Текст книги "Авиация и время 2008 06"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Что можно сказать в заключение? Очевидно, что рыночная ниша военно-транспортных самолетов с коммерческой нагрузкой 20 т за последние полвека не только не утратила своей привлекательности, но и имеет хорошие перспективы. Не случайно американская корпорация Lockheed-Martin не собирается сворачивать производство, казалось бы, устаревшего С-130. Глядя на развитие Y-8 особенно на его поздние варианты, так и хочется сказать: «Все это могло быть с Ан-12, не уничтожь мы его сборочную линию. А так теперь приходится констатировать, что если китайцы доведут до массового производства Y-8F-600 и Y-9, то они, учитывая дешевизну продукции «Made in China», смогут существенно изменить расклад на мировом рынке транспортных самолетов.

Александр Чечин, Николай Околелов/ Харьков Фото предоставлены авторами

«Летающие крылья» Нортропа

В конце 1920-х годов молодой конструктор Джон Нортроп увлекся технически рискованной идеей создания самолета, полностью лишенного фюзеляжа и хвостового оперения. Продольную устойчивость и балансировку такого аппарата обеспечивала аэродинамическая компоновка самого крыла, в свободном объеме которого можно было разместить двигатели и полезную нагрузку. Основными преимуществами такой машины перед традиционными самолетами была меньшая масса конструкции и низкое аэродинамическое сопротивление, что увеличивало ее скорость и дальность полета. Красота такой аэродинамической схемы, получившей название «летающее крыло», настолько вдохновила конструктора, что он начал не только прорабатывать компоновки такого самолета, но и экспериментировать на моделях. Одна из них, сделанная из бумаги, дерева и ткани, массой 85 г с размахом крыла 840 мм до сих пор хранится в Национальном аэрокосмическом музее в Вашингтоне.

Свой первый самолет, близкий к схеме «летающее крыло», Нортроп спроектировал в 1928 г. Он назвал его Avion Model 1 Flying Wing. Размах крыла машины составлял 9,252 м, длина – 6,227 м, высота – 1,524 м. Она имела цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой, которая крепилась к силовому набору с помощью потайной клепки. Такая конструкция обеспечила приличный выигрыш в массе, а по жесткости и прочности превосходила традиционные в те годы смешанные деревянно-металлические конструкции. Мотоустановка самолета состояла из 90-сильного двигателя Menasco А-4, который стоял в носовой части аппарата и при помощи длинного вала соединялся с двухлопастным толкающим винтом. Нортропу не удалось полностью соблюсти концепцию «летающего крыла». Из центроплана вперед выдавался обтекатель двигателя, но главное – для обеспечения продольной балансировки и управляемости, а также путевой устойчивости самолет потребовалось оснастить небольшим хвостовым оперением, вынесенным на двух балках.

Первый полет Flying Wing совершил 10 мая 1929 г. под управлением известного летчика Эдди Белланда. Испытания машины показали, что она достаточно устойчива и легко управляема. В ходе доводки в конструкцию вносили изменения. Наиболее существенными стали новая мотоустановка с 95-сильным двигателем Cirrus и тянущим винтом, а также увеличение экипажа до двух человек.

В 1930 г. финансовые проблемы вынудили Нортропа прекратить работу над этим аппаратом и заняться самолетами традиционных схем. Однако он твердо верил, что будущее авиации принадлежит «летающему крылу». В сентябре 1939 г. была организована фирма Northrop Aircraft Inc., и ее основатель посвятил всего себя реализации заветной мечты. Убежденность Джона Нортропа привлекла к сотрудничеству с ним известного ученого-аэродинамика Теодора фон Кармана, в то время преподавателя аэродинамики Калифорнийского технологического института, и одного из самых талантливых его студентов Уильяма Сеарса. С их приходом фирма заработала как четко отлаженный механизм. Нортроп осуществлял общее руководство и занимался эскизным проектированием, Карман делал необходимые расчеты, а Сеарс воплощал идеи в чертежи.

Экспериментальный самолет N-1M

Машина N-1M (Northrop 1 Model) была уже чистым «летающим крылом». Нортроп рассматривал его как пилотируемую модель пассажирского самолета или среднего бомбардировщика. Крыло было оснащено элевонами, имело симметричный профиль и отогнутые вниз на 5' законцовки, повышавшие путевую устойчивость. На них размещались аэродинамические тормоза. Внутри крыла установили два двигателя мощностью по 65 л.е., которые вращали толкающие винты. Чтобы предотвратить касание винтами земли при взлете и посадке, к трехстоечному шасси с носовым колесом добавили четвертую хвостовую опору в обтекателе.

Постройке машины предшествовали исследования продувочных моделей в аэродинамических трубах и математические расчеты. При проектировании самолета Нортроп, хорошо представлявший объем возможных переделок и, соответственно, финансовых расходов, предусмотрел возможность изменения конфигурации крыла без переделки конструкции. Перед очередным полетом на N-1M можно было в определенных пределах увеличить или уменьшить стреловидность консолей крыла, угол их поперечного «V» и углы отклонения законцовок. Можно было также смещать центровку самолета за счет передвижения груза в центроплане.

Авиаконструктор Джон Нортроп

Самолет Avion Model 1 в изначальном и окончательном видах

Экспериментальный самолет N-1M с отогнутыми и выпрямленными законцовками крыла

В июле 1940 г. постройку N-1M завершили. Самолет перевезли на авиабазу Мю– рок, где на дне высохшего озера Роджерс начали его летные испытания. Поднять машину в воздух поручили летчику-испытателю Вэнсу Бризу. Первый полет N-1M произошел независимо от желания пилота. 3 июля во время скоростной пробежки машина попала носовым колесом в выбоину и подпрыгнула. Пролетев несколько сотен метров на высоте 6 м, N-1M благополучно опустился на землю. Однако радость по поводу неожиданного успеха была недолгой. В последующих полетах Бриз пытался поднять самолет выше, но его усилия оказались тщетными. Наблюдая за происходящим, Нортроп печально заметил: «Похоже, что у нас получился самолет с 20-футовым потолком».

N-1M летал подобно экраноплану. Опираясь на воздушную подушку, он легко скользил над земной поверхностью, и летчику казалось, что он едет по пустыне на автомобиле. За это сходство машину окрестили «джипом». И только после установки более мощных 117-сильных моторов самолет смог совершить полноценный полет с набором высоты.

Первые полеты выявили серьезную проблему с охлаждением упрятанных в крыло моторов. Ситуация улучшилась только после установки специальных дефлекторов, направлявших воздушный поток прямо на их цилиндры.

Всего в процессе испытаний было совершено около 200 полетов, в ходе которых удалось исследовать более 30 различных конфигураций самолета. Производился также поиск наилучших способов управления машиной. Основными органами управления были элевоны. Для изменения тангажа их отклоняли одновременно, а для изменения крена – раздельно. Для управления по курсу использовали воздушные тормоза – чтобы довернуть самолет в ту или иную сторону, задействовали тормоз на соответствующей законцовке. Вклад самих отогнутых закон– цовок в путевую устойчивость оказался столь незначительным, что в 1941 г. крыло выпрямили, а воздушные тормоза выполнили в виде раскрывающихся щитков.

Максимальная высота полета N-1М оказалась недостаточной для проверки его штопорных характеристик без опасений за жизнь летчика, и пришлось затаскивать самолет на большую высоту на буксире, как планер. Это позволило провести необходимые испытания, которые показали, что N-1М обладает вполне удовлетворительными штопорными характеристиками.

Проект бомбардировщика NS-9A

11 апреля 1941 г. был объявлен конкурс на разработку тяжелого бомбардировщика который мог бы долететь с территории США до Германии или Японии. Компания Нортропа уже занималась созданием большого «летающего крыла» военного назначения, и 27 мая этот проект, имевший внутреннее обозначение NS-9, выдвинули на конкурс. Свои предложения также представили фирмы Consolidated, Boeing и Douglas Участникам конкурса предстояло спроектировать самолет с максимальной дальностью полета 19310 км на высоте 7620 м и крейсерской скоростью 443 км/ч. Максимальная скорость бомбардировщика должна была составлять не менее 724 км/ч, потолок – 13716 м, радиус действия с нагрузкой 4540 кг – 8045 км, максимальная бомбовая нагрузка – 32660 кг. Определялась и максимальная длина взлетно-посадочной полосы – 1524 м.

Опытный самолет N-9M-1 – аэродинамический прототип будущего бомбардировщика

Представленный Нортропом проект явно не дотягивал до этих требований. Так, максимальная расчетная дальность полета NS-9 составляла всего 12960 км с нагрузкой в 1000 кг, а крейсерская скорость – 405 км/ч. Поэтому особого интереса он не вызвал. Но удовлетворить аппетиты военных не смогли и остальные участники конкурса. Для уточнения характеристик будущего бомбардировщика пришлось организовывать специальную конференцию с участием авиастроителей и заказчиков. По ее результатам 19 августа 1941 г. Воздушные силы армии США(6*

[Закрыть]) объявили о снижении своих требований. Радиус действия с бомбовой нагрузкой 4540 кг уменьшили до 5436 км, нижний предел крейсерской скорости установили в 386,2 км/ч, а потолок ограничили высотой 12200 м. Теперь у Нортропа появился шанс на выигрыш.

В сентябре 1941 г. представительная комиссия, в которую входили помощник военного секретаря Роберт Ливайт, командующий ВВС генерал Генри Арнольд и др., ознакомилась с новейшими разработками в области авиации. Во время посещения фирмы Northrop высокие гости осмотрели самолет N-1M и познакомились с проектом NS-9. Джон Нортроп рассказал о преимуществах «летающего крыла». По сравнению с самолетами традиционных схем близкой размерности NS-9 имел меньшее аэродинамическое сопротивление, более высокое аэродинамическое качество и больший запас топлива. Такая машина получала преимущества в бомбовой нагрузке, дальности и скорости полета. Кроме того, она обещала быть более технологичной, а следовательно, и более дешевой в серийном производстве. Впечатленный увиденным и услышанным генерал Арнольд лично распорядился допустить Northrop к дальнейшему участию в конкурсе.

30 октября 1941 г. военные подписали с Нортропом контракт на постройку четырех пилотируемых летающих моделей бомбардировщика в масштабе 1:3. 22 ноября фирме заказали один опытный образец бомбардировщика под обозначением ХВ-35, а 2 января 1942 г. – и второй опытный экземпляр. Первую машину фирма должна была передать на испытания в ноябре 1943 г., а вторую – в апреле 1944 г. Подписанные контракты означали официальное признание перспективности работ Джона Нортропа, но главное – у фирмы появились финансовые возможности для их продолжения.

6* Отдельным видом Вооруженных сил Воздушные силы США (USAF) стали только в 1947 г. Для упрощения изложения далее используется привычная для русскоязычной литературы аббревиатура ВВС.

Прототип бомбардировщика N-9M

Летающие модели бомбардировщика получили фирменное обозначение N-9M (Northrop Model 9 Mockup). Первый экземпляр – N-9M-1 поднялся в воздух 27 декабря 1942 г. Машину пилотировал летчик-испытатель Джон Меерс. Самолет оторвался от земли на скорости 113-120 км/ч.

Уже в первых полетах «летающее крыло» поразило летчиков своей маневренностью. Однако у него оказался и ряд минусов. Прежде всего, проявилась недостаточная путевая устойчивость. При попадании в зоны турбулентности или при резких порывах ветра N-9M совершал 4-5 колебаний, прежде чем пилоту удавалось вернуть его на прежний курс. Кроме того, постоянно перегревались и часто отказывали двигатели.

Налетав около 30 ч, в 49 полете самолет потерпел катастрофу, в которой погиб летчик Макс Констант. В роковой день 19 мая 1943 г. опытная машина удалилась от ВПП на достаточно большое расстояние и вышла из поля зрения наблюдателей, поэтому никто не видел ее падения. Положение обломков на земле указывало на то, что N-9M-1 вошел в штопор или кувыркался вокруг поперечной оси до встречи с землей.

Возможность полной потери управляемости самолета, не имевшего фюзеляжа и стабилизатора, безусловно, рассматривалась конструкторами. Последовавшие за катастрофой продувки модели в аэродинамической трубе показали, что N-9M вполне управляем на больших углах атаки, и его можно вывести из штопора. Прошли исследования модели и на опрокидывание, в результате которого самолет мог начать вращение вокруг поперечной оси. Ученые сделали вывод, что в зависимости от центровки и скорости полета самолет мог выйти из такого маневра или продолжать кувыркаться, однако в нормальном горизонтальном полете N-9M-1 опрокинуться не мог. Вероятно, к катастрофе привели какие-то внешние факторы, например, сильный воздушный порыв. Некоторые специалисты предполагали, что на режиме, когда нагрузки на рули пропали, а потом резко возросли, пилот получил удар штурвалом, после которого потерял сознание, а неуправляемый самолет врезался в землю.

Авария самолета N-9M-2, которая произошла из-за ошибки летчика майора Ритча, забывшего выпустить шасси. Внизу – самолет уже поднят на шасси. Авиабаза Мюрок, 20 апреля 1944 г.

Сборка самолетов N-9M-A (справа) и N-9M-B

Все хорошо понимали, что эксперименты на моделях не позволяют точно определить, что же произошло с N-9M-1, и требуется продолжить испытания. 24 июня 1943 г. впервые взлетел самолет N-9M-2. В воздухе скоростным напором у него был сорван фонарь кабины, но летчику удалось успешно посадить самолет. Вскоре стал летать третий экземпляр N-9M-A, который оснастили необратимой бустерной системой управления. Последний, четвертый, экземпляр N-9M-B взлетел 21 сентября 1943 г. Он имел двухместную кабину и предназначался для обучения будущих летчиков ХВ-35 особенностям пилотирования «летающего крыла».

Полеты этих трех опытных самолетов особых проблем в их поведении не выявили. Все опасные маневры, включая остановку в воздухе при взятом на себя штурвале, скольжение назад и штопор при предельно задней центровке, прошли успешно. Возможное возникновение обратной реакции рулей и вероятные травмы летчика исключили установкой специального механизма, отталкивающего от летчика колонку штурвала. Возможность опрокидывания или потери управляемости при внезапном воздушном порыве будущего бомбардировщика, аэродинамическим прототипом которого являлся N-9M, посчитали фантастической ввиду большой инерции 100-тонной машины.

В общей сложности программа испытаний самолетов N-9M продолжалась 3 года и дала массу полезной информации как по особенностям пилотирования «летающего крыла», так и по наиболее узким местам конструкции, что позволило найти решения для их устранения. В частности, для борьбы со срывом потока на концах крыла, характерным для стреловидных крыльев большого удлинения, на втором самолете установили фиксированный предкрылок. Позднее вместо него в носках концевых частей крыла выполнили профилированные щели, закрытые створками, которые открывались с приближением самолета к критическим углам атаки. Это оригинальное устройство оказалось эффективным, и его также применили на самолете N-9M-A.

В 1946 г. пилотирование N-9M освоили все летчики из отдела испытаний бомбардировщиков базы Мюрок, которые готовились к полетам на «летающих крыльях» Нортропа. Их впечатления наиболее ярко и лаконично выражает фраза летчика-испытателя Глена Эдвардса: «Опыт, о котором нельзя забыть».

Эдвардс отмечал в своем отчете об испытаниях от 3 мая 1946 г., что сразу после отрыва от полосы N-9M очень резко задирает нос. Если пилот этого не ожидает, его естественной реакцией будет энергичная отдача штурвала от себя, и в результате из-за очень чувствительных элевонов самолет перейдет в пикирование. Уборка и выпуск шасси никакого влияния на балансировку не оказывали. Набор высоты происходил очень медленно. Действия педалями сопровождались значительным запаздыванием, что в совокупности с высокой чувствительностью элевонов создавало трудности при выполнении разворотов. Однако главным в отчете Эдвардса было то, что он оценил N-9M как полностью статически и динамически устойчивый самолет.

Полеты на N-9M были, безусловно, полезными для летчиков, которые быстро научились управляться с норовистыми аппаратами. Поначалу им особенно трудно было определить, летит самолет-крыло прямо или со скольжением. Отсутствие у машины привычной носовой части, относительно которой перемещалась земля, полностью лишало летчика привычных ощущений в полете. Временным выходом из положения стал закрепленный на передней кромке крыла, перед фонарем, кусочек парашютного фала. Наблюдая за его поведением, было легко определить пространственное положение носовой части. После оснащения самолета демпфером рыскания, штангой с датчиком скольжения и соответствующим указателем в кабине надобность в фале отпала.

Бомбардировщик В-35

Пока шли испытания N-9M, фирма построила деревянные макеты кабины бомбардировщика В-35 и его левой половины крыла. 5 июля 1942 г. их продемонстрировали представителям ВВС. Даже в неполном виде гигантское «летающее крыло» произвело на комиссию неизгладимое впечатление. Проектный размах самолета-крыла составлял 52,98 м, стреловидность по передней кромке 27", хорда в плоскости симметрии – 11,43 м и 2,84 м – на концах. Кабина самолета занимала приличную часть центроплана и своими очертаниями походила на большую комнату.

Не дожидаясь полета опытного образца, 17 декабря 1942 г. ВВС заказали фирме Northrop 13 предсерийных бомбардировщиков YB-35, предназначенных для войсковых испытаний. Для маломощной производственной базы фирмы в Хоутхорне (Hawthorne) такая серия могла считаться предельной. Будучи уверенным в том, что крупный заказ на бомбардировщики не за ставит себя ждать (о намерениях военных заказать 200 таких машин стало известно в ноябре), Джон Нортроп начал поиски партнеров, способных построить несколько сотен больших самолетов. В конце 1942 г. ему удалось заключить предварительные соглашения с Гленом Мартином, руководителем фирмы Glenn L.Martin Co., об использовании его завода в Омахе, шт. Небраска, для постройки центропланов и окончательной сборки, и фирмой Otis Elevator о производстве консолей крыла.

Самолет N-9M-B в испытательном полете в районе авиабазы Мюрок

Кабина пилота самолета N-9M-B

Долгожданный заказ на две сотни машин пришел 30 июня 1943 г. По его условиям, фирма Northrop должна была передать первый серийный бомбардировщик к июню 1945 г.

Основной конкурент Northrop – компания Consolidated (с 17 марта 1943 г. она объединилась с фирмой Vultee Aircraft и стала именоваться Convair), оказалась менее удачливой. Ей заказали всего 100 серийных бомбардировщиков В-36(7*

[Закрыть]). Осмотрев макет этого самолета, комиссия не поверила в то, что гигант с длиной фюзеляжа 55,8 м и размахом крыла 70,1 м достигнет заданных характеристик. Даже внешне консервативный В-36 проигрывал изящному летающему крылу» Нортропа.

Таким образом, в это время самолет– крыло фактически победил В-36, что стало зозможно благодаря:

– меньшему расходу топлива ввиду более высокого аэродинамического качества Кmах у В-35 достигало 22,6 против 21 у B-36) и наличия четырех двигателей вместо шести;

– более низкой стоимости серийного самолета, на которую позитивно влияли и умеренные размеры В-35, и большая технологичность его конструкции, и меньшее количество двигателей;

– меньшему времени на подготовку к повторному вылету, что было достигнуто, благодаря лучшему доступу к агрегатам и возможности разместить около самолета сольшее количество наземной техники;

– расположению экипажа в одной просторной кабине, обеспечивавшей больший комфорт и дававшей возможность оказывать помощь друг другу в экстренных ситуациях ;

– меньшей уязвимости, достигнутой за счет меньших размеров (его труднее было обнаружить в воздухе и поразить), а также за счет большей маневренности.

К постройке первого опытного образца ХВ-35 приступили в начале 1943 г. Основным конструкционным материалом для него стал высокопрочный алюминиевый сплав 75-S. Самолет имел кессонное двухлонжеронное крыло, которое разделялось на центроплан и две отъемные консоли. Профиль крыла – NACA 65,3-019 в корневой части и NACA 65,3-018 на концах; стреловидность по передней кромке – 26°57'48", по задней – 10'; хорда максимальная – 11,43 м, на концах – 2,84 м. Для снижения скорости при посадке крыло оснастили посадочными щитками с углом отклонения до 50". По оси симметрии центроплана к силовому набору прикрепили гондолу, являвшуюся продолжением кабины экипажа.

Борьба со срывом потока на концах стреловидного крыла была организована проверенным на N-9M способом – с помощью профилированных щелей с закрывающимися створками. При уменьшении скорости ниже 225 км/ч или сразу после выпуска шасси они автоматически открывались, выполняя функцию предкрылков.

По крену и тангажу В-35 управлялся элевонами. В первом случае они отклонялись дифференцированно на углы от +15" до -15', во втором – согласованно на углы от +20' до -15". Для управления по курсу и продольной балансировки (например, при выпуске посадочных щитков) служили расположенные на концах крыла раскрывающиеся щитки. Если летчик перемещал вперед одну педаль, соответствующий щиток раскрывался на угол до 120', вызывая торможение потока воздуха на полукрыле и, соответственно, поворот самолета в эту сторону. При перемещении вперед сразу двух педалей щитки раскрывались одновременно, работая как воздушные тормоза. При использовании для балансировки самолета они отклонялись согласованно на углы от +30' до -7,5'.

Кабина экипажа состояла из трех герметичных отсеков, в которых на больших высотах поддерживалось давление, соответствующее высоте 3050 м. Передний находился в носовой части центроплана, средний – в центре крыла, а задний – в гондоле. Пол кабины зашили листами ламинированной фанеры. Экипаж состоял из девяти человек, размещение которых можно считать уникальным для самолетов такого класса: все, за исключением хвостовых стрелков, могли видеть друг друга и свободно общаться между собой. Первый пилот размещался под каплевидным фонарем, расположенным несколько левее плоскости симметрии машины. Выпуклый фонарь обеспечивал ему прекрасный обзор. Второй пилот сидел справа, приблизительно на метр ниже командира. Это место быстро окрестили «дырой». Обзор с него был сильно ограничен, смотреть летчик мог через прямоугольные стекла только вперед и вверх. Говорили, что на этом месте можно заниматься всем чем угодно, но только не пилотировать самолет.

Лежачее рабочее место бомбардира находилось справа от второго пилота. Для его оптического прицела разработчики предусмотрели большое трапециевидное стекло в полу кабины. Штурман располагался спиной к бомбардиру. Над его рабочим местом находился выпуклый блистер для наблюдения за звездами и солнцем. Рабочее место бортинженера размещалось в правом углу кабины перед большим пультом с приборами контроля двигателей и системами самолета. Радист находился в левом углу.

Стрелок, контролировавший верхнюю полусферу, сидел внизу за первым пилотом. При необходимости он мог брать на себя управление нижними пулеметными башнями. Его перископическая прицельная станция сверху выходила за остекление фонаря, а снизу выступала за пределы обшивки. В заднем отсеке, отдельно от всех, сидели два стрелка, отвечавшие за оборону нижней и задней полусфер. В средней части кабины находился отсек для отдыха экипажа. Он мог оборудоваться комфортабельными диванами или складными койками на 6 человек. Здесь же находились туалет и стойка с кухонными принадлежностями. В дальних полетах на борт могли брать еще один дополнительный экипаж из шести человек.

Позднее летчики, летавшие на В-35, обнаружили у кабины несколько серьезных недостатков. Для входа и выхода из нее использовался один-единственный люк в нижней части бомбардировщика, от которого в кабину вел узкий проход длиной почти 4,5 м. Пройдя его, 7 членов экипажа рассаживались по своим местам. Труднее всех приходилось командиру, которому нужно было сесть в кресло, развернуть его на 90° и, вращая рукоятку лебедки, поднять себя примерно на метр под фонарь. Сидя на командирском месте, можно было легко достать правой ногой голову второго летчика. Однако самым серьезным пороком компоновки кабины была сложность ее покидания в аварийной ситуации. Фонарь, закрывавший командира, был намертво прикреплен к конструкции центроплана. Согласно инструкции, было два варианта покидания самолета. Первый – на земле. В этом случае члены экипажа, располагавшиеся в переднем отсеке, должны были выбираться через фонарь и астроблистер, которые требовалось разбить. Задние стрелки покидали свой отсек через верхний эксплуатационный люк. Второй – в воздухе. Летчики, бомбардир и штурман выпрыгивали через аварийный люк, который располагался в полу, рядом с креслом радиста. Радисту, стрелку и бортинженеру предстояло выбираться через четвертый бомболюк, для чего следовало перейти в средний отсек, а затем через аварийный люк в левой стенке – в бомбоотсек. Стрелки выпрыгивали через входной люк.

7* Подробнее об этом самолете читайте в «АиВ», №32006. (Прим. ред.)

Модель ХВ-35 в штопорной аэродинамической трубе NACA. Интерьер среднего отсека кабины экипажа, показанный на натурном макете ХВ-35

Постройка больших «летающих крыльев»

На ХВ-35 применили трехопорное шасси с носовой опорой. База шасси – 12,6 м. Основная (система уборки и выпуска – электрическая. Аварийная – воздушная. На уборку шасси уходило около минуты. Тормозная система – гидравлическая. Система амортизации – пневмо– гидравлическая. Основные опоры убирались вперед по полету и были оснащены двумя колесами с 10-слойными пневматиками Goodyear Pd-96 диаметром 1676 мм. Каждая ниша основного шасси закрывалась четырьмя створками, две передние при выпущенной стойке были закрыты. Носовая опора имела одно колесо с 16-слойным пневматиком Hayes Н-3-252-М диаметром 1422 мм и оснащалась демпфером колебаний типа «шимми». Убиралась она влево по полету. Одна створка ниши сложной формы была жестко прикреплена к стойке, две другие при выпущенной опоре были закрыты.

На бомбардировщике установили 4 двигателя Pratt amp; Whitney R4360 Wasp Major максимальной мощностью 3000 л.с. Два внутренних – серии R4360-21, два внешних – R4360-17. Отличались они длиной валов. Все моторы были оснащены турбонагнетателями фирмы Genera! Electric. Двигатели запускались в последовательности: 3, 4, 2, 1. Для охлаждения силовой установки перед каждым двигателем находился вентилятор мощностью 350 л.е., воздух к которым поступал через плоские воздухозаборники в передней кромке крыла.

Соосные четырехлопастные воздушные винты изменяемого шага Hamilton Standart были вынесены далеко за заднюю кромку крыла. Передние винты имели диаметр 4,648 м, задние – 4,597 м. Оси винтов располагались под углом к горизонтали. Это позволяло, насколько возможно, поднять винты над плоскостью крыла и вывести их из области наиболее возмущенного потока. Таким способом боролись с уменьшением КПД толкающих винтов (по некоторым данным, оно составляло около 30%). Избежать этого можно было, применив силовую установку с тянущими винтами, но тогда бы неизбежно ухудшилось аэродинамическое качество. Проектировщики посчитали, что от этого летные характеристики пострадают больше, чем от уменьшения КПД винтов.

Остекление кабины экипажа и рабочие места летчиков

Планер ХВ-35 на заводе Нортропа в Хоутхорне

Винты соединялись с двигателями с помощью длинных валов, форму обтекателей которых разработали по рекомендациям NАСА. Продолговатые обтекатели должны были иметь не только низкое сопротивление. но и служить своеобразными килями, улучшая путевую устойчивость самолета, а также препятствовать перетеканию пограничного слоя вдоль размаха крыла.

Чтобы обеспечить плавное изменение сеорости вращения винтов, использовали довольно сложный двухступенчатый редуктор. Запуск двигателей осуществлялся электрическими стартерами, работавшими от двух вспомогательных силовых установок. которые состояли из электрических генераторов и двухцилиндровых бензиновых двигателей. Их установили перед третьим и шестым бомбоотсеками.

Топливо размещалось в восьми двухсекционных (секции заполнялись через одну горловину) протектированных баках. Суммарная емкость баков – 30280 л. Для перегоночных полетов в бомбоотсеки могли подвешиваться дополнительные топливные баки общей емкостью 37850 л. Для питания вспомогательной силовой установки служили 2 бака общей емкостью 321,7 л.

Нормальный запас масла составлял 1286,9 л, максимальный – 2271 л, и еще 37,85 л находилось в турбонагнетателях.

Во всех каналах управления ХВ-35 использовали гидравлические бустеры, к которым от органов управления в кабине пилотов вела тросовая проводка. Давление в системе управления обеспечивали 4 гидронасоса с приводом от двигателей самолета. В аварийных ситуациях гидронасосы могли работать от авторотации лопастей. Резервная система управления – электрическая.

На самолете установили стандартное радио– и навигационное оборудование, в т.ч. автопилот типа Х-4, радиостанцию SRC-274N (SC-274), радиокомпас AN/ARN-7, самолетное переговорное устройство AN/AIC-2.

Для размещения бомбовой нагрузки предназначались 8 бомбоотсеков – по 4 в каждом полукрыле. Каждый из них имел следующие размеры: длина – 3,759 м, ширина – 1,321 м, максимальная глубина – 1,981 м. Бомболюки закрывались не традиционными створками, а тонкими стальными полосами, типа жалюзи, которые с помощью электромеханизма накручивались на ролики. Привод механизма оказался довольно сложным и отказал при первом же открытии, но в последующих полетах работал исправно. Для прицеливания при бомбометании служил прицел Norden М.

Оборонительное вооружение должно было состоять из двадцати 12,7-мм пулеметов Browning М-2, установленных в дистанционно управляемых башнях. 4 двухпулеметные башни располагались на верхней и нижней поверхностях левой и правой консолей крыла. 2 четырехпулеметные башни (взяты с доработками у ночного истребителя Р-61) стояли сверху и снизу центроплана. Еще 4 пулемета находились в конце хвостового конуса. Боезапас каждого пулемета – 500 патронов, масса – 29 кг, эффективная дальность стрельбы – 1100 м. На опытных ХВ-35 оборонительное вооружение не устанавливали.

Сотрудники фирмы Northrop напряженно трудились над проектом, но к началу 1944 г. стало ясно, что в отведенные сроки они не укладываются. Кроме того, анализ результатов испытаний N-9M показал, что реальные характеристики В-35 окажутся ниже требуемых. Так, дальность полета уменьшится на 2592 км, а максимальная скорость – на 39 км/ч. Командование ВВС начало выражать сомнения по поводу правильности и своевременности решения о серийном производстве В-35.