное пулеметно-пушечное вооружение. Как следует из таблицы 4.13, суммарный калибр оборонительного вооружения вырос за годы войны в два раза.