Текст книги "Техника и вооружение 2015 04"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 9 страниц)

Оно состояло из основного помещения, тамбура и вертикального входа. Остов сооружения собирался из клееных фанерных полых цилиндрических и плоских элементов. Как и при использовании КВС-У, увеличение площади основного помещения ПУ достигалось путем стыковки комплектов сооружений КФУ между собой.

Общий вид состыкованных комплектов КФУ в котловане перед обсыпкой грунтом.

Сооружение из комплекта элементов криволинейного волнистого стеклотекстолита (вариант).

В основном помещении устанавливали фильтровентиляционный агрегат ФВА-50/25 и печь ОПП, столы для работы и аппаратуры, нары для отдыха, табуреты и пр. Воздухозабор ФВА оборудовался вентиляционным защитным устройством ВЗУ-50, дымоход ОПП – защитным устройством ДЗУ-100 (ПВУ-100). В комплект КФУ внутреннее и бытовое оборудование не входило, а поставлялось отдельно.

Цилиндрические полые элементы (Ф2, ФЗ, Ф4) имели различные диаметры и при транспортировке их вдвигали один в другой (телескопический принцип), образуя компактный блок. Штатно на грузовой платформе автомобиля ЗИЛ-150 переводились два комплекта сооружений КФУ.

Одновременно с разработкой комплектов сооружений КВС-У и КФУ продолжался поиск новых материалов и конструктивных решений ВФС.

Таким образом, уже к концу 1950-х гг. в результате проведения целого ряда НИР и ОКР в ВИКА им. В.В. Куйбышева, НИИИ им. Д.М. Карбышева СВ и ОПФБ ИВ СА появились новые сооружения промышленного изготовления для ПУ, а также были предложены типовые решения сооружений с использованием фортификационной волнистой стали и лесоматериала при инженерном оборудовании позиций и районов в условиях применения ядерного оружия. Кроме того, провели стандартизацию и унификацию элементов (из лесоматериалов и железобетона) типовых конструктивных решений входов, перекрытых щелей, блиндажей и убежищ для фортификационного оборудования позиций и районов. Спроектировали также сооружения открытого типа для укрытия командно-штабных машин, машин связи и др. на пунктах управления.

Наследники «Ворошиловца». Часть 3

М.В. Павлов, И.В. Павлов

«Младший брат» АТ-45

Немного отвлекаясь от основной темы нашего повествования – тяжелых харьковских тягачах, расскажем еще об одной интересной работе, выполненной конструкторами завода №75 практически параллельно с организацией выпуска АТ-45. Речь пойдет о проекте так называемого «корпусного» тягача.

Постановлением ГОКО от 30 апреля 1944 г. за №5773 и приказом НКТП от 4 мая 1944 г. за №289 заводу N975 было предложено спроектировать и изготовить опытные образцы быстроходного тягача средней массы для корпусной артиллерии. В соответствии с этим постановлением отделом главного конструктора завода был разработан технический проект тягача АТ-К («Артиллерийский тягач, корпусной») по тактико-техническим требованиям ГАУ КА.

Этому предшествовали подробный анализ конструкций известных машин этого класса в нашей стране и за рубежом. Учитывался и опыт эксплуатации народнохозяйственных тракторов в армейских условиях.

Хотя в круг рассматриваемых образцов попали, вполне естественно, машины СССР («Коминтерн», С-2) и Германии (полугусеничные тягачи), основное внимание все же уделялось американским специальным тягачам типа М-4 и М-5, как наиболее совершенным представителям этого класса. Обе машины, что характерно, появились уже в ходе войны и базировались на танковых узлах и агрегатах. Их особенностями являлись быстроходность (максимальная скорость до 55 км/ч), наличие мощного двигателя (удельная мощность – 18 л.с./т), а также специальная компоновка, обеспечившая удобное размещение экипажа, орудийного расчета, ЗИПа артсистемы и боекомплекта, и оригинальное оформление механизма главного фрикциона (двойное сцепление) и мультипликатора.

Однако, по мнению конструкторов завода №75, у американских машин хватало и недостатков. К ним отнесли применение карбюраторного двигателя, работающего на высокооктановом бензине, малую опорную поверхность и большое среднее давление на грунт, ограниченный запас топлива, недостаточно высокую проходимость на тяжелых дорогах и затрудненный доступ к важным агрегатам машин. Количество рабочих ступеней в трансмиссии (пять) для выбранного диапазона скоростей (от 6 – до 55,5 км/ч) признали недостаточным, так как переключение передач при движении с грузом было затруднено.

При разработке проекта артиллерийского тягача для корпусной артиллерии конструкторы завода №75 стремились создать надежную машину, удобную в эксплуатации и ремонте, экономичную в работе и, по возможности, не сложную в производстве. Однако преследовалась и еще одна цель – обеспечить широкое и рентабельное использование тягача не только в Красной Армии, но и в различных областях народного хозяйства и в промышленности.

Предполагалось, что эксплуатация быстроходного гусеничного АТ-К на грунтовых, проселочных и разбитых дорогах будет гораздо эффективнее, чем большегрузных (5-8 т) автомобилей, а на плохих зимних дорогах он ока

жется просто незаменимым. Однако жизнеспособность новой машины при использовании ее в народном хозяйстве зависела от успешного решения двух задач – удешевления стоимости и увеличения долговечности. Учитывались в том числе требования обеспечить равномерное распределение нагрузки на опорные катки при наличии груза в кузове и устойчивое движение при кренах до 30" и подъемах до 40'.

Модели тягачей АТ-К и АТ-45.

В итоге была определена компоновка АТ-К с передним расположением ведущих колес, поперечным размещением низко расположенного двигателя (непосредственно у механизмов главной передачи), крайне передним размещением кабины водителя (над двигателем) и установкой лебедки в задней части машины с вертикальным барабаном. Кинематическая схема («двигатель – главный фрикцион – гитара (входной редуктор) – промежуточный вал – коробка передач – механизм поворота – бортовые редукторы – ведущие колеса – гусеницы») характеризовалась поперечным расположением валов и отсутствием конических пар в зацеплении. В КП был предусмотрен отбор мощности на лебедку.

Моторно-трансмиссионное отделение располагалось в передней части машины, за ним в межрамном пространстве – аккумуляторная батарея, масляный и топливный баки, ресиверы пневмосистемы. Непосредственно за кабиной водителя находился кузов, где размещались орудийный расчет и одновременно груз массой 4000 кг. Особенностью компоновки АТ-К являлось низкое расположение днища кузова (около 800 мм от грунта), что должно было обеспечивать удобную погрузку и свободную посадку орудийного расчета (для сравнения: расстояние днища кузова от грунта на АТ-45 составляло 1200 мм, на «Ворошиловце» – 1407 мм, на «Коминтерне» – 1296 мм).

Особо отмечалось, что «наружное оформление машины осуществлено по аналогии с семейством тягачей завода №75 («Коминтерн», «Ворошиловец», АТ-45)», Кабина водителя АТ-К – автомобильного типа, аналогичная кабине АТ-45. Подвеска – торсионная, с шестью опорными катками на каждую сторону. Количество верхних поддерживающих катков (на каждую сторону)-три.

На тягаче АТ-К предполагалось установить двигатель мощностью 200 л.с., однако такие моторы в нашей стране тогда серийно не выпускались. В связи с этим на заводе №37 им. Орджоникидзе в Москве разработали проект и построили опытные образцы дизеля Т-200 (вариант танкового двигателя В-2), предназначенного для будущего АТ-К, а также для других целей. Стендовые испытания Т-200 в августе– сентябре 1945 г. показали высокие «техноэкономические качества и безусловную целесообразность использования его для тягача«АТ-К».

Поперечное расположение двигателя относительно оси машины и параллельное расположение КП потребовало включить в систему трансмиссии промежуточный механизм – «гитару». Он состоял их трех параллельно расположенных шестерен, смонтированных на своих валах. Ведущая шестерня «гитары» была посажена на ведомом валу главного фрикциона.

Коробка передач – тракторного типа, с поперечным расположением валов, трехходовая, с пятью передачами вперед и одной – назад. Включение передач производилось с помощью подвижных зубчатых муфт.

Механизм поворота (левый и правый) – одноступенчатый, планетарный, являлся одновременно и редуктором. По сравнению с фрикционной муфтой он был менее трудоемким в изготовлении и значительно более работоспособным и надежным, не требовал специального обслуживания при эксплуатации, а также характеризовался легкостью в управлении.

Бортовые передачи – планетарные (с целью обеспечения большего передаточного отношения в этом узле – больше единицы). Бортовой редуктор (левый и правый) монтировался в отдельном картере, который крепился к внутреннему борту рамы. Такое конструктивное оформление бортовых редукторов (в отличие от принятого на «Ворошиловце», АТ-45 и Т-34) обещало значительное упрощение в изготовлении и сборке, а также гарантировало взаимозаменяемость механизмов. Кроме того, механизм, полностью расположенный внутри рамы, не перекрывал клиренс машины и, следовательно, обеспечивал лучшую проходимость машины по песку, грязи и по снегу.

Барабан лебедки был смонтирован на вертикальной оси, установленной на специальном фундаменте. Передача крутящего момента от двигателя к барабану лебедки осуществлялась от специального привода. По проекту, при работе на одну ветвь обеспечивалось подтягивание грузов лебедкой на расстоянии до 60 м с тяговым усилием до 10000 кгс. При работе на две ветви тяговое усилие составляло 20000 кгс (расстояние 30 м).

Опытные образцы тягача АТ-Т на междуведомственных испытаниях. 1949 г.

Один из двух первых опытных образцов тягача АТ-Т с установленным тентом.

Механизм натяжения гусеницы был аналогичен примененному на АТ-45. Зацепление гусеницы с ведущим колесом – цевочное, как обеспечивавшее большую плавность зацепления и бесшумную работу. Рама тягача – сварная, коробчатого типа, открытая.

Однако наиболее важный вопрос при проектировании новой машины был связан с совершенно недостаточной долговечностью элементов ходовой части. Испытания тягача АТ-45 со всей очевидностью продемонстрировали недостатки движителя, заимствованного от танка Т-34, Недопустимый износ в шарнирах траков гусеницы вызывал ее чрезмерное удлинение. Было установлено, что для всех типов зацепления гусеницы с ведущим колесом (зубовое, гребневое, цевочное) срок нормальной службы гусеницы колебался от 800– 1000 км до 1500-3000 км. Для транспортной машины, эксплуатация которой предполагалась и в народном хозяйстве, это было неприемлемым. Более того, гарантийный километраж тягача следовало повысить с 3000 км до 20000 км.

Изготовление траков гусеницы из стали Гадфильда не решило задачу. Еще в конце 1943 г. инженер Жеронкин, заместитель главного металлурга завода №183, предложил оригинальный способ увеличения износоустойчивости трака Т-34 из стали Гадфильда. Речь шла о повышении предела текучести при пластическом обжатии стали этой марки.

Аналогичные мероприятия проводились и на ряде заводов в США.

Но более радикальным способом повышения долговечности гусеницы являлось применение в шарнирных звеньях «сайлент– блоков (резиновых втулок)», т.е., говоря современным языком, резино-металлических шарниров (РМШ). Помимо сохранения при эксплуатации практически неизменным соотношения шага гусеницы и звездочки и высокой надежности, такое соединение траков обеспечивало бесшумность работы шарнира в движении. Однако на тот момент в нашей стране просто не существовало достаточно отработанного технологического процесса обрезинивания металлических поверхностей «сайлент-блоков». Такие технические решения были внедрены в серийное производство только в США.

Технический проект АТ-К в октябре 1944 г. и июле 1945 г. рассматривался на Техсовете НКТП и в ГАУ КА и в целом был одобрен. Принятое решение предусматривало изготовление опытной партии машин и последующую подготовку к их крупносерийному производству. Однако проблемы с двигателем и недостаточный ресурс ходовой части не позволили реализовать данный проект. Во многом решить накопившиеся вопросы удалось при разработке конструкции тяжелого тягача АТ-Т уже в послевоенные годы.

Опытный образец тягача АТ-Т №401-3.

Один из первых двух опытных тягачей «Объект 401». 1949 г.

Долгожитель

Как уже отмечалось, в соответствии с государственной программой создания артиллерийского вооружения на послевоенный период в 1946 г. в отделе главного конструктора завода №75 Министерства транспортного машиностроения (Харьковский завод транспортного машиностроения, или ХЗТМ) возобновились работы и над тяжелым тягачом, на этот раз на основе нового среднего танка Т-54. Они были определены постановлением Совета Министров СССР №1118-325 от 21 апреля 1947 г.

Новый тягач должен был буксировать артиллерийские системы и прицепы массой до 25 т в различных условиях. Кроме того, тактико-технические требования, утвержденные данным постановлением, определяли:

– масса тягача (в рабочем состоянии) – 20000 кг;

– грузоподъемность кузова – 5000 кг;

– количество людей в кузове – 15 чел.;

– максимальная скорость движения (без артсистем) на хороших покрытых дорогах – 35 км/ч;

– средняя техническая скорость на грунтовых дорогах с грузом и артсистемой -18-20 км/ч;

– запас хода по горючему на грунтовых дорогах среднего качества – не менее 350 км.

– среднее давление на грунт – 0,6-0,7 кгс/см2 ;

– клиренс – не менее 430 мм;

– максимально преодолеваемый подъем при движении без прицепа – не менее 30°;

– максимально преодолеваемый подъем при движении по сухому грунту с грузом и с артсистемой (как по сцеплению, так и по двигателю) -15°;

– боковой крен – 25°;

– лебедка: длина троса – 100 м, тяговое усилие – 20000 кгс;

– способ торможения артсистемы – пневматический;

– гарантийный срок работы по двигателю – 600 моточасов, по трансмиссии и ходовой части – 5000 км (для сравнения: аналогичный показатель АТ-45 составлял 3000 км).

Работы над тягачом «Объект 401», или АТ-Т («Артиллерийский тягач, тяжелый»), на ХЗТМ велись под руководством главного конструктора завода М.Н. Щукина и его заместителя Ф.А. Мостового. В них также принимали участие В.М. Дорошенко (ведущий конструктор машины), А.И. Автономов, В.М. Кричевский, А.К. Архипов, И.А. Борщевский и другие. Не остался в стороне и Н.Г. Зубарев – в те годы уже профессор, трудившийся в Академии артиллерийских наук.

Забегая вперед отметим, что харьковские конструкторы и заводчане блестяще справились с поставленной задачей в кратчайшие сроки. Первые образцы АТ-Т полностью соответствовали заданным требованиям, а по ряду важных показателей превзошли их. Этому в немалой степени способствовал опыт, накопленный в ходе работ над тягачом АТ-45 и его предшественником – «Ворошиловым». По сути, все работы по новой машине явились их прямым продолжением.

Первые опытные образцы тягача «Объект 401» (№401-1, 401-2 и 401-3) собрали уже в конце 1947 г, Они успешно совершили пробег Харьков – Москва, а в следующем году и в начале 1949 г. прошли приемо-сдаточные, заводские и доводочные испытания в объеме: №401-1 – 3289 км пробега (двигатель отработал 198 ч); №401-2 – 542 км (38 ч); №401-3 – 274 км пробега (13 ч). В соответствии с договоренностью завода №75 с ГАУ ВС объем заводских испытаний тягачей позже был засчитан комиссией в объем междуведомственных испытаний, которые начались практически сразу, в апреле 1949 г.

Краткое описание конструкции тягача «Объект 401»

Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т являлся быстроходной гусеничной машиной, предназначенной для буксировки артиллерийских систем большой и особой мощности, средних танков и различных прицепов. Он оснащался кузовом, позволявшим осуществлять одновременную перевозку людей и грузов, а также мощной лебедкой (напомним, что на тягаче АТ-45 в условиях военного времени лебедку не устанавливали, что ограничивало его возможности). Характерной особенностью конструкции новой машины стало широкое использование серийных танковых агрегатов и узлов (как и раньше в конструкции тягача АТ-45) – в основном от среднего танка Т-54, недавно поставленного на серийное производство.

Наиболее совершенным из трех опытных образцов являлся тягач №401-3.

Все узлы и агрегаты тягача АТ-Т монтировались на сварной раме (типа «башмак»), представлявшей собой жесткую конструкцию в виде открытой сверху коробки из стальных листов. В переднюю часть рамы были вварены литые стальные картеры бортовых редукторов (передние листы рамы с приваренными к ним картерами бортовых редукторов образовывали передний мост), а в кормовую – кронштейны ленивцев (направляющих колес) и картер тягово-сцепного устройства. В нижней части рамы, непосредственно у днища, вваривались литые кронштейны осей балансиров.

В передней части машины располагались агрегаты трансмиссии, за ними (под полом кабины) – двигатель с агрегатами систем охлаждения и смазки. На опытных образцах тягача АТ-Т использовался продольно установленный 12-цилиндровый дизель В-401 типа В-2 с V-образным расположением цилиндров (двухрядным, под углом 60°). По сравнению с серийным дизелем В-54 двигатель В-401 был дефорсирован и имел мощность 305 кВт (415 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1600 мин ’. Всасывающие коллекторы были переставлены (воздух в двигатель поступал со стороны передачи), а вместо масляного фильтра «Кимаф» установлен войлочно-бумажный фильтр конструкции завода №75. Удельный расход топлива на эксплуатационном режиме составлял 224 кВтч (165 г/л. с.-ч).

Способ запуска – электростартером или сжатым воздухом.

Топливная система опытных АТ-Т состояла из трех топливных баков и трубопроводов. Передний топливный бак емкостью 215 л (по другим данным, 210 л) размещался слева от двигателя в передней части тягача, а средний и задний топливные баки емкостью 600 л (610 л) и 585 л (590 л) – поперек рамы в средней части под полом кузова. Заправка переднего бака производилась через горловину, расположенную под капотом, а среднего и заднего – через горловины, вынесенные на правый борт тягача. Баки между собой не сообщались, и питание двигателя производилось раздельно от каждого бака.

Рама опытного тягача АТ-Т в цехе завода №75.

Дизельный двигатель В-401.

Размещение основных агрегатов опытного тягача АТ-Т.

Для очистки топлива использовались фильтры: сетчатый – грубой очистки (монтировался на переднем топливном баке) и сдвоенный войлочный фильтр – тонкой очистки (на двигателе). Подача топлива из баков перед пуском двигателя осуществлялась подкачивающим насосом типа «Альвейер».

Система смазки двигателя – принудительная, под давлением. Она состояла (кроме агрегатов, установленных на двигателе) из масляного бака, радиатора для охлаждения масла, фильтра, маслоподкачивающего насоса и трубопроводов.

Масляный бак располагался справа от двигателя и был разделен перегородкой на рабочий и запасной отсеки. Заправочная емкость рабочего отсека бака составляла 50 л, полная емкость запасного отсека бака – 90 л. Масляный радиатор трубчато-пластинчатого типа был выполнен в одном блоке с водяным.

Грубая очистка масла производилась сетчатым фильтром, смонтированным в масляном баке на заборном штуцере, а тонкая – специальным фильтром конструкции завода №75, установленным вместо серийного маслофильтра «Кимаф» (межпромывочный срок фильтра конструкции завода №75 был примерно в 10 раз больше, чем у фильтра «Кимаф»), На машине №401-1 фильтр состоял из щелевой, войлочной и бумажной секций, а на образцах №401-2 и 401-3 – из двух войлочных и одной бумажных секций.

Система охлаждения – жидкостная, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Радиатор – трубчато-пластинчатый, трехзаходный (на №401-1 – однозаходный), устанавливался вертикально над КП. Движение охлаждающего воздуха через радиатор осуществлялось с помощью двух вентиляторов, смонтированных на специальной поперечной балке. Привод к вентиляторам производился клиновидными ремнями от шкива, сидящего на носке коленчатого вала двигателя. Поверхности охлаждения водяного радиатора – 48 м2 , заправочная емкость системы охлаждения – 68 л (с котлом подогревателя), поверхность охлаждения масляного радиатора – 16 м2 .

На тягаче №401-3 использовалась система подогрева двигателя перед пуском, состоявшая из отдельного топливного бачка, котла подогрева жаротрубного типа с установленной в топочной камере форсункой, плунжерного топливного насоса и нагнетателя воздуха, приводившихся в действие электромотором.

Радиатор и передняя часть тягача закрывались декоративной решеткой, причем на машине N9401-3 за решеткой располагались регулируемые жалюзи.

Воздухоочистители конструкции завода №75 находились в специальном отделении за двигателем. Один из них очищал воздух, поступавший в правую группу цилиндров, а второй – в левую группу цилиндров. Каждый воздухоочиститель имел три ступени очистки: первая – отсос пыли эжекционным способом при помощи потока отработавших газов двигателя, проходивших через специальное устройство; вторая – масляная, путем прохождения и поворота потока воздуха над масляной ванной, и третья – при прохождении воздуха через промасленную канитель.

Крутящий момент двигателя передавался на гусеницы по следующей кинематической схеме: двигатель – главный фрикцион – коробка передач – планетарные механизмы поворота – бортовые редукторы – ведущие колеса – гусеницы.

Главный фрикцион монтировался на ведущем валу коробки передач и представлял собой многодисковую фрикционную муфту со стальными дисками трения. Не менее 80% деталей главного фрикциона тягача были заимствованы от главного фрикциона танка Т-54. Их основным отличием являлась конструкция ведущего и ведомого барабанов, а также увеличенное количество дисков трения (у главного фрикциона тягача – 17, у Т-54 – 15).

Коробка передач была выполнена с постоянным зацеплением шестерен и имела пять передач вперед и одну передачу заднего хода. Все детали коробки передач размещались в литом алюминиевом картере (65% наименований деталей коробки передач тягача были заимствованы от серийной коробки танка Т-54). Главными отличиями коробки тягача от коробки танка являлись: расположение главного вала над промежуточным, наличие конической пары и вала отбора мощности к лебедке, а также вертикальная плоскость разъема картера. Смазка коробки передач осуществлялась разбрызгиванием масла при вращении шестерен. Для облегчения переключения передач в коробке имелись синхронизаторы, полностью заимствованные отТ-54.

Планетарные механизмы поворота (также от Т-54) – двухступенчатые, позволявшие осуществлять прямую и замедленную передачи, а также отключать бортовые редукторы от коробки передач. Наличие замедленной передачи позволяло производить повороты без больших потерь мощности.

Бортовые редукторы представляли собой понижающие одноступенчатые передачи с передаточным отношением 6,77. Все детали бортовых редукторов, за исключением шестерен узла наружного подшипника ведущего вала и картера, заимствовались от танка Т-54. Шестерни бортовых редукторов по сравнению с шестернями танка Т-54 были усилены за счет увеличения длины зубьев на 30 мм. У тягача №401-3 ведомые шестерни бортовых редукторов изготавливались составными.

Ведущие колеса переднего расположения полностью заимствовались от танка Т-54. Число зубьев – 13.

Соединение главного фрикциона с двигателем и коробки передач с планетарными механизмами поворота осуществлялось зубчатыми муфтами, допускавшими некоторое смещение осей соединенных механизмов.

Подвеска тягача – индивидуальная, торсионная, с поперечным расположением торсионных валов. Оси балансиров устанавливались на двух втулках, запрессованных в кронштейны рамы тягача. Сдвоенные опорные катки (по пять на каждый борт) использовались от ходовой части танков Т-34 и Т-44 (830x150 мм). Направляющие колеса (ленивцы) и механизмы натяжения гусениц были заимствованы от танка Т-54.

С целью повышения срока службы узлов ходовой части на тягаче применили более надежные (по сравнению с Т-54) уплотнения осей балансиров, опорных катков и ленивцев, выполненные в виде лабиринтов и самоподжимных резиновых манжет. Для ограничения хода балансиров вверх на тягаче использовались резиновые буферы, установленные на кронштейнах, приваренных к бортовым листам рамы. Кронштейны буферов передних и задних катков имели увеличенную привалочную поверхность (на них монтировались армированные буферы).

Тяговая лебедка тягача АТ-Т.

Коробка передач опытного тягача АТ-Т.

Опытный образец тягача АТ-Т. Тент не установлен.

На машинах №401-1 и 401-2 устанавливались мелкозвенчатые гусеницы цевочного зацепления (количество траков в одной гусенице – 94, шаг трака -137 мм, ширина трака – 500 мм), заимствованные от танка Т-54, а на образце №401 -3 – опытная гусеница с резинометаллическими шарнирами (PMLU). Кроме того, на тягаче N9401 -3 на передних и задних катках использовали гидроамортизаторы, заимствованные от танка Т-54, что, по замыслу, должно было повысить плавность хода машины и ее скоростные качества. На каждую гусеницу могли крепиться по десять съемных литых шпор.

В кормовой части рамы тягача располагалась мощная лебедка с тяговым усилием 20 тс и рабочей длиной троса 100 м, привод к которой осуществлялся от коробки передач через конический редуктор и продольный (составной) вал, размещавшийся вдоль правого борта. Лебедка имела понижающий червячный редуктор, два тяговых ролика (с четырьмя ручьями для троса на каждом) и сборный барабан троса. Благодаря принятой схеме трос на сборный барабан поступал почти полностью разгруженным. Для правильной намотки троса служил специальный автоматический тросоукладчик.

Тягово-сцепное устройство тягача – с пружинным двухсторонним амортизатором; тяговый стержень имел суммарное угловое перемещение вокруг своей оси 90’. Для облегчения сцепки тягача с прицепом сцепной крюк мог поворачиваться в горизонтальной плоскости, а тяговый стержень – выдвигаться на 220 мм для возможности соединения с различными артсистемами.

После сцепки свобода перемещения исключалась специальными стопорящими устройствами.

Все рычаги и педали управления тягачом и лебедкой были сосредоточены в кабине. Чтобы уменьшить усилия на рычагах управления и педали главного тормоза, в систему управления включили сервоприводы (при наличии кулачкового сервоустройства на тягаче N9401 -3 усилия на рычагах управления оказались значительно меньше, чем на №401-1 и №401-2). Усилие на педали главного фрикциона составляло 22 кгс, на рычагах управления – не более 25 кгс. На тягаче №401-3 рычаг управления лебедкой был съемным, что создавало больше удобств водителю при управлении машиной.

Кроме механического способа, торможение тягача и прицепа могло производиться при помощи пневматического привода.

Кабина автомобильного типа, рассчитанная на 4 чел., располагалась над двигателем. На первой и второй опытных машинах установили четырехместные кабины, переделанные из кабины автомобиля ЗИС-5 по типу кабины АТ-45, а на третьем образце смонтировали кабину, полученную из кабины автомобиля ЗИС-150 (впоследствии именно такая кабина определяла внешний облик серийных тягачей АТ-Т, став их своеобразной «визитной карточкой»). На стеклах переднего ветрового окна смонтировали пневматические стеклоочистители, т.е. учли замечания, высказанные еще в ходе испытаний АТ-45.

Позади кабины на раме крепился металлический кузов, рассчитанный на перевозку груза массой до 5 т. В нем располагались откидные деревянные сиденья вдоль бортов и передней стенки. Откидным был выполнен только задний борт. Пол кузова – съемный, что обеспечивало хороший доступ к лебедке и топливным бакам. Кузов оборудовался брезентовым тентом, укрепленным на съемных стальных дугах. При снятом тенте дуги укладывались в специальную укладку в передней части бортов кузова.

Возимый комплект запчастей, инструмента и принадлежностей размещался в ящиках под сиденьями в кабине, в ящиках под аккумуляторами в кузове, на левом подкрылке (рядом с капотом) и на бортах кузова. На задних грязевых щитках крепились два легкосъемных башмака, подкладываемых под гусеницы тягача при работе лебедки.

Электрооборудование тягача – однопроводное, напряжением 24 В. В качестве источников электроэнергии использовались четыре аккумуляторные батареи типа 6СТЭ-128 и генератор Г-73. Основными потребителями являлись стартер СТ-16, контрольно-измерительные приборы и приборы внутреннего и внешнего освещения.

Тягово-сцепное устройство тягача АТ-Т.

Положение башмака при работе лебедки.

Итоговый экзамен

В целом приемо-сдаточные и заводские испытания машин прошли достаточно ровно, без существенных поломок. Среди дефектов силовой установки отмечалось пробивание газов и масла из-под фланцев выпускных коллекторов на тягачах №401-1 и №401-2 после 1390 и 527 км пробега соответственно. На всех тягачах наблюдалось подтекание топлива через некоторые штуцера топливного насоса и форсунок после 1400-1600 км пробега. Для приведения форсунок в нормальное состояние была произведена промывка последних и прочистка отверстий распылителей.

20 апреля 1949 г. три опытных образца АТ-Т предъявили ГАУ ВС для проведения всесторонних испытаний, которые прошли с конца апреля до августа того же года.

Испытания проводились междуведомственной комиссией (председатель комиссии – генерал-майор инженерно-технической службы А.И. Дацок), назначенной совместным приказом по ГАУ ВС и Министерству транспортного машиностроения №068/132 от 6 апреля 1949 г. Помимо военных специалистов, в нее вошли представители завода №75 (включая главного инженера завода Н.А. Соболя, ведущего конструктора В.М. Дорошенко, начальника ОТК В.А. Юферова, начальника опытного цеха И.Д. Шехтмана) и Министерства транспортного машиностроения. Академию артиллерийских наук представлял профессор Н.Г. Зубарев. Такая авторитетная комиссия должна была сделать окончательный вывод о возможности принятия столь необходимого тягача на вооружение Советской Армии и постановки его на серийное производство.

Испытания опытных образцов проходили в соответствии с программой ГАУ ВС и Министерства транспортного машиностроения,утвержденной заместителем начальника ГАУ ВС генерал-полковником артиллерии И.И. Волкотрубенко и заместителем министра транспортного машиностроения И.А. Лебедевым. Водители тягачей и обслуживающий персонал был выделен заводом №75 из числа работников Опытного цеха.

В соответствии с намеченным планом испытания проводились в следующей последовательности:

– пробеговые испытания тягачей с грузом в кузове по шоссейным и грунтовым дорогам;

– пробеговые испытания при буксировке артиллерийских систем по шоссейным и грунтовым дорогам и местности;