Текст книги "Справочник по такелажным работам"

Автор книги: C. Свенссон

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 9 страниц)

Паруса. Уход за парусами

Изготовление парусов – это ремесло, которому обучаются несколько лет. Ниже приводятся общие сведения об изготовлении парусов и правильном их содержании.

Хотя в настоящее время паруса шьют по заказу профессиональные изготовители, владельцу приходится следить за правильным их содержанием. Трудоемкий ремонт парусов следует проводить с помощью специалистов. Это относится как к хлопковым, так и к синтетическим парусам.

При сшивании парусов нужно помнить о замечаниях, приведенных выше. Новое полотнище следует натягивать, а старое пускать со слабиной, чтобы оно не лопнуло, когда новое полотнище растянется. Новое полотнище часто бывает шире старого. Поэтому при починке прошивают через новое по старому и парус держат по ширине так, чтобы кромка и шов шли по одной линии.

Новые полосы сшивают вместе перед шитьем паруса. Необходимо точно определить, насколько новая ткань будет короче, и затем распределить избыток старого полотнища вдоль нового. Количество материи, которую необходимо вшить, определяют в зависимости от срока службы старого полотнища. Если сшивают старое растянутое полотнище вместе с новым, то можно взять 2,5 см на 0,3 м, не больше; для не слишком больших полотнищ берут 1,9 см на 0,3 м или 1,3 см на 0,3 м. Если на старый парус нашивают старую ткань лучшего качества, то можно даже более старую ткань немного подсобрать (около 0,6 см на 0,3 м), чтобы нагрузка приходилась на лучшую ткань.

Заплаты накладывают всегда так, чтобы их основа и уток совпадали с основой и утком ткани, и нашивают их всегда ровно, даже если они из ткани лучшего качества, чем парус, который ремонтируют, потому что в противном случае материал вокруг заплаты будет рваться.

При сшивании полотнищ парусины для нового паруса сначала, как правило, шьют одну сторону на всем парусе, после чего его поворачивают и шьют другую сторону. Очень большие паруса обычно шьют из двух частей, которые окончательно снабжают люверсами перед тем, как их сшивают вместе, потому что тогда с ними легче работать, особенно если для этого мало места. На косых парусах сначала шьют шов с левого борта и начинают с верхней шкаторины. Прямые паруса шьют с верхней шкаторины.

Когда шьют новый парус, его необходимо расправить так, чтобы складки стали прямыми или немного изогнутыми, где это требуется. При этом сторону левого борта кладут вниз на косых парусах, на прямых парусах кайма с кормы. Все складки, каймы, нашивки накладывают на стороне правого борта для косых парусов и на носовой стороне на прямых парусах. Подкладочный материал на прямых парусах, который предохраняет от стирания о края марсов и салингов, пришивают, однако, на кормовой стороне паруса. Шкотовые, фаловые и галсовые нашивки накладывают сверху, а рифбанты и полосы подкладывают под подол или накладку.

После пришивания накладок и подолов изготавливают люверсы. Если люверсы шьют не вокруг колец из меди и нержавеющей стали, делают специальные каболочные кольца (см. рис. 105). Нить скручивают по часовой стрелке вокруг правого бедра и складывают против часовой стрелки в виде небольшого круга. Концы связывают, как на сплесне, составляющем часть длинного сплесня.

Кренгельсы выполняют на стороне правого борта на косых парусах и со стороны носа на прямых парусах, люверсы – на тех же местах. Расстояние от кромки должно быть таким, чтобы уместилась шкаторина.

Люверсы растягиваются во время шитья. Шитье начинают, делая первый стежок через полуузел кренгельса и одновременно закрепляя концы. Стежки вокруг люверса начинают и заканчивают около кромки паруса, благодаря чему закрепление нитки будет защищено от износа.

Рис. 151. Пришивание ликтроса

На небольших парусах вместо обметанных люверсов используют кольца. Их размещают непосредственно на ткани паруса. На больших парусах ставят только обметные люверсы. Новый тип колец, выполненный из черного НД-полиэтена с двумя заклепками, имеет большую поверхность основания и большую прочность.

После того, как парус изготовлен, включая все люверсы, пришивают ликтрос. Пеньковый ликтрос держат на коленях и шьют слева направо. В ткань паруса втыкают парусный крючок, причем ликтрос должен лежать свободно. Иглу, которая может быть немного тупой, протыкают в углубление между прядями и через ткань. Около люверсов и сплесней прошивают двойными стежками. Особенно около люверсов прошивать нужно несколько раз, чтобы стежки, как бензель, прикрепили ликтрос к парусу.

Много раз прошивают парус около кромки, причем ткань должна быть со слабиной, чтобы парус получился несколько мешковатым. Даже по сторонам стежки надо немного подтягивать влево, отчего ткань немного собирается и может растягиваться, когда растягивается ликтрос. Если ликтрос проходит вдоль ткани или наискосок через нее, не следует делать слишком большую слабину на ткани, как в случае, когда ликтрос идет поперек ткани. В последнем случае ликтрос можно вытянуть, растянув его на ночь талями перед тем, как пришивать. Сложность при пришивании ликтроса заключается в том, чтобы ткань шла вдоль него прямо, а не по спирали вокруг него, все стежки нужно делать на равном расстоянии от края ткани (рис. 151, а).

Мастера по изготовлению парусов всегда сплеснивают пеньковый ликтрос так, чтобы его легче было подшивать. Короткие сплесни, соединяющие ликтросы, называют ликтросными сплеснями. Сплесень с огоном называют парусным сплеснем.

Ликтрос из нержавеющей стали подбирают по размерам оснащения. Как правило, ликтрос, идущий вдоль ткани, делают длиннее ее, а ликтрос, идущий поперек ткани, делают равным ткани по длине. Стальные ликтросы заделывают с обоих концов, защищают смазкой, прикрепляют к краю паруса и растягивают горизонтально на уровне талии. Если шкаторина слишком длинная, то ее прикрепляют к растянутому ликтросу, чтобы слабина распределилась равномерно, если слишком короткая, то ликтрос натягивают, пока ткань не вытянется, а ликтрос не будет натянутым до предельного растяжения. При пришивании ликтроса парус всегда держат между собой и ликтросом. Ликтрос закрепляют специальными укрепляющими стежками от себя (см. рис. 102, а) и назад.

Клетневину на ликтрос накладывают довольно-таки толстую из чистой мешковины и ни ее, ни стальной трос не смазывают маслом. Сверху ликтроса пришивают полосу сложенной втрое парусины стежками вперед и назад через парус. Раньше стальные тросы клетневали неплотно шкимушгаром, при этом шлаги шкимушгара попадали между прядями троса, благодаря чему трос становился защищенным. Но от этого способа сейчас совершенно отказались. На рис. 151, б показаны растянутый стальной ликтрос и парус, закрепленный в правильном положении. Показано также, как пришивать защитную полосу парусины.

Рис. 152. Временное укрепление поврежденного ликтроса

На маленьких парусах, парусах яхт, часто не пришивают ликтрос вдоль кормовой кромки, но иногда, чтобы можно было регулировать шкаторины, в нее зашивают тонкий линь. Ликтросы, несущие большую нагрузку, и, в частности, ликтросы стакселей, должны быть жесткими, чтобы парус хорошо стоял. Для этого делают ликтрос из нержавеющей стали (например толщиной 6 мм из 36 проволок), который на небольших парусах закладывают в шкаторину и зашивают стежками средней длины. Такие ликтросы на концах снабжены коушами для фалов и галсов. Коуш оплетают также небольшими отрезками пенькового ликтроса, которые крепят к: фаловым и галсовым углам парусов. Шкотовый угол снабжают усилением из короткого пенькового ликтроса, который укрепляет парус в тех местах, где шкот создает нагрузку. На таких парусах ликтросы плавно сводят на нет в конце шкаторины. Острый конец протыкают с помощью иглы внутрь шкаторины паруса.

Если ликтрос поврежден или разорван, то его чинят временно с помощью накладки (рис. 152). На отрезке троса подходящей длины и толщины длиной 0,6– 1,2 м делают талрепный бензель на каждом конце и прочно сшивают его с поврежденным ликтросом толстыми нитками. При этом делают по нескольку шлагов вокруг ликтроса и накладки в нескольких местах, особенно на концах, чтобы получились прочные бензели. Накладки укрепляют так, чтобы в месте их установки образовалась небольшая складка на парусе, так как бензели всегда растягиваются. Накладку называют "собачьей голенью".

Рис. 153. Выполнение кренгельса

Кренгельсы выполняют из прядей и начинают с двух полушлагов по часовой стрелке в оба обметных люверса (рис. 153). Концы прядей проводят в люверсы, делая полушлаги в противоположные стороны, а затем продолжают работу, как показано на рисунке. После этого пряди укладывают в углубление коуша, в сторону его середины. Пряди должны ложиться равномерно, но каждая на свое место, не перекрещиваясь. Длину кренгельса сообразуют с величиной коуша, вокруг которого он будет изготовлен. Кренгельсы растягивают большим клевантом и коуш вставляют сразу, пока кренгельс не потерял форму. Коуш можно вставить также в неплотно стянутый кренгельс, а затем свайкой проталкивать пряди от середины к краям, пока кренгельс не обтянет коуш плотно. Такой метод, преимущество которого перед другими состоит в том, что величину кренгельса не обязательно точно подгонять, после недолгой тренировки дает хороший результат. Раньше он был точным повторением бристольского способа.

Уход за парусами

При складывании парусов необходимо следить за тем, чтобы они были чистыми и сухими. Скобы, концы, гаки и тому подобное должны быть сняты. Место хранения также должно быть сухим и вентилируемым. Парус скручивают или складывают по возможности без жестких сгибов, помня о том, что он должен легко раскладываться.

Надо по возможности избегать пыльных ветров с причалов и пристаней, а также прилипания к мокрым парусам лепестков, хвои и пыльцы. Даже на синтетических парусах, не подверженных гниению, посторонние частицы могут образовывать плесень или другие пятна, которые трудно сводить. Выведение пятен производится в соответствии с рекомендациями специалистов по моющим средствам. Следует также взять куски ткани у изготовителей парусов для пробы по выведению пятен. Особенно это относится к цветной парусине.

Небольшие паруса можно стирать в ваннах, бассейнах из нержавеющей стали или цементных бассейнах. Следует избегать алюминиевых, медных или оцинкованных емкостей. Перед стиркой устраняют все, от чего на парусе могут образоваться пятна ржавчины или другие загрязнения.

Пятна гнили и ржавчину выводят в сухом виде, После этого парус надо обязательно прополоскать, Если необходимо, отпарывают номер или другое обозначение. Для сильно загрязненных парусов из терилена рекомендуют пользоваться пятновыводителем 1С1 (8 ч в холодном растворе 100 г натрийметасиликата на 1 л воды). Оцинкованные части должны быть сухими. Воде надо дать стечь, парус не прополаскивать, а постирать легкими движениями. Самая высокая температура для нецветных парусов при стирке 60° С, для цветных парусов 40° С. Существует масса других пятновыводителей.

Замечания о мерах длины и веса

Шведский фут равен 296,9 мм. Он делится на 12 дюймов, каждый по 24,74 мм. Каждый дюйм делится на 12 линий или чаще на доли: 1/2, 1/4, 1/8 и 1/16. В 1855 г., когда была принята десятичная система, каждый фут поделили на 10 десятичных дюймов и 100 десятичных линий. Это нововведение так и не вошло в употребление и было полностью вытеснено принятой в 1879 г. метрической системой. Все же продолжают пользоваться старой системой измерений (футы и дюймы), которую применяют в тех случаях, когда измеряют дерево, железо, гвозди, болты, стальные и растительные тросы, коуши и многое другое. При этом часто пользуются английскими мерами.

Древесину пилят по английским мерам, чтобы после сушки ее размеры соответствовали шведской системе. Размерения корабля дают всегда в английских футах.

Английский фут равен 304,8 мм. Он делится на 12 дюймов, каждый по 25,4 мм. Далее: 3 фута = 1 ярд; 6 футов = 2 ярда = 1 морская сажень; 66 футов = 22 ярда = 1 мерная цепь; 660 футов = 10 мерных цепей = 1/8 мили; 5280 футов = 1 английская миля (сухопутная) = 1609,3 м.

Сухопутная миля первоначально соответствовала одной дуговой минуте поверхности Земли, так же как современная морская миля. Англичанин Райт в 1589 г. произвел измерение в градусах при входе в гавань Плимута и обнаружил, что дуговая минута равна 1625 м. Эта величина впоследствии неоднократно проверялась. Морскую милю англичане называли адмиралтейской милей, она равна 6080 футам или 1853,17 м. Эта величина получена в результате осреднения длины одной меридианной минуты, равной 1852,01 м, и длины одной минуты параллели на широте экватора, равной 1854,3 м. В Швеции минуту меридиана считают равной 1852,1 м. В морской миле 10 кабельтовых. Один кабельтов равен 185 м, что составляет приблизительно 200 ярдов.

Ширина одного полотнища английской парусины равна 24 дюймам, шведская парусина имеет ширину 2 фута (английские единицы). Английская парусина сложена в рулоны приблизительно по 40 ярдов. Американская пеньковая парусина выпускается в полотнищах шириной 22 дюйма, а обычная американская хлопковая парусина – шириной 24 дюйма в рулонах по 42 ярда. Полотнище тонкой хлопковой парусины для яхт бывает обычно шириной 15– 18 дюймов и в рулонах по 100 ярдов. Это относится как к американскому, так и к английскому хлопку. Длина растительных тросов может быть различной, но, как правило, не менее 120 саженей или 200 м. Растительные и стальные тросы часто продают на вес.

Галлон – основная единица для измерения объема всех жидких и сыпучих тел в Англии. Один галлон – это объем 10 фунтов дистиллированной воды при температуре 62° по Фаренгейту, что соответствует 4,5348 л. Таким образом: 1 галлон = 4 кварты = 8 пинт = 32 четверти пинты; 1/4 пинты = 0,142 л; 1 пинта = 0,568 л.

Для сыпучих тел, кроме того, применяется единица, называемая бушель (1 бушель = 8 галлонов).

Американский галлон равен 5/6 английского галлона (3,786 л). Он делится, как и английский, на 4 кварты (8 пинт). Американская пинта равна 0,477 л (по весу).

При коммерческих сделках в Англии используют специальные единицы Avoirdupois Weights (Av. W.) Одна тонна Av. W. равна весу 35 английских кубических футов соленой воды с удельным весом 1,025. Каждый кубический фут такой воды весит 64 английских фунта (1 тонна Av. W. = 2,240 фунта).

Тонна Av. W. делится на двадцать частей (центнеров Av. W.), каждая из которых равна 112 фунтам (1 тонна = 20 центнеров = 1016 кг; 1 центнер = 8 стоунов = 50,8 кг; 1 стоун = 14 фунтов = 635 кг; 1 фунт = 16 унций = 453,6 г; 1 унция = 16 драхм = 28,35 г; 1 драхма = 1,77 г.).

Обычную английскую тонну, равную 2240 фунтам, в Америке часто называют длинной тонной, чтобы отличать ее от американской метрической тонны. Два стоуна называют четвертью (12,7 кг).

В Англии часто продают разведенную краску в банках емкостью 1/4 центнера. Густотертые краски и свинцовый сурик, который всегда тяжелее разведенных красок, фасуют в бидоны емкостью 1/2 центнера или 1 центнер. Вес продовольственных продуктов дают в стоунах и фунтах.

Одна тонна питьевой воды в Англии равна 210 галлонам, что в весовых единицах соответствует 2100 фунтам. Один баррель воды равен 36 галлонам (360 фунтов). В одной тонне около 6 баррелей.

Вес кубического фута чистой воды равен 1000 унциям. Вес кубического фута соленой воды непосредственно зависит от ее солености, измеряемой в промилле. Например, в проливе Гравезунд вес кубического фута воды при приливе составляет 1019 унций и при отливе 1014 унций, что соответствует солености 1,9 и 1,4 промилле.

В США используют те же названия весовых мер, что и в Великобритании, с той лишь разницей, что один центнер содержит 100 фунтов, или 45,36 кг. Одна тонна в США равна 20 центнерам, или 2000 фунтам, или 907,2 кг. Она называется также короткой тонной. В США принята и метрическая система, к которой в Англии перешли лишь в 1975 г.

Так называемая метрическая тонна, равная 1000 кг, именуется также французской тонной.

Каждое судно обладает и объемными, и весовыми характеристиками. Объем измеряют в кубических тоннах. Одна кубическая тонна состоит из 100 английских кубических футов, каждый из которых соответствует 2,83 кубическим метрам. Например, объем трюма, составляющий 42,550 кубических фута, равен 425,5 тонны.

Объемные характеристики соответствуют международному стандарту и заносятся в специальные сертификаты и регистры судов. Поэтому кубическая тонна называется регистровой тонной. В регистровых тоннах измеряется вместимость судна. Различают брутто вместимость (BRT) и нетто вместимость (NRT). Первая включает полный объем всех помещений судна как над, так и под верхней палубой. Нетто вместимость – это объем трюмов и помещений для пассажиров, ее получают путем вычитания; объема жилых помещений для команды, штурманской рубки, ходового мостика, кладовых, балластных танков, а также машинного отделения и топливных танков из брутто вместимости.

Существуют различные правила для вычисления этой разности. В первую очередь это касается определения объемов машинного отделения и топливных танков. Почти все морские державы придерживаются так называемых английских правил, по которым разность подсчитывается в определенном процентном соотношении к брутто тоннажу, а не по действительной величине машинного отделения и топливных танков. Результат всегда превышает действительные размеры машинного отделения, и поэтому нетто тоннаж, по английскому правилу, всегда меньше действительного.

С некоторыми незначительными изменениями, внесенными исходя из опыта, а частично в соответствии с развитием судостроения и появлением новых типов судов, английские правила были положены в основу международной конвенции по измерениям судов, подписанной в 1947 г. в Осло. С 1955 г. эти международные английские правила действуют и в Швеции. Ранее там пользовались так называемыми немецкими правилами. В портах Черного моря, а также на Суэцком и Панамском каналах действуют другие правила, по которым высчитывают нетто тоннаж, и при первом проходе судна одним из этих каналов судно получает мерительное свидетельство.

Поскольку по объему судна определяют его способность перевозить грузы, то плату за фрахт высчитывают по нетто регистровому тоннажу. Поэтому нетто тоннаж часто называют тоннажом платы.

Характеристики судна выражают также в других величинах, одни из которых показывают, какой груз судно может взять на борт, другие – его грузоподъемность, третьи – водоизмещение, т. е. какой объем воды вытесняет судно (что соответствует весу всего судна).

Полную грузоподъемность судна – дедвейт определяют обычно по специальной грузовой марке, нанесенной на борту судна. Дедвейт – это предельно загруженные трюм и топливные баки, но без запаса горючего. Имеется в виду загрузка, нe приводящая к превышению допустимой осадки судна. Дедвейт обычно выражают в английских тоннах и обозначают знаком dW.

Полное водоизмещение (водоизмещение в грузу показывает вес всего судна с грузом и заполненными топливными баками и выражается в английских тоннах (1 т = 1016 кг) в Великобритании и в метрических тоннах (1 т = 1000 кг) в других странах. В СССР водоизмещение в грузу принято обозначать знаком Wгp. Для судов торгового флота полное водоизмещение подсчитывают и заносят в судовые документы. Также существует и водоизмещение порожнем (Wп). Полную грузоподъемность судна можно вычислить, используя простую формулу Wгp – Wп = dW.

Для шельтердечных судов принято считать, что Wп составляет приблизительно 30% Wгр. Для двухдечных судов эта величина несколько больше и составляет приблизительно 35%.

Водоизмещение кораблей военно-морского флота, а также больших моторных прогулочных яхт, осадка которых относительно постоянна, в Швеции выражают в метрических тоннах, в Великобритании – в английских тоннах.

Водоизмещение подсчитывают, когда судно оснащено всем оборудованием и заполнено топливом, или, что, как правило, то же самое, – по ватерлинии на чертежах. Водоизмещение выражают также и в кубических метрах. Эта величина соответствует водоизмещению судна, выраженному в метрических тоннах, в пресной воде, но уменьшается в зависимости от увеличения плотности (солености) воды.

Объем собственно трюмных помещений, выраженный в английских кубических футах, важно знать при фрахтовке и погрузке судна, при составлении карго-плана (грузового плана). Объем трюмов, называемый в Швеции "кубиком", подразделяется на объем для штучных грузов (киповый) и объем для насыпных грузов (навалом). Для штучных упакованных грузов (грузовых мест) величину трюмов высчитывают путем обмеров по обшивочным (до шпаций) планкам и до палубных бимсов, а для насыпных грузов обмеры делают до обшивки борта и вверх до палубы, вычитая объем бимсов, пиллерсов и шпангоутов. Этот объем обычно составляет приблизительно 0,1% объема всего трюма. При подсчете объема трюма для насыпных грузов подсчитывают также объем крышек горловин танков. Объем трюма для штучных грузов обычно на 10% меньше, чем для насыпных грузов, но эта величина может изменяться в зависимости от типов судов.

Если общий объем трюмов судна разделить на дедвейт судна, то можно узнать, сколько кубических футов приходится на 1 тонну груза, имеющегося на судне. Для больших судов это число обычно равно 50 кубическим футам или приблизительно этой величине. Ясно, что если судно примет на борт груз такого объема (в пропорции 50 кубических футов на 1 тонну), то все трюмы будут заполнены, когда осадка будет на предельно допустимой отметке. Такие грузы называют грузами дедвейта. Если груз легче, то трюмы будут полны, когда осадка судна еще не достигнет нужной отметки. Можно увеличить объем и вес принятого груза, взяв на борт воду или другой балласт. Таким образом добиваются получения необходимого значения метацентрической высоты судна, что обеспечивает ему должную остойчивость.