Текст книги "Техника и вооружение 2015 04"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)

– буксировка и эвакуация средних танков;

– специальные испытания по определению максимально преодолеваемых препятствий, тяговой лебедки и системы пневмоторможения.

В сложных условиях

Погодные условия в период междуведомственных испытаний нельзя было назвать благоприятными: стояла сухая жаркая погода, с большим количеством пыли и температурой наружного воздуха от +25 до 40°С, а с 6 по 20 июня шли непрерывные дожди, поэтому двигаться приходилось по грязным дорогам с погружением гусениц на значительную глубину.

Испытания проводились в районе Харькова по трем основным маршрутам. Маршрут №1 (Харьков – Сороковка – Чугуев) протяженностью 50 км включал участок с булыжным покрытием (улицы Харькова) и проселочную дорогу с многочисленными подъемами и спусками. Маршрут №2 – булыжное шоссе Харьков-Валки протяженностью 70 км с почти непрерывноповторяющимися подъемами. Маршрут №3 – участок шоссейных, грейдерных и проселочных дорог Харьков – Мерефа – Лихачево – Краснопавловка – Артельное – Орелька – Верх.Орелька – Лихачево протяженностью 210 км. На последнем участке имелся заболоченный участок и луг общей длиной около 4 км, перерезанный ручьем шириной до 3 м и глубиной до 0,8 м.

Каждый тягач должен был пройти (без прицепа с грузом в кузове, буксировка артсистемы с грузом в кузове и среднего танка): по шоссейным дорогам – 1400 км, по грунтовым дорогам – 3200 км, на пересеченной местности – 400 км. В целом, заданный объем пробеговых испытаний тягачей был выполнен, хотя при попытке провести испытания на шоссейных дорогах возникли неожиданные проблемы. Дело в том, что Дорожный отдел Харьковского областного исполнительного комитета на основании имеющегося постановления Совета Министров СССР запретил проводить такие эксперименты. Поэтому, чтобы выполнить определенный километраж, пришлось увеличить объем пробегов по грунтовым дорогам.

Пробеговые испытания производились с грузом в кузове массой 5000 кг (металлические бруски, закрепленные к полу кузова), а 70% объема километража – еще и при буксировке артсистем и танков. В качестве прицепов использовались повозка с основанием 305-мм гаубицы БР-18 (массой около 22000 кг), ствольная повозка той же гаубицы (массой около 19000 кг), а также средний танк Т-54. Повозка гаубицы – на колесном ходу, с пневматическими шинами и с пневматическим приводом к тормозам на все колеса.

Основой пробеговых испытаний являлись длительные выезды без ежедневного заезда на завод, с профилактическим обслуживанием и заправкой тягачей в полевых условиях. В первый выезд (с 7 по 9 мая) тягачами было пройдено свыше 500 км, во второй (с 13 по 17 мая) – свыше 1000 км, в третий (с 22 по 23 мая) – около 500 км, в четвертый (с 5 по 22 июня) – более 2500 км и в пятый (с 6 по 9 июля) – 500 км. Марши совершались как в дневное, так и в ночное время на скоростях, максимально допустимых по условиям дороги. По окончании этих испытаний тягач №401-3 разобрали для осмотра деталей и узлов, а его двигатель, масляный фильтр и воздухоочистители подвергли контрольным стендовым испытаниям.

За время междуведомственных испытаний двигатели тягачей проработали: на тягаче №401-1 – 109 ч; на тягаче №401-2 – 239 ч, из них при испытании лебедки – 25 ч; на тягаче №401-3 – 239 ч, из них при испытании лебедки – 38 ч.

В процессе испытаний были зафиксированы следующие максимальные скорости: при движении без прицепа – 39,8 км/ч, при движении с артсистемой – 38,9 км/ч. Средние скорости составили: при движении без прицепа – 28,8 км/ч, с артсистемой – 28,4 км/ч, при буксировке танка Т-54 – 18,0 км/ч.

Расход топлива (от 1,4 до 2,0 л на 1 км в нормальных условиях, до 3,5 л – в тяжелых, при буксировке танков) признали допустимым. Расход масла, составлявший 2,5-3,0% от расхода топлива, также являлся нормальным. Правда, у тягача №401-3 отмечался повышенный расход топлива на 1 ч работы по сравнению с машинами №401-1 и 401-2. Объяснялось это тем, что при движении в свободном состоянии и с артприцепами он развивал более высокие средние скорости, т.е. двигатель работал в более напряженном (форсированном) режиме, а буксировка танков производилась в тяжелых условиях – по дорогам, разбитым после обильных дождей.

Специспытания по преодолению подъемов, спусков и косогоров (грунт – сухой, покрытый прочным дерном) проводились 20 июня 1949 г. При движении только с грузом в кузове тягачи преодолели: подъем – 37”, спуск – 37", косогор – 30"; при буксировке артсистемы: подъем – 25", спуск – 25", косогор – 22". Возможно, удалось бы получить и более высокие значения, но обнаружить в районе испытаний другие препятствия просто не смогли. По мощности двигателя и сцеплению с грунтом указанные подъемы и спуски преодолевались свободно.

При преодолении тягачом №401-3 косогора в 20" с повозкой ствола 305-мм гаубицы БР-18 на буксире последняя опрокинулась и была поднята при помощи лебедок двух тягачей. При этом лебедка одного тягача поднимала повозку, а трос лебедки второго тягача страховал ее от повторного опрокидывания.

По результатам пробеговых испытаний местности можно было уверенно говорить о том, что все основные характеристики АТ-Т соответствуют заданным постановлением Совета Министров СССР №1118/325 от 21 апреля 1947 г. Более того, по отдельным позициям полученные данные даже превышали предъявляемые требования.

Максимальная скорость без артсистем на хороших шоссейных дорогах превышала заданную величину. Средняя техническая скорость на грунтовых дорогах среднего качества с грузом и артсистемой также оказалась выше. Запас хода по горючему на грунтовых дорогах среднего качества увеличился до 400-700 км. Кроме того, АТ-Т мог преодолевать более крутые препятствия.

Опытный тягач АТ-Т с повозкой основания 305-мм гаубицы БР-18.

Движение опытного тягача АТ-Т с повозкой основания 305-мм гаубицы БР-18 через брод.

Оценка работы харьковчан

Двигатели на всех трех образцах в ходе испытаний гарантировали им необходимую силу тяги в различных дорожных условиях и существенных дефектов не имели. Система охлаждения действовала надежно, обеспечивая нормальное охлаждение двигателя при движении в условиях температуры окружающего воздуха свыше +35"С, на высоких скоростях и при буксировке средних танков. Не было ни одного случая вынужденной остановки из-за перегрева двигателя либо движения на низших передачах по той же причине. Незначительные дефекты оперативно устранялись в полевых условиях средствами возимого ЗИПа.

Система смазки обеспечивала надежный контакт трущихся деталей двигателя и нормальное охлаждение масла. Температура масла, несмотря на высокую температуру окружающего воздуха и большую нагрузку, не превышала допустимых величин. На машине №401-1 на 4578 км пробега имел место разрыв прокладки крышки маслофильтра, который стал единственным дефектом в системе смазки.

Топливная система машин не вызвала нареканий. В то же время были обнаружены течи по сварному шву у горловины переднего топливного бака на тягаче №401-2 и по шву у среднего топливного бака на машине №401-3. У тягача №401-2 наблюдалось также подтекание топлива через сальники топливного распределительного крана.

Главный фрикцион функционировал нормально. Даже в тяжелых условиях (например, при движении тягачей по грязным грунтовым дорогам с артиллерийскими системами, а также с танком Т-54) случаев пробуксовки главного фрикциона не наблюдалось.

Полужесткие муфты соединения двигателя с главным фрикционом и коробки передач с планетарными механизмами поворота во время испытаний работали надежно, за исключением муфты на тягаче №401 -2, у которой после 2564 км пробега был отмечен значительный износ зубьев зубчатого фланца главного фрикциона, а на 6001 км (из них 4459 км – во время междуведомственных испытаний) произошел срез зубьев. Кроме того, на тягаче №401-3 на 2377 км пробега случился обрыв болта такой же муфты из-за его неполной закалки. Болт заменили в полевых условиях.

Коробки передач проработали: на тягаче №401-1 – 4636 км, №401-2 – 5743 км, №401 -3 – 6738 км. Движение по сухим дорогам при буксировке артсистем производилось преимущественно на 4-й и 5-й передачах, а при буксировке танка Т-54 – на 3-й и 4-й передачах. Движение по грязным дорогам с артсистемой осуществлялось на 3-й и 2-й передачах, а с танком Т-54 – на 2-й передаче (на 1-й передаче – в особо тяжелых условиях). Температура масла в коробке, как правило, не превышала 100-110'С и лишь в особо неблагоприятных условиях повышалась до 115-123"С. Серьезных дефектов в работе КП зафиксировано не было.

Планетарные механизмы поворота на тягачах N9401-1 и N9401-3 дефектов не имели. Обнаруженный пропуск смазки через уплотнение поводковой коробки (вследствие попадания в нее смазки из бортового редуктора) удалось устранить, использовав улучшенное уплотнение.

Бортовые редукторы на трех тягачах работали надежно, без каких-либо дефектов, за исключением подтекания смазки через сальниковые уплотнения.

В процессе буксировки артсистем и танков при преодолении труднопроходимых участков пути неоднократно применялись лебедки. Так, например, при переезде через заболоченный луг и ручей, протекающий по нему, колеса артсистемы прорезали грунт и погружались в него на глубину до 1,2 м, а танк Т-54 «садился» на днище. В таких случаях буксировка становилась невозможной из-за пробуксовки гусениц АТ-Т. Тогда тягач отцеплялся от артсистемы или танка, выезжал из болота на твердый грунт, а затем с помощью лебедки вытаскивал застрявший «прицеп». При этом возможное перемещение тягача «юзом» (из-за недостаточного сцепления с грунтом)устранялось с помощью специальных «башмаков», подкладываемых под гусеницы машины. На мягком заболоченном грунте «башмаки», естественно, вдавливались в грунт на полную высоту и не могли удерживать тягач от перемещения. Поэтому приходилось либо перемещать тягач на более твердый грунт, либо увеличивать опорную поверхность «башмаков», подкладывая под них бревна или доски.

Необходимо отметить, что еще в ходе заводских испытаний тягача №401-1 зимой и в условиях весенней распутицы при буксировке артсистемы также приходилось пользоваться лебедкой при вытаскивании застрявшей в глубоком снегу или грязи артсистемы и для преодоления обледеневших подъемов, когда не хватало сцепления тягача с грунтом. В последнем случае АТ-Т отцеплялся от артсистемы, преодолевал подъем, а затем лебедкой вытаскивал на подъем артсистему. В некоторых ситуациях трос лебедки использовался и как буксирный, т.е. артсистема вытаскивалась не только лебедкой, но и непосредственным передвижением тягача.

В ходе испытаний лебедки работали безотказно, за исключением одного случая соскакивания приводной цепи тросоукладчика при работе на косогоре. По окончании запланированных пробегов были проведены специальные испытания лебедок на тягачах №401 -2 и 401-3, включавшие подтягивания груза на полную длину троса.

Ходовая часть машин также зарекомендовала себя положительно. На тягачах №401-1 и 401-3 дефектов ведущих колес не было, а на №401-2 после 3926 км пробега обнаружилась незначительная трещина на наружном венце левого ведущего колеса. Резиновые бандажи опорных катков гарантийный километраж выдержали, но на некоторых из них имелись незначительные надрывы и местные отслоения от эбонитового слоя.

Тягач АТ-Т №401-3 с танком Т-54 пересекает высохший ручей.

Тягач АТ-Т №401-3 со ствольной повозкой 305-мм гаубицы преодолевает канаву с водой. Обратите внимание на снятые секции ветрового стекла для улучшения вентиляции в кабине.

Торсионные валы работали надежно. Однако использование гидроамортизаторов, установленных на передних и задних опорных катках на тягаче №401-3, сочли нецелесообразным, так как заметного влияния на плавность хода они не оказывали: у машин без гидроамортизаторов колебания затухали также быстро.

Как уже отмечалось, на тягачах №401-1 и 401-2 гусеницы собрали из траков танка Т-54 (на первой машине они прошли 5863 км, на второй – 5743 км). Опытные гусеницы с РМШ, которые были установлены на тягаче №401-3, вызвали немало нареканий и проработали на нем всего 1862 км (во время междуведомственных испытаний – 1593 км). В связи с имевшимися дефектами их заменили гусеницами от танка Т-54. При осмотре на некоторых траках гусеницы с РМШ обнаружили трещины и разрушение резиновых втулок. Выбить какой-либо из пальцев для рассоединения траков оказалось невозможным. Для того чтобы заменить гусеницы, пришлось разрезать траки автогеном. После снятия гусениц с тягача с большим трудом (при помощи пресса и кувалды) удалось выбить несколько пальцев и разобрать траки. При этом наблюдались трещины вдоль оси на двух втулках, отслоение резины от омедненной поверхности втулок, а также сильный износ цевок траков и их коробление, доходящее до 1,5-2 мм.

Таким образом, опытные гусеницы с РМШ испытания не выдержали.

В рамах тягачей имел место только один дефект – надрыв лобового листа рамы в местах крепления переднего буксирного крюка во время буксировки тягача N9401-1 другой машиной. На других двух машинах передний лист рамы в месте приварки буксирных крюков усилили накладками: на №401-2 – изнутри рамы, на №401-3 – снаружи. Кроме того, во время буксировки танков имели место случаи отгибания и отрыва защелок задних буксирных крюков коушами тросов (конструкция защелок была заимствована от танка Т-54).

Конструкцию уширенной кабины автомобиля ЗиС-150, установленной на тягаче №401– 3, признали вполне удачной, обеспечивавшей вполне комфортные условия для размещения четырех человек и отличную обзорность с места механика-водителя. В то же время в ходе испытаний при высоких температурах окружающего воздуха (особенно днем) отмечалась высокая температура внутри кабины, доходившая иногда до +60°С, что ухудшало условия работы водителя. Из-за принятого расположения кабины над двигателем нагретый воздух из МТО попадал внутрь кабины через неплотности и отверстия в полу для рычагов управления. Вентиляция воздуха в кабине также была явно недостаточной, так как стекла переднего ветрового окна не открывались (на тягачах №401 -1 и 401 -2 с уширенной кабиной «типа ЗИС-5» ветровые стекла открывались и такой проблемы не было).

Чтобы снизить температуру внутри кабины тягача №401-3, установили термоизоляцию пола (фанера и резиновый коврик), устранили имевшиеся зазоры и неплотности, закрыли чехлами отверстия для прохода рычагов, а среднее стекло сняли (уже в ходе испытаний сняли и левую секцию ветрового окна). Это позволило уменьшить температуру воздуха в кабине примерно на 10-15°С. Однако существенно снизить температуру в кабине можно было только при наличии открывающихся стекол ветрового окна, что было реализовано в конструкции кабины уже серийных АТ-Т.

Тягово-сцепное устройство обеспечивало в целом нормальную буксировку артсистем, смягчая при этом толчки и удары при изменении скорости движения тягача или арсистемы. Отдельные мелкие дефекты устранялись на месте. По результатам испытаний конструкция некоторых элементов прицепного устройства была пересмотрена и усилена.

Электро– и пневмооборудование тягачей в ходе испытаний нареканий не вызвали.

Доступ к большинству агрегатов тягача был свободный, а их обслуживание не представляло сложности. По общему признанию, уход за АТ-Т по сравнению с предыдущими марками гусеничных тягачей оказался значительно проще, так как основные узлы и агрегаты не требовали дополнительной смазки на всем протяжении гарантийного километража (5000 км), а срок очистки маслофильтра двигателя вырос до 250-300 ч – вместо 25 ч для фильтра «Кимаф" на дизеле В-54. Воздушные фильтры в ходе испытаний не нуждались в чистке. Это позволило сделать вывод о том, что чистка не потребуется и после прохождения значительно большего километража, чем на других машинах, в частности, на танке Т-54.

Комплект ЗИП надлежало окончательно утвердить в ходе эксплуатации АТ-Т в воинских частях.

Тягач на спуске в 37° и на косогоре в 30°.

Преодоление 25°-го подъема с повозкой основания 305-мм гаубицы БР-18.

Опрокидивание повозки ствола 305-мм гаубицы БР-18 при попытке движения на косогоре в 20".

Твердый повод для оптимизма

Выводы комиссии были достаточно позитивными. В частности, говорилось: «… По своим показателям и конструктивным формам тяжелый артиллерийский тягач «АТ-Т» является вполне современной тяговой машиной, соответствующей современному уровню развития танковой и автотракторной техники, особенно по показателям гарантийного срока службы». По тяговым способностям АТ-Т обеспечивал нормальную буксировку по различным дорогам и местности артиллерийских систем особой мощности и эвакуацию средних танков, причем транспортировка артсистем допускалась с максимально возможными скоростями тягача. Особо подчеркивалось, что «обнаруженные, в процессе испытаний, дефекты отдельных узлов и механизмов не ограничивали работоспособности машин».

Разумеется, как и у любой новой машины, у АТ-Т имелось множество «детских болезней». Так, от завода-поставщика дизеля В-401 требовалось устранить дефекты, выявленные в процессе испытаний, установить на двигатель топливные фильтры, имевшие межпромывочный срок не менее 100 ч, а также обеспечить автоматическую смазку топливного насоса. Рекомендовалось внедрить на серийные АТ-Т обогревательное устройство для пуска двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха по типу конструкции, хорошо зарекомендовавшей себя на машине №401-3, и устранить возможность образования трещин по сварочным швам топливных баков (позже, при постановке машины на серийное производство, пошли даже на увеличение количества топливных баков до пяти при аналогичном в целом общем объеме топлива). Следовало повысить износоустойчивость полужесткой муфты, соединявшей двигатель с главным фрикционом, и устранить возможность разрушения ее стяжного болта. Надлежало внедрить ограничители хода вилки переключения шестерни отбора мощности на лебедку в коробке передач и обеспечить более надежную работу выключающего устройства ПМП. Указывалось на необходимость внедрить оправдавшие себя в ходе испытаний на тягаче №401-3 кулачковые сервоустройства управления ПМП, провести конструктивные доработки кабины,направленные на улучшение условий работы экипажа, а также разработать и испытать легкосъемные грунтозацепы к тракам гусениц.

Заключение комиссии гласило:

«1. Предъявленные на междуведомственные испытания тяжелые артиллерийские тягачи изготовлены заводом №75 в соответствии с тактико-техническими требованиями, утвержденными Постановлением Совета Министров СССР № 1118-325 от 21.4-47 года.

2. Все три опытных образца тягачей «АТ-Т» испытания на заданный гарантийный километраж в объеме 5000 км. пробега выдержали.

3. Выявленные дефекты выявленных узлов и агрегатов тягачей… подлежат обязательному устранению в процессе изготовления первой партии тягачей и подготовки производства серийного выпуска машин.

4. Рекомендовать тяжелый артиллерийский тягач «АТ-Т» для принятия на вооружения Советской Армии и организации серийного производства».

Демонтаж коробки передач и установка радиатора на тягаче АТ-Т.

Тягачи АТ-Т являлись постоянными участниками военных парадов на Красной площади в Москве.

Краткие ТТХ опытного тягача АТ-Т (1949 г.)

Масса в рабочем состоянии, кг 20000

Грузоподъемность платформы, кг 5000

Масса буксируемого прицепа, кг 25000

Габаритные размеры, мм:

– длина 6950

– ширина 3140

– высота 2845

Ширина колеи, мм 2640

Клиренс с грузом на платформе, мм 430

Высота расположения прицепного

устройства от грунта, мм 745

Габариты грузовой платформы, мм:

– длина 3570

– ширина 2950

– высота 360

Двигатель

Тип и марка…… Четырехтактный 12-цилиндровый дизель В-401 с непосредственным впрыском топлива

Расположение цилиндров Двухрядное, под углом 60°

Максимальная мощность при 1600 об/мин, л.с 415

Удельный расход топлива на эксплуатационном режиме, г/л.с.ч 165

Емкость топливных баков, л 1410

Максимальная скорость движения, км/ч 39

Средняя скорость движения по дорогам среднего качества с грузом на платформе и артсистемой на крюке, км/ч 18-20

Удельная мощность (с грузом на платформе), л.с./т 16,6

Преодолеваемые препятствия:

– максимальный подъем при движении в свободном состоянии 30°

– максимальный подъем при движении по сухому грунту с грузом на платформе и артсистемой 15°

– боковой крен 25°

Среднее удельное давление на грунт, кг/см2 :

– без груза 0,53

– с грузом на платформе 0,67

Запас хода по топливу с грузом на платформе и артсистемой на крюке по грунтовым дорогам, км 700.

Серийное производство тягача АТ-Т в Харькове началось в том же году, а в III квартале 1949 г. цеха покинули первые 50 машин. В немалой степени этому способствовала широкая унификация элементов ходовой части с танком Т-54, который также выпускался на том же заводе с 1948 г. В результате освоение новых тягачей в войсках проходило достаточно гладко. Благодаря целому ряду удачных компоновочных решений, реализованных в конструкции нового тягача, АТ-Т отличался исключительной надежностью и ремонтопригодностью, а также удобством в эксплуатации в самых различных условиях. Поэтому ему была уготована долгая жизнь в строю Советской Армии: серийное производство этих машин продолжалось до середины 1979 г. А создатели этой удачной машины были удостоены Сталинской премии.

Помимо своего основного предназначения, АТ-Т послужил отличной основой для создания целой гаммы машин различного назначения. В частности, он широко использовался для буксировки ракетных комплексов и стал родоначальником многих машин Инженерных войск, таких как тяжелые бульдозеры-путепрокладчики, быстроходные роторные траншеекопатели, роторные экскаваторы и др. Однако тема эта столь обширна, что заслуживает отдельного рассказа.

В конце 1970-х гг. на смену заслуженному ветерану пришел новый многоцелевой тяжелый тягач МТ-Т, также разработанный в Харькове на базе танковых агрегатов – на сей раз основного танка Т-64. Но, несмотря на ряд внедренных прогрессивных технических решений, эта машина все же не снискала славы своего предшественника-АТ-Т.

Литература

1. Отчет по проведению государственных испытаний артиллерийского тягача АТ-45. – ГАУ Красной Армии, 1944.

2. История танкостроения 1941-1945 гг. Т.2-4. -Харьков. завод №75 МТМ, 1946.

3. Арттягач АТ-45. – НКТП СССР; Ордена Ленина завод №75 МТМ, 1944.

4. Артиллерийский тягач АТ-45. – МТМ, 1945.

5. Отчет о междуведомственных испытаниях тягачей «АТ-Т». – Харьков, 1949.

6. Устройство гусеничных артиллерийских тягачей. – М.: Воениздат, 1959.

7. Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т. – М.: Воениздат, 1961.

8. Прочко Е.И. Артиллерийские тягачи Советской Армии // Бронеколлекция. – 2005, №5.

Михаил Лисов