Текст книги "Авиация и время 2008 06"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

Потери ВВС Грузии были минимальными

Опубликованная в прошлом номере «АиВ» статья М. Жирохова «Маленькая миротворческая война» не оставила равнодушными наших читателей. Поступающие отклики говорят о том, что эти трагические события воспринимаются многими очень остро, с болью в сердце. Эти чувства близки и понятны редакции. Мы также считаем, что публикация подобных материалов позволяет приблизиться к пониманию неприглядной правды этой войны и, надеемся, будет способствовать предотвращению подобных конфликтов. Сегодня мы представляем Вашему вниманию взгляд на грузино-российскую войну тбилисского журналиста, который был непосредственным свидетелем многих ее событий. Наш журнал открыт для сотрудничества, в том числе и для российских коллег, готовых рассказать о действиях авиации РФ в этой войне.

Действия грузинской авиации во время 5-дневной августовской войны покрыты туманом. Официальные лица почему-то не спешат ознакомить общественность с работой грузинских пилотов в те тяжелые дни. Журналисты своими силами добыли информацию о боевых вылетах экипажей штурмовиков Су-25 и ударных вертолетов Ми-24. Разумеется, она не исчерпывающая, однако несет луч света в туман таинственности.

Группа грузинских штурмовиков выполнила боевой вылет рано утром 8 августа. К этому времени уже была получена информация о выходе из Рокского тоннеля российской механизированной колонны и передвижении ее в сторону Цхинвали.

Грузинские пилоты подняли свои штурмовики в воздух в 6 ч 30 мин. Боевой вылет должны были совершить 6 самолетов, однако у одного при запуске двигателей возникли проблемы. Время не ждало, поэтому на задание отправились 5 машин. В воздухе у одной из них отказала система управления оружием, и летчику пришлось вернуться на аэродром. В ударной группе осталось 4 штурмовика, включая один «Мимино» и одну «спарку» Су-25УБ. Каждый самолет нес шесть 250-кг бомб ФАБ-250. две ракеты класса «воздух-воздух» Р-60 и располагал полным боекомплектом к 30-мм пушке (250 снарядов). На ближних к фюзеляжу пилонах были подвешены по 2 бака ПТБ-800.

Вблизи Джавы была обнаружена российская колонна, состоявшая примерно из 40 единиц бронетехники и такого же количества грузовых автомобилей. Штурмовики атаковали ее, сбросив с одного захода с высоты примерно 250 м все 24 бомбы. Затем один штурмовик выполнил повторный заход, используя бортовую пушку. Конечно, войсковая колонна не была полностью уничтожена, но до 10 танков, бронемашин и грузовиков взорвались или вышли из строя.

Грузинские Ан-2 и автомобили, уничтоженные российской авиацией на аэродроме Марнеули

Обломки российского Су-24, лежащие в деревне Дзевера

Все, что осталось, от сгоревшего на аэродроме Сенаки грузинского Ми-24 (борт 05). Фото этого же горящего вертолета см. в «АиВ», № 5 2008, стр. 36

По свидетельству очевидцев, этот сожженный «Урал» – на счету грузинских вертолетчиков

В 7 ч 32 мин все грузинские самолеты вернулись к месту базирования. Их срочно подготовили к новому вылету, однако он не состоялся – из Цхинвальского района боевых действий пришло сообщение, что в небе хозяйничают российские истребители (именно в то время автор статьи находился на подступах к Цхинвали и наблюдал на мгновение показавшиеся в поле зрения истребители, вероятно, МиГ-29 или Су-27). В такой ситуации посылать Су-25 на боевое задание было равносильно отправке грузинских пилотов на верную смерть. Штурмовики срочно рассредоточили и укрыли в разных концах авиабазы (я сознательно не привожу ее название). Этот аэродром, как и другие, 8 августа и в последующие дни неоднократно бомбила российская авиация, однако спрятанные Су-25 не пострадали.

Боевые вылеты совершили также экипажи грузинских Ми-24. Вертолеты показались над Цхинвали рано утром 8 августа и действовали группами по схеме 3+3. Они были вооружены блоками 80-мм неуправляемых ракет С-80, 12,7-мм пулеметами или 30-мм пушками. В общей сложности 8, 9 и 10 августа они выполнили 4 атаки. По словам очевидцев, взорванные и сожженные у деревни Шер– тула грузовые «Уралы» – на счету грузинских вертолетчиков.

Разумеется, читателей интересует более подробное описание каждого вылета, однако пока Министерство обороны Грузии воздерживается от этого. Хочу подчеркнуть, что во время выполнения боевых заданий ни один грузинский штурмовик или вертолет (обратите внимание на значение этих слов) в воздухе сбит не был. В российских СМИ или на интернет-форумах упорно утверждается, будто грузинская авиация полностью уничтожена – это абсолютная ложь. Вероятно, российские военные не могут поверить в то, что не смогли сбить ни один грузинский штурмовик или вертолет, тогда как сами потеряли более 10 летательных аппаратов(4*

[Закрыть]) и еще 5-7 получили повреждения.

К сожалению, грузинские ВВС все же пострадали. 8 августа «ларнеульская авиабаза 4 раза подвергалась атакам российских Су-25 и Су-24. Первый удар нанесла пара штурмовиков, которая выпустила по стоявшим на аэродроме Ан-2 четыре НАР (предположительно С-24). В результате сгорели 3 антоновских биплана. От осколков ракет погибли бортинженер Альберт Балхамишвили, водитель сержант Нодар Девнозашвили и техник младший сержант Георгий Нануашвили. Занявшее Сенаки разведывательно-диверсионное подразделение, усиленное бронетехникой, уничтожило на аэродроме второй пехотной бригады 3 грузинских вертолета – два Ми-24 и один Ми-14. Последний уже давно не летал. По нашей информации, у Ми-24 практически был исчерпан ресурс. Кроме того, во время войны потерпел аварию один ударный вертолет (без воздействия огня противника). Его экипаж спасся. Таким образом, во зоемя августовской войны ни один грузинский пилот не погиб.

P.S. редакции. В материале Ираклия Аладашвили обращают на себя внимание несколько моментов. Во-первых, бросается в глаза низкая боеготовность грузинских штурмовиков: из десяти имевшихся, по нашим сведениям, Су-25 для выполнения ответственнейшего боевого задания выделили только 6, а осуществить его смогли всего 4. Во-вторых, мы не видим никаких последствий модернизации штурмовиков, которая велась с участием израильских специалистов – нет ни слова о применении управляемых боеприпасов, грузинские летчики работали с малой высоты, используя обычные ФАБ-250. В-третьих, очень интересным представляется упоминание об участии в конфликте российских истребителей, одно лишь появление которых вынудило грузинскую сторону отказаться от дальнейшего применения штурмовиков. Что касается оценки потерь авиации сторон в этом конфликте, то, вероятно, исчерпывающая информация, позволяющая сделать это объективно, появится еще не скоро. Однако до сих пор не опубликовано ни одной фотографии обломков сбитого грузинского самолета или вертолета, а это вызывает высокое доверие к сделанным в данной статье утверждениям.

4* Правда. Россия признает только потерю одного бомбардировщика Ту-22МЗ и трех штурмовиков Су-25. Но что, например, делать с обломками Су-24, которые до сих пор лежат в деревне Дзевера ?!

Андрей Хаустов/ «АиВ»

Бастард из Поднебесной

Его внешность выдает принадлежность к известному роду. Более того, заметно изменившись в последние годы, он стал выглядеть респектабельнее своего заслуженного, но простоватого на вид предка. Однако, несмотря на внешний лоск, перед нами бастард – побочное дитя благородного родителя. Сегодня мы становимся свидетелями попытки легализации его происхождения, но не путем «возвращения в семью», а признания равным с ее членами. Наша статья о транспортном самолете Y-8 или Ан-12 «made in China».

Согласно различным «хроникам Поднебесной», в начале 1960-х годов КНР закупила в СССР несколько Ан-12 и самолето-комплектов для начала производства в Китае. Однако события «культурной революции» и охлаждение отношений с СССР привели к тому, что этот процесс вначале затормозился, а потом Китаю пришлось полагаться лишь на собственные силы. В условиях тяжелого экономического положения страны тогдашний премьер-министр КНР Чжоу Эньлай сформулировал весьма прагматичную концепцию развития авиапромышленности. Согласно ей. прежде всего, следовало освоить производство копий советских машин, благо ранее от СССР был получен ряд ключевых техпроцессов и имелись подготовленные там же специалисты, и лишь затем перейти к разработке собственных образцов авиатехники. Именно такой подход был положен в основу стартовавшей в декабре 1968 г. программы создания среднего четырехдвигательного военно-транспортного самолета (ВТС) Y-8.

Задачу предстояло решать авиационному институту № 603 и Сианьскому авиазаводу. В начале 1969 г. в Сиани собрали рабочую группу из 590 специалистов разных направлений авиастроения, которые за 3 года изготовили все необходимые чертежи. 10 декабря 1974 г. заводчане отрапортовали о передаче первого опытного У-8 на летные испытания. Через 15 дней экипаж летчика-испытателя Ли Цзинруи (li jingrui) поднял самолет в воздух.

Так гласят официальные хроники. Однако есть и иная точка зрения. Согласно воспоминаниям ветеранов АНТК им. O.K. Антонова. КНР действительно закупила партию из нескольких Ан-12, но ни о каком приобретении лицензии на серийное производство речь тогда даже не шла. В самолето-комплекты, вероятно, превратили несколько готовых машин, но лишь для тщательного обмера и изучения всех их деталей и агрегатов. В начале XXI века, уже работая по программе модернизации Y-8. специалисты АНТК имели возможность ознакомиться с рабочей документацией по этому самолету. Их удивило, что на рабочих чертежах стояли размеры с точностью до десятых долей миллиметров, чего просто не могло быть в советской документации. На вопрос: -Почему?» хозяева простодушно сознались: «Обмеряли…» Так что, если мы считаем бомбардировщик Ту-4 аналогом, а не полной копией американского В-29, то и Y-8 следует признать китайским самолетом.

Вероятно, то же можно сказать и о двигателях Zhuzhou WoJiang-6 (WJ-6) которые внешне невозможно отличить от советских АИ-20. Их производство, а также выпуск четырехлопастных воздушных винтов J17-G13 освоил завод фирмы SMPMC. Вначале двигатели имели ресурс всего 300 ч, но впоследствии его удалось поднять до 2000 ч. Выпуск ВСУ был развернут в Сиане.

Еще до первого полета Y-8 министерство авиапромышленности КНР определило, что серийно самолет будет выпускать авиазавод в городе Ханчжон(5*

[Закрыть]) (провинция Шанси). а специалисты из Сиани окажут ему помощь. 29 декабря 1975 г. первый Y-8 шансийскои сборки (второй летный экземпляр) был поднят в небо. Летные испытания «транспортника», в которых принимала участие еще одна машина, завершились в феврале 1980 г. Самолет удовлетворяг требованиям военных и был принят на вооружение ВВС Народно– освободительной армии Китая (НОАК).

Серийный Y-8 мало отличался от своего советского аналога АН-12БК. Самым заметным внешним изменением стал новый фонарь кабины штурмана, который позаимствовали от внедренного ранее в производство бомбардировщика Н-6 (копия советского Ту-16). За счет этого носовая часть Y-8 приобрела характерный вытянутый вид, и самолет стал чуть длиннее советского аналога. Машины ранних серий оснащали кормовой оборонительной установкой с двумя 23-мм пушками, но позже ее, как правило, не ставили, хотя гермокабину стрелка сохранили. Масса пустого снаряженного Y-8 незначительно возросла по сравнению с Ан-12БК – с 35,34 т до 35.49 т. При этом нормальная взлетная масса осталась прежней – 54 т, а перегрузочная выросла на 800 кг (до 61,8 т). Ряд летных характеристик машины удалось даже улучшить: практический потолок подняли на 200 м (до 10400 м) и перегоночную дальность – на 120 км (до 5620 км).

5* В начале он имел шифр «Предприятие 012». затем был переименован в Шансийскую авиационную компанию. Ныне это Шансийская корпорация авиационной индустрии – Shaanxi Aircraft Industry Corporation.

Летающая лаборатория Y-8C и дальний морской патрульный самолет Y-8MPA

Самолет РЭБ YG-8 (K/YG-8) «Гаосин-4». Вторая половина 2000-х гг.

Военно-транспортный самолет Y-8 ВВС НОАК. Начало 2000-х гг.

Грузовой самолет Y-8F-100 авиакомпании China Postal Airlines. Тянцзин, май 1999 г.

Самолет дальнего радиолокационного обнаружения KJ-200 «Гаосин-5»

Y-8E – самолет-носитель разведывательных БПЛА

Выгрузка вертолета S-70 из Y-8A

Неприхотливый средний ВТС был остро необходим НОАК. Особенно потребность в таком самолете ощущалась на огромных пространствах Западного Китая, отличавшихся не только крайне неблагоприятными климато-географическими условиями, но и очень низким уровнем наземной транспортной инфраструктуры. И «антоновское» происхождение не подвело. Y-8 оказался настоящим воздушным вездеходом. 30 июля 1984 г. он блестяще подтвердил свою способность работы на высокогорных аэродромах. В тот день состоялся успешный перелет из Ченду в Лхасу (Тибет) двух таких самолетов, доставивших по 20 т груза.

К 1986 г. авиапром КНР выпустил 25 экземпляров Y-8. В 2001 г. их количество достигло примерно 75 машин, а на сегодня, согласно экспертным оценкам, построено более 100 Y-8 всех вариантов.

Провозглашенный Дэн Сяопином в 1982 г. новый экономический курс Китая побудил Запад, и особенно США, к сотрудничеству с КНР. С этого момента на Y-8 начали применять зарубежные системы и комплексы, активно привлекать западных специалистов к модернизации машины.

Первой модификацией «восьмерки» стал дальний морской патрульный самолет Y-8MPA (в ряде источников – Y-8X). Первый такой самолет построили в конце 1984 г. На нем установили американские обзорный радиолокатор Litton AN/APS-504(V)3 и астронавигационную систему, усовершенствованное радиосвязное оборудование. Машину оснастили аэрофотоаппаратурой, в т.ч. для съемок в инфракрасном спектре, и средствами РЭБ. Самолет мог осуществлять поиск подводных лодок, для чего за грузолюком разместили кассету с гидробуями и магнитометр. В грузовой отсек можно было брать различные средства поражения (бомбы, в т.ч. глубинные, и морские мины), для сброса которых использовался грузолюк. Самолет не имел оборонительного вооружения, а в кабине стрелка располагался оператор противолодочного комплекса. Y-8MPA испытывали с начала 1985 г. Уже в 1986 г. он получил «боевое крещение» в ходе конфликта с Вьетнамом вокруг Парасельских островов. Позднее Y-8MPA оборудовали средствами ведения радиоразведки и с конца 1990-х гг. использовали для патрулирования Тихоокеанского побережья КНР. Общее количество построенных Y-8MPA оценивается в 4 экземпляра. Позднее один из них (борт. №9281) переделали в морской самолет радиолокационного наблюдения Y-8J (фото на заставке).

Вверху – самолет РЭБ Y-8CB «Гаосин-1», справа – самолет РТР/РР Y-8JB «Гаосин-2» и воздушный командный пункт Y-8T C3I «Гаосин-3»

В середине 1980-х гг. специалисты американской корпорации Lockheed взялись за модернизацию «восьмерки». Началом этих работ стало создание Y-8A – первого самолета в семействе Ан-12/У-8, оснащенного грузовой рампой вместо двух передних створок, из трех ранее закрывавших грузолюк. Поводом к его разработке стала потребность в перевозке закупленных в США 24 многоцелевых вертолетов S-70C BlackHawk, предназначавшихся для эксплуатации в высокогорных районах Тибета. Закатить вертолет в кабину по приставным наездам не представлялось возможным. Y-8A построили в ноябре 1985 г. и приняли на вооружение ВВС НОАК.

На этом работа с «Локхид» не окончилась. Используя опыт создания знаменитого С-130, американцы модифицировали грузовую рампу, обеспечив ее герметичное закрытие, что позволило сделать грузовой отсек герметичным (напомним, что на Ан-12 этого не было, хотя самолет имел унифицированный с пассажирским Ан-10 фюзеляж). Новый самолет получил наименование Y-8C. Его первый полет состоялся 17 декабря 1990 г. На начальном этапе испытаний принимали участие несколько американских тест-пилотов. Однако это был период, когда после трагических событий на площади Тяньаньмэнь американцы постепенно сворачивали военно-техническое сотрудничество с КНР, и модернизация Y-8 прошла не в полном объеме. В частности, не удалось оснастить самолет западной электроникой (хотя был подготовлен такой проект, названный Y-8CI и ориентированный на экспорт). Впоследствии, в 1999 г., опытный Y-8C переоборудован в летающую лабораторию для испытаний самолетных РЛС, в частности, предназначенных для истребителя J-11 – лицензионного варианта российского Су-27.

В октябре 1988 г. ВВС НОАК приняли решение о разработке на базе Y-8 самолета-носителя разведывательных беспилотных летательных аппаратов WZ-5 (Wu Zhen-5 или Chang Cong-1). Первый полет такого варианта, получившего обозначение Y-8E, состоялся в марте 1990 г., а успешный запуск БПЛА – в октябре того же года. На вооружение Y-8E приняли во второй половине 1990-х гг.

Первыми Y-8, ушедшими на экспорт, стали две обычные серийные «восьмерки», которые поставили ВВС Шри Ланки в сентябре 1987 г. (одна из них имела оборонительное пушечное вооружение). В том же году состоялся первый полет гражданского экспортного варианта Y-8D, на котором использовали западную авионику фирм «Литтон» и «Коллинз». В 1991 г. два таких самолета закупил Судан, в 1994 г. два – Мьянма, а в 1998 г. еще два – Иран.

В середине 1990-х гг. специалисты Шансийской авиационной компании приступили к созданию самолета дальнего морского радиолокационного обнаружения. Тема получила наименование «Проект 515». В тот период КНР не располагала необходимой РЛС, и было принято решение закупить ее в Великобритании. В 1996 г. у фирмы Racal (ныне – Thales) за 66 млн. USD приобрели от 6 до

8 РЛС Racal Skymaster (ранее эти радары устанавливали на британские самолет Nimrod MR.2 и вертолет Sea King AEW.2). Станция обеспечивала обнаружение воздушных целей с ЭПР 5 м2 , летящих над поверхностью воды на расстоянии 85 км, в верхней полусфере – до 100 км, а надводных целей – 230 км. Комплекс обеспечивал одновременное сопровождение до 100 воздушных и 32 морских целей. Станциями оснастили 6 самолетов, получивших обозначение Y-8J. Из них, как минимум, 2 переделали из ранее выпущенных машин. Первый полет Y-8J состоялся 26 сентября 1998 г., и через 2 года самолет приняли на вооружение Военно– морской авиации КНР. Все строевые машины сегодня базируются на аэродроме Дачан близ Шанхая.

По мере удовлетворения потребностей военных появилась возможность предложить новый «транспортник» гражданской авиации (ГА) КНР, для которой спроектировали Y-8F (в ряде источников он фигурирует как Y-8B). Его оснастили новыми элементами бортового оборудования. По сравнению с базовым вариантом самолет удалось облегчить, демонтировав военные спецкомплексы. В 1993 г. Y-8F начал поступать в авиакомпании.

25 января 1994 г. его модернизированный вариант под новым обозначением Y-8F-100 получил Сертификат типа (впервые в истории КНР), а в 1996 г. первые три «сотки» поступили в почтовую авиакомпанию China Postal Airlines. Y-8F-100 имел улучшенное транспортное и бортовое погрузочное оборудование и был способен перевозить стандартные (по международной классификации) паллеты: три – размером 96x125 дюймов, либо четыре – 88x108 дюймов или восемь – 88x54 дюймов.

Следующей гражданской модификацией стал самолет Y-8F-200, разработка которого шла всю первую половину 1990-х гг. Это был наконец-то «доведенный до ума» Y-8C со всеми новшествами, внедренными на Y-8F-100. Ликвидировав рудиментарную, перекочевавшую еще с Ан-12 гермоперегородку в передней части грузовой кабины, удалось удлинить ее на 2 м. Y-8F-200 знаменовал собой качественный скачок в развитии всего семейства AH-12/Y-8. 17 ноября 1997 г. машина получила Сертификат типа. Кроме того, аналогичный по конфигурации вариант самолета был принят на вооружение ВВС НОАК. Информация о том, имеет ли эта модификация какое-то особенное обозначение или у нее сохранено базовое название Y-8, отсутствует. Что касается экспортных поставок, то в октябре 2003 г. два Y-8F-200 были проданы Танзании.

В конце XX века кабина экипажа Y-8 представляла собой полный анахронизм. Благодаря прогрессу в области авионики появилась возможность сократить летный экипаж с пяти человек до трех. Были ликвидированы рабочие места бортрадиста и штурмана. Вместо характерного «графина» носовая часть самолета получила аэродинамически более чистые обводы. Новый вариант «восьмерки» стали наименовать Y-8F-400. Еще одно нововведение – установка в грузовой кабине кран-балки грузоподъемностью 1000 кг. Самолет совершил первый полет 25 августа 2001 г., а через год получил Сертификат типа. К сожалению, информация о серийной постройке и поставках Y-8F-400 отсутствует.

Слева – самолет радиоэлектронной борьбы Y-8XZ «Гаосин-7»

Внизу – единственный снимок опытного самолета дальнего радиолокационного обнаружения Y-8W, переделанный из прототипа Y-8F-200, и самолет ДРЛО на базе планера Y-8F-400, получивший в западной прессе обозначение Y-8AWACS

Модифицированный планер одного Y-8F-400 использовали для постройки самолета дальнего радиолокационного обнаружения, который в западной прессе называют Y-8AWACS. Хвостовую часть фюзеляжа этой машины сделали новой, без грузолюка, очень напоминающей таковую на Ан-10. Сходство с «десяткой» усиливали шайбы на концах стабилизатора. Самолет оснастили радиоэлектронным комплексом, разработанным отраслевым институтом № 38. Его характерной внешней особенностью стала вращающаяся надфюзе– ляжная антенна. Машина получила бортовой № Т0518. Ее изображения впервые попали в. прессу в 2006 г. В настоящее время судьба программы неизвестна. Есть информация, что это будет продукт, ориентированный на экспорт, а потенциальным покупателем называют Пакистан.

Во второй половине 1990-х гг. Шансийская корпорация авиационной индустрии начала программу создания спецвариантов на базе планера Y-8, получившую общее наименование «Проект Гаосин», что в переводе означало «высокое + новое». В рамках этой программы разрабатывались самолеты радиоэлектронной борьбы (РЭБ), радиотехнической разведки (РТР), радиоретрансляторы (РР), воздушные командные пункты (ВКП), самолеты ДРЛО и противолодочной обороны. Все они имели свое наименование плюс индекс «Гаосин» с его порядковым номером.

Первым в этом ряду стал самолет РЭБ/РТР Y-8CB «Гаосин-1», поднявшийся в воздух 26 января 2000 г. Он был создан на базе планера Y-8F-200. Внешними особенностями машины стали подфюзеляж– ная антенна в продолговатом обтекателе и ряд вертикальных антенн, установленных за грузовой рампой. Информация о Y-8CB впервые появилась в июне 2005 г. Известно, что построено минимум две такие машины (бортовые №№ 21011 и 21013), которые базируются в Нан– чаньском военном округе КНР.

Самолет РТР/РР Y-8JB «Гаосин-2» был создан на базе планера «обычного» Y-8. Внешне самолет отличается большим количеством обтекателей антенн комплекса радиоразведки BM/KZ800 и «бородой» РЛС увеличенного размера. Первый взлет Y-8JB состоялся 26 августа 2003 г. Существует не менее двух таких экземпляров (бортовые №№ 9351 и 9361), которые находятся на вооружении 1 -го отдельного авиаполка ВМС КНР и базируются на аэродроме Ляян (провинция Шандон). По неофициальным сведениям, при разработке радиоэлектронного комплекса использовались данные о системах американского самолета РТР ЕР-3 ELINT, который был принужден к посадке на острове Хайнань в апреле 2001 г.

Воздушный командный пункт Y-8T C3I «Гаосин-3» совершил первый полет в августе 2004 г. Машина имеет хвостовую часть фюзеляжа, похожую на Ан-10. Сверху и снизу на фюзеляже располагается большое количество вертикальных антенн. На месте кормовой гермокабины, вероятно, располагается антенна, прикрытая радиопрозрачным обтекателем. Известно о существовании, как минимум, одного такого самолета (борт. № 30271).

Самолет РЭБ YG-8 (K/YG-8) «Гаосин-4» появился на замену аналогичного по назначению варианта бомбардировщика Н-5 (Ил-28) и. вероятно, создавался уже на основе наработок по Y-8F-400. Он не имеет застекленной кабины штурмана, но его носовая часть более длинная и вытянутая по сравнению с «четырехсоткой», что подразумевает наличие иной РЛС. Хвостовая часть фюзеляжа – по типу примененной на «Гаосин-3». Самолет отличается большим количеством внешних антенн, включая две большие прикрытые обтекателями антенны РЭБ по бокам передней части фюзеляжа. Комплекс РЭБ был разработан отраслевым институтом №14. Еще одним заметным отличием самолета стала замена «антоновской» воздушно-тепловой противообледенительной системы (ПОС) оперения на воздушную типа «Гудрич» с характерными резиновыми накладками на передних кромках. Такая система менее эффективна, чем исходная, но избавляет от громоздких трубопроводов, по которым подается горячий воздух. YG-8, предположительно, совершил первый полет в 2004 г. Сегодня известно о существовании трех таких машин (бортовые №№ 21014-21016).

Самолет ДРЛО KJ-200 (или J-8W) «Гаосин-5» без преувеличения можно назвать самой радикальной модификацией в семействе Y-8. Он выделяется из общего ряда как по планеру и системам, так и по радиоэлектронному комплексу. В его конструкции нашли применение отдельные элементы от разрабатываемого с помощью АНТК им. O.K. Антонова коммерческого транспортного самолета Y-8F-600 (см. ниже). В частности, применено новое крыло с баком– кессоном, конфигурация кабины пилотов и шестилопастные воздушные винты JL-4 китайской разработки. Хвостовая часть фюзеляжа аналогична самолетам «Гаосин-3» и «Гаосин-4». ПОС оперения типа «Гудрич». Целевое оборудование, разработанное отраслевым институтом № 38, представляет собой первый в КНР комплекс ДРЛО, оснащенный антенной с фазированной решеткой. По программе «Гаосин-5» построили 2 самолета. Первый из них поднялся в воздух 8 ноября 2001 г. Это был доработанный опытный экземпляр Y-8F-200, на который установили полноразмерную антенну нового комплекса для проведения начальной фазы летных испытаний. 14 января 2005 г. взлетел полностью укомплектованный KJ-200. К сожалению, уже 3 июня следующего года машина потерпела катастрофу. На ее борту погибли 40 человек, в их числе – ряд ключевых специалистов института № 38, что кардинальным образом затормозило ход программы. Согласно данным, опубликованным на сайте http://cnair.top81.cn

[Закрыть] , катастрофа произошла по причине обледенения. Эта версия выглядит вполне правдоподобной. Во-первых, есть информация, что самолет летел в условиях плотной облачности, повышенной влажности и на достаточно большой высоте, что могло спровоцировать нарастание льда на планере. Во-вторых, ПОС оперения KJ-200 менее эффективна, чем у Y-8 (Ан-12), а это наводит на аналогии с двумя катастрофами Ан-10, которые также произошли из-за обледенения стабилизатора. В-третьих, большая надфюзеляжная антенна создавала завихрения, снижающие эффективность оперения, что усугубляло развитие ситуации, связанной с обледенением. Несмотря на тяжелые последствия катастрофы, программа «Гаосин-5» продолжает развиваться. Согласно тому же источнику, в 2007 г. поступил заказ еще на 2 таких самолета.

Герметичный грузолюк – отличительная особенность Y-8F-200

Опытный экземпляр транспортного самолета Y-8F-400

Так должен выглядеть Y-8F-600

Модель военно-транспортного самолета Y-9

Самолет ПЛО «Гаосин-6» в настоящее время находится в стадии проектных работ, и подробная информация по нему отсутствует.

В апреле 2008 г., в ходе демонстрации китайской пропагандистской программы High New 7, были впервые опубликованы снимки нового самолета РЭБ Y-8XZ «Гаосин-7». Его фюзеляж внешне подобен YG-8 «Гаосин-4», однако расположение и состав антенн – иные. В настоящее время известно лишь об одном таком самолете (борт №21110).

Есть упоминания еще о двух членах семейства: Y-8H – самолете-аэрофотосъемщике и Y-8K – пассажирском лайнере на 121 место. Однако детальная информация о них отсутствует.

Еще 2 варианта Y-8 пока существуют лишь в проектах. Коммерческий грузовой самолет Y-8F-600 знаменует превращение бывшего Ан-12 в фактически иную машину. На нем планируется применить новое крыло с баком-кессоном, реконструированную грузовую гермокабину длиной 16,2 м без характерного для «двенадцатой» перелома по полу, новое бортовое погрузочно-разгру– зочное оборудование и грузовую рампу. Самолет будет укомплектован современной американской авионикой производства Honeywell Company. В трехместной кабине экипажа появятся 6 цветных многофункциональных дисплеев. Y-8F-600 должен получить четыре ТВД PW150B с британскими шестилопастными воздушными винтами фирмы Dowty Group Ltd. Создание такой модификации оказалось не по силам китайскому авиапрому, и после ряда переговоров 4 ноября 2002 г. в ходе авиасалона в г. Чжухай состоялось подписание соглашения между Шансийской корпорацией авиационной индустрии и АНТК им. O.K. Антонова о совместной разработке Y-8F-600. Таким образом, круг замкнулся – все вернулось к истокам, и автор самолета вновь участвует в его развитии. Зона ответственности украинской стороны – помощь в разработке планера. Специалисты АНТК уже провели большой объем работ, что на деле оказалось крайне непросто. В частности, при посещении КНР обнаружилось, что уровень подготовки местных специалистов недостаточен. Работу тормозило и строгое дозирование информации китайскими партнерами. Затем программа стала буксовать, якобы, из-за задержек с поставкой зарубежных двигателей и комплектующих. Потом приоритеты китайских самолетостроителей переориентировались на постройку KJ-200, а после его катастрофы работа над Y-8F-600 и вовсе затормозилась. Формально программу не закрыли, но в последние годы появилась информация, заставляющая задуматься об истинных намерениях Китая.

В сентябре 2005 г. на Пекинском авиашоу была представлена модель нового военно-транспортного самолета Y-9, создаваемого для нужд ВВС НОАК. Даже беглого взгляда на этот проект достаточно, чтобы понять – перед нами Y-8F-600, но адаптированный под китайские комплектующие. На нем планируется установить модернизированные двигатели WJ-6C мощностью по 5100 э.л.с., британские воздушные бинты будут заменены на их китайский аналог JL-4. Американская авионика уступит место отечественной – благо радиоэлектронная промышленность Поднебесной в последнее десятилетие совершила колоссальный рывок вперед. И самое главное – разработчики заявляют, что это чисто китайский проект без какого– либо иностранного участия. Отсутствие официального признания разработчиком родства между Y-8F-600 и Y-9 не оставляет АНТК им. O.K. Антонова шансов на получение доходов от реализации этого продукта. Более того, гражданский аналог Y-9 может оказаться не принципиально хуже, но существенно дешевле Y-8F-600, что определит выбор рынка. А как же украинские коллеги по бизнесу? «Мавр сделал свое дело, мавр может уходить?…» Вероятно, в ближайшее время китайская сторона или докажет репутацию надежного партнера, или в очередной раз продемонстрирует, что всемирный копи– центр находится в КНР, а международные законы о защите авторских прав существуют вне границ, очерченных Великой стеной.