Текст книги "Авиация и Время 1996 № 6 (20)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Справедливости ради следует отменить, что общее число аварий и катастроф Ка-25 было не большим, чем других типов. Наиболее благоприятная ситуация сложилась на ТОФ, т.к. Ка-25 он получил последним. Зам. главного инженера авиации ТОФ В. Абрамович припомнил не более 3-4 аварий, в которых вина пилотов и матчасти – 50/50. Катастроф не было вовсе. А вот на ЧФ вертолет осваивали первыми, и в полной мере вкусили плоды поспешного запуска его в серийное производство. До конца 70-х гг. здесь произошло до полутора десятков аварий и катастроф, не считая отказов одного из двигателей. По мере искоренения дефектов экипажи проникались к Ка-25 все большим доверием и, по воспоминаниям ветеранов 555-го ИИВП, крайне неохотно переходили с него на другие типы.

У техников и инженеров Ка-25 считался достаточно непростой машиной. Сложности вызывали колонка, приборное оборудование. Много нареканий заслужили капоты: они были недостаточно прочными и жесткими, не позволяли работать прямо с них (как на Ми-14) – требовались стремянки, что в море представлялось верхом неудобства. В общем, в отличие от прекрасно продуманной эргономики кабины экипажа, условиям работы обслуживающего персонала разработчики уделили много меньше внимания.

Ка-25ПЛ над крейсером “Ленинград” в лучшие его годы

Командованием авиации ВМФ вертолет был оценен неоднозначно. Некоторые варианты (например, целеуказатель) признавались вполне удачными, некоторые (тральщики, измерители) – удовлетворительными по основным параметрам, хотя и требовавшими доработки. Основной же вариант, Ка-25ПЛ, по своим ТТХ оказался неудовлетворительным уже в период принятия на вооружение. Причин здесь несколько: недостаточно эффективная ППС, концептуальные ошибки в ТЗ и пр. К чести ОКБ, оно быстро и правильно отреагировало на критику моряков, и еще в 1968 г., параллельно с доводкой Ка-25, начало проработку проекта вертолета ПЛО нового поколения, получившего впоследствии обозначение Ка-27ПЛ.

Ка-25 поступил на вооружение в период достижения советским ВМФ своего наибольшего могущества. Немалая заслуга в этом принадлежит главкому ВМФ адмиралу С.Г.Горшкову, которого впоследствии западная пресса назвала “блестящим архитектором современного советского военного флота”. Морскому вертолету в то время отводилась очень важная роль. Он задумывался как “длинная рука” флота, которая позволит значительно ослабить ядерную угрозу Советскому Союзу с моря и повысить ударные возможности надводных кораблей, особенно ракетных крейсеров. Не все связанные с ним надежды удалось воплотить в жизнь, но все же Ка-25 стал этапной машиной в советском вертолетостроении. Он был первым в СССР боевым палубным летательным аппаратом, позволившим создать новые классы кораблей и приступить к решению ряда военно-морских задач глобального характера, таких как: наблюдение за районами боевого патрулирования ПЛАРБ вероятного противника, обеспечение действий своих ракетных субмарин, эффективное военное присутствие в “горячих” районах и пр. Вертолет неплохо поработал по космосу, в его же активе – сотни спасенных человеческих жизней на морях и океанах... В общем, Ка-25 добросовестно отслужил и проложил дорогу другим, более эффективным машинам.

Камов Ка-25 (изделие “Д”)

На чертеже обозначены:

1. Антенна системы опознавания “свой-чужой”

2. АНО на вертолетах первых серий

3. Первоначальный вариант хвостового оперения

4. Опора шасси типа “медвежья лапа”

5. Капоты двигателя ГТД-3

6. Передняя опора шасси без шлиц-шарнира и демпфера “шимми”

7. Верхнее окно кабины пилота (до 12-й серии выпуска)

8. Килевая шайба вертолетов ранних серий

9. Магнитометр АПМ-60 “Орша"

10. Обтекатель антенны СПАРУ-55 на вертолетах до 12-й серии выпуска

11. Штанга указателя скольжения ДУАЗ

12. Блок НАР УБ-16-57УВ

13. Пылезащитные чехлы стоек шасси

14. Дверь кабины пилота на предсерийных вертолетах

15. Посадочные баллонеты в наполненном состоянии

16. Обтекатель радиокомпаса (до 12-й серии выпуска)

17. Кассета на три радиолокационных буя "Поплавок-1А”

18. Двухпозиционный держатель

19. Маркерная бомба ОМАБ-25-8Н

20. Антенны сбора телеметрической информации

21. Ручка общего шага НВ

22. Педали путевого управления

23. Узел крепления кабель-троса

24. Стабилизирующие лопасти в раскрытом положении

25. Опускаемое устройство “Прибор-10”

26. Увеличенный бомболюк для торпеды АТ-2

27. Антенны связных радиостанций на вертолете-лаборатории (бортовой номер 19, серийный – 102-19-07)

28. “Зашитая” шахта “Прибора-10”

29. Обтекатель антенны аппаратуры телекодовой связи

30. ПТБ на 200 л

31. Удлиненная носовая часть Ка-25К

32. Сиденье пилота

33. Сиденье штурмана

34. Задняя посадочная фара

35. Поисковый прожектор

36. Ручка циклического шага НВ

37. Поплавок

38. Лебедка ЛПГ-2

39. Спинной поплавок

40. Сигнальный плафон

41. Подъемное сиденье

42. Посадочно-рулежная фара кабины оператора

43.Открытый люк грузовой кабины

44. Лючки сливных кранов топливных баков

45. Жалюзи маслорадиатора

46. Антенна связной радиостанции Р-848

47. Кассетные держатели КД1-25 “Ч”

48. Радиогидроакустический буй РГБ-НМ “Чинара”

49. Люк для доступа к механизму МЛ Ш-22

50. Бортовые АНО (БАНО-45)

51. Желоб для стока воды

52. Люк контейнеров аккумуляторов

53. Люк штуцера заправки пневмосистемы

54. Панели контейнеров топливных баков

55. Люк для осмотра антенны РЛС

56. Люк отсеков топливных баков

57. Лючок заливной горловины топливных баков

58. Лючок жгутов электропроводки к подвешиваемым грузам

59. Розетка аэродромного питания постоянным током

60. Розетка аэродромного питания переменным током

61. Тросовая антенна радиокомпаса АРК-9

62. Обтекатель АСПД комплекса “Успех”

63.Обтекатель антенны РЛС "Успех-2А”

64.Замки капота двигателя

65. Капот двигателя ГТД-ЗМ

66. Верхний проблесковый маяк

67. Отверстие вентиляции грузовой кабины

68. Воздухозаборник системы дренажа

69. Передние приемники системы оповещения об облучении РЛС

70. Вентиляционные заборники кабины

71. Антенны системы опознавания СРЦО-2

72. Тяги рулей поворота

73. Задние приемники системы оповещения об облучении РЛС

74. Хвостовой АНО ХС-39

75. Торпеда АТ-1М (учебная)

76. Узлы навески лебедки

77. Люк отсека радиооборудования

78. Кассеты сигнальных ракет

79. Поддомкратный узел

80. Площадка оперативного обслуживания

81. Нижний проблесковый маяк

82. Лючок штуцера централизованной заправки

83. Панель управления складыванием лопастей

84. Подножка потайная

85. Блистер

86. Подножка

87. Приемник ПВД-6М

88. Люк осмотра приборных досок

89. Посадочно-рулежная фара МПРФ-1А

90.Обтекатель РЛС “Инициатива-2К"

91 .Люк сливных кранов топливных баков

92.Двухкамерные посадочные баллонеты передней опоры шасси

93.Эжектор

94.Четырехкамерные баллонеты основных опор шасси

95. Поворачивающаяся поисковая фара ВПФЗ-600

96.Радиогидроакустический буй РГБ-Н “Ива"

97.Задние швартовочные узлы

98. Фотолюк

99. Люк доступа к индукционному датчику

100. Открытая створка бомболюка

101. Люк доступа к тягам рулевого управления

102. Антенна РПМС

103. Сбрасываемый аварийный люк

104. Обтекатель рамочной антенны СПАРУ-55

105. Радиовысотомер малых высот РВ-3 (РВ-ЗМ)

106. Антенны радиостанции АРК-860

107. Обтекатель радиокомпаса АРК-9

108. Амортизатор низкого давления

109. Амортизатор высокого давления

110. Разгружающие пружины

111. Щетка заземления (передняя)

112. Подножка

113. Шлиц-шарнир передней стойки

114. Демпфер “шимми”

115. Ось поворота стоек

116. Ломающийся подкос

117. Электромеханизм МПШ-22 складывания передней стойки шасси

118. Верхняя ползушка

119. Верхний автомат перекоса

120. Нижняя ползушка

121. Шарнир складывания лопастей

122. Нижний автомат перекоса

123. Электромеханизм складывания лопастей

124. Механизм МП2-300 складывания основной стойки шасси

125. Замок

126. Задняя щетка заземления

127. Шлиц-шарнир амортизатора низкого давления

а Положение стоек шасси при полностью обжатых амортизаторах

б Положение стоек шасси при стояночном обжатии амортизаторов

в Положение стоек шасси в полете

Краткое техническое описание Ка-25

Ка-25 (изделие “Д”) представляет собой вертолет соосной схемы с двумя двигателями.

Фюзеляж – цельнометаллический, балочно-стрингерного типа. Выполнен, в основном, из дюраля Д16Т и состоит из передней части и хвостовой балки, которые стыкуются по шпангоуту №16. Основу продольного набора передней части составляют две мощные, идущие по всей длине силовые балки, дополненные двумя лонжеронами и двумя верхними силовыми балками. К балкам крепятся 7 силовых и 11 несиловых шпангоутов поперечного набора. Обшивка толщиной 0,8 мм подкреплена стрингерами. Остекление выполнено из оргстекла толщиной 3 мм. Двери кабины экипажа имеют блистеры, позволяющие смотреть вниз и назад. Все двери сдвижные (назад), с аварийным сбросом. Хвостовая балка представляет собой цельнометаллический полумонокок с каркасом из 8 шпангоутов, 2 лонжеронов, 18 стрингеров и 3-мм дюралевой обшивкой.

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора, верхнего и нижнего килей и двух шайб с рулями поворота. Каркас оперения – дюралевый (на первых машинах деревянный), обшивка – смешанная: носовые части – Д16Т, хвостовые – стеклоткань и полотно. Шайбы установлены под углом 15‘ к продольной оси фюзеляжа. Рули поворота обтянуты полотном марки АМ-100. На нижней поверхности стабилизатора смонтированы швартовочные узлы, на верхней – кронштейны крепления лопастей в сложенном виде.

Шасси – неубирающееся, четырехстоечное, позволяет производить взлет и посадку как вертикально, так и по-самолетному. Передние опоры имеют колею 1,41 м, оснащены самоориентирующимися колесами 400x150 мм. С 11-й серии снабжаются демпферами колебаний “шимми”. Основные опоры имеют колею 3,5 м и оснащены тормозными колесами 600x180 мм. Тормоза – пневматические, действуют от рычага на ручке циклического шага. Вертолеты первых серий оснащались баллонетами аварийной посадки на воду. База шасси – 3,02 м.

Несущая система состоит из двух трехлопастных винтов противоположного вращения (при виде сверху: верхний – по часовой стрелке, нижний – против) и колонки НВ. Лопасти прямоугольной в плане формы (длина 7,085 м, хорда 0,37 м, профиль NACA-230-12 двояковыпуклый несимметричный с постоянной относительной толщиной 12%). Основной силовой элемент – лонжерон из алюминиевого сплава АДЗЗ, к задней кромке которого приклеено 19 хвостовых секций с сотовым заполнителем из алюминиевой фольги. Лопасти оборудованы электротепловой противообледенительной системой, пневмосистемой обнаружения трещин в лонжеронах, балансирными и центровочными грузами, а верхние – еще и контурными огнями на законцовках. Передние кромки оклеены слоем резины для защиты от абразивного износа. Колонка предназначена для крепления НВ, передачи на них вращающих моментов и управления лопастями. Смонтирована на валах редуктора РВ-ЗФ и состоит из втулок верхнего и нижнего НВ, верхнего и нижнего автоматов перекоса, верхней и нижней ползушек. На втулках НВ расположены механизмы складывания лопастей (две лопасти поворачиваются вокруг вертикального шарнира в сторону хвостовой балки).

Силовая установка. Два газотурбинных двигателя ГТД-ЗФ мощностью по 900 л.с. (671 кВт), передающих крутящий момент к НВ через один общий четырехступенчатый редуктор РВ-ЗФ (с 1972 г. – ПГД-ЗМ по 1000л.с. (746 кВт) и РВ-ЗМ). Двигатель выполнен по двухвальной схеме с семиступенчатым осецентробежным компрессором, двухступенчатой турбиной компрессора и одноступенчатой свободной турбиной.

Топливная система включает: восемь мягких баков под полом грузовой кабины, подкачивающие насосы, насосы-регуляторы, автоматы запуска и разгона, др. узлы и агрегаты. Запас топлива у Ка-25ПЛ – 1105 кг, у Ка-25Ц – 1705 кг. Баки объединены в 4 группы по 2 шт. Возможна заправка по отдельности и централизованно. Возможна установка двух подвесных баков по бортам по 200 л.

На вертолете имеются три автономные маслосистемы, обеспечивающие смазку деталей двигателей и редуктора. Маслорадиаторы объединены в один блок, расположенный в задней части мотогондолы, и снабжены единым вентилятором.

Гидросистема служит для управления несущими винтами с помощью гидроусилителей. Состоит из автономной рулевой системы АРС-10Б и аварийной системы питания АСП-10В. АРС-10Б обеспечивает работу четырех гидроусилителей: управления общим шагом НВ, путевого, продольного и поперечного управления.

Пилотажно-навигационное оборудование: указатели скорости УС-250, высотомеры ВД-10, датчик высоты ДВ-15М штурмана, вариометр ВАР-30-МК, авиагоризонты АГК-47ВК, курсовая система КС-ЗБ, магнитный компас КИ-13, часы АЧС-1, термометр наружного воздуха ТНВ-45, бароспидограф К2-715, указатель параметров висения системы УПВ-2, центральная гировертикаль ЦГВ-5.

Автопилот представляет собой четырехканальную систему автоматического регулирования с жесткой обратной связью. Решает задачи: при снятых усилиях с ручки и педалей стабилизирует углы курса, крена и тангажа; при вмешательстве летчика в управление автоматически демпфирует угловые колебания вертолета по курсу, крену и тангажу; при включенном канале высоты стабилизирует барометрическую высоту полета; выполняет ряд задач по боевому применению. Автопилот включается перед полетом после запуска двигателей и выключается после посадки.

Ка-25ПЛ поздних серий. Хорошо видны обтекатели антенн радиокомпаса и СПАРУ-55

Противолодочная торпеда АТ-1М (учебная)

РГБ-НМ “Чинара”.

Кассетный держатель КД1-25"Ч” на 18 РГБ-НМ “Чинара”

Радиосвязное оборудование: связная КВ-радиостанция Р-842 “Проспект”; командная УКВ-радиостанция Р-860 “Перо", аварийная УКВ радиостанция Р-855у “Прибой-1”; переговорное устройство СПУ-7, магнитофон самолетный МС-61.

Радионавигационное оборудование: автоматический радиокомпас АРК-9; радиовысотомер малых высот РВ-3.

Электросистема. Источники постоянного тока: 2 стартер-генератора СТГ-6М и 2 аккумуляторные батареи 15 СЦС-45А. Источники переменного тока: генератор СГС-40У, в аварийной ситуации – преобразователь ПТ-1000ЦС.

Фотооборудование: аэрофотоаппарат А-39, установлен в хвостовой балке.

Средства спасения экипажа. В чашках кресел уложены парашюты С-4Б с аварийным запасом НАЗ-7 и надувной лодкой МЛАС-1-ОБ. Полеты над морем экипаж выполняет в специальных спасательных костюмах МСК-3 (МСК-ЗМ).

Вооружение. Электрическая самонаводящаяся противолодочная торпеда АТ-1 (позднее АТ-1 М). Предназначается для поражения ПЛ, движущихся на скорости до 25 узлов на глубинах от 20 до 200 м. Длина – 3,93 м (с вертолетной системой сбрасывания – 4,01 м), калибр – 450 мм, масса – 550 кг (масса ВВ 70 кг). После приводнения торпеда начинает левую циркуляцию, выполняя акустический поиск цели по шумам и наводясь на их источник. При подходе к ПЛ на 5-6 м срабатывает неконтактный взрыватель. При потере цели начинается повторный поиск, а если цель остается необнаруженной в течение 9-10 мин – следует самоликвидация.

Глубинные бомбы трех типов: ПЛАБ-250-120 (калибр – 250 кг, масса – 120 кг) с ударным и гидроакустическим неконтактным взрывателем; ПЛАБ-50-64 (в кассетах по 5 бомб) с неконтактным либо ударным взрывателем и ПЛАБ-МК (в кассетах ДЯ-53 по 25 шт., сбрасывались сериями по 5, 10, 15 бомб) массой 7,45 кг (ВВ – 0,74 кг). Глубина применения всех бомб – до 300 м.

ОМАБ – ориентирно-маркерные авиабомбы: дневные ОМАБ-25-12Д (масса 11,4 кг) и ночные ОМАБ-25-8Н (масса 8,6 кг). Длина и диаметр обеих соответственно по 0,87 и 0,14 м. Бомбы подвешивались на передних боковых внешних держателях (по две на каждом).

Общая масса боевой нагрузки составляет 1,1т.

Основные летно-технические характеристики Ка-25
	Ка-25ПЛ	Ка-25Ц	Ка-25К
Длина, м
– с НВ	15,74
– со сложен, лопает. НВ*	11,6	11.9	11.73
– без НВ	9,7	10,0	9,83
Высота на стоянке, м	5.35
Ширина, м	3.8
Диаметр НВ, м	15,74
Двигатель
– тип	ГТД-ЗФ
– мощность, л.с.	2 х 900
Взлетная масса, кг
– нормальная	6970**	6670	7100
– перегрузочная	7140	7150	7300
Скорость полета, км/ч
– крейсерская	185	170	195
– максимальная	220	205	220
Практическая дальность, км
– без ПТБ	350	700	650
– с ПТБ	520
Потолок, м
– динамический	3500	3800
– статический	—	500
* По нижнему ряду лопастей НВ
** 6070 кг у ДБШЗ

Ка-25ПС, авиагруппа ТАКР “Минск”, лето 1979 г.

Ка-25Ц 555-го противолодочного вертолетного полка ВМС Украины. Очаков, август 1996 г.

Ка-25ПЛ Вооруженных сил СРВ, конец 70-х гг.

Прототип патрульного самолета Ан-72П в одном из испытательных полетов. Сегодня машины такого типа состоят на вооружении погранвойск Украины и России

Дмитрий П.Каяьной, директор Полтавского музея авиации и космонавтики/ Полтава Андрей Ю.Совенко/ “АиВ”

Полтавская история. Часть I

Фото из архива Полтавского музея авиации и космонавтики

“Летающие крепости” В-17 – главные “действующие лица” стратегического авиационного наступления на Германию. Бомбардировщики 95-й BG держат курс на Полтаву

Недоброй памяти “холодная война” более чем на 40 лет вычеркнула из нашей памяти одну из интересных и поучительных страниц второй мировой – “челночные” операции стратегической авиации США между аэродромами Великобритании, Италии и СССР. Только в 1994 г., в канун 50-летнего юбилея этих событий, средства массовой информации принялись спешно наверстывать упущенное. В короткий срок только в СНГ появилось более 100 статей, несколько документальных фильмов, теле– и радиопередач. К сожалению, подавляющее большинство из них носило весьма поверхностный характер, т.к. рассказывало, в основном, о самом факте сквозных бомбардировок Германии, не вдаваясь в анализ событий, а несколько заслуживающих внимания работ буквально затерялись в этом потоке. По ту сторону Атлантики основные труды, о “челночных” рейдах (мемуары главы военной миссии США в Москве Джона РДина “Странный союз^,у, участника событий Глена. Бмнфилда “Полтавские события", книга В.Хардести “Красное чудо") написаны также в период “холодной войны" и несут отпечаток таких идеологических установок, которые просто не позволили авторам дать объективную оценку описываемым событиям. Эту миссию взяли на себя сотрудники Полтавского музея авиации и космонавтики. Свои исследования они начали в 1992 г., когда в фондовое собрание музея поступил государственный флаг США, переданный в 1944 г. командованию полтавской авиабазы покидавшими ее американскими летчиками. Затем были изучены многочисленные документы из Государственного архива Полтавской области, архива Службы Безопасности Украины (СБУ), Центрального архива МО РФ. Неоценимую помощь оказали участники тех давних событий, среди которых в первую очередь следует назвать бывшего начальника оперативного отдела полтавской авиабазы генерал-майораН.Ф.Щепанкова из Москвы, механика базыП.А.Тупицина из Липецка, ныне покойного комсорга 3-го технического батальона наземного обслуживания И.С.Багаева, авиамеханика В.Г.Весненко из Симферополя, бывшего сержанта 8-й Воздушной Армии США Ричарда Брауна. Современный этап исследований характеризуется привлечением к проблеме значительно более широкого круга лиц, в т.ч. представителей ВВС нашей страны и США. Значительную часть собранных материалов музей передал Национальной Академии наук Украины для включения в специальный сборник, посвященный “челночным” рейдам. А пока он готовится к печати, предлагаем вниманию читателей статью, явившуюся плодом сотрудничества коллективов музея и журнала. По нашему мнению, она дает наиболее полное и разностороннее описание событий среди всех известных публикаций на эту тему в СНГ, а также содержит попытку анализа их причин и следствий.

Стратегическое авиационное наступление против Германии

Учитывая постоянство и последовательность, с какими во всем мире в довоенные годы провозглашалась идея стратегических бомбардировок, остается только удивляться тому, что, когда война началась, ВВС ни одной из воюющих держав не были в состоянии их реально осуществить. “Булавочные уколы", которые в ходе ночных налетов 1941– 42 гг. наносило Германии английское бомбардировочное командование, были способны лишь дискредитировать эту идею. Сожалея по поводу низкой эффективности ночных рейдов, в 1942 г. премьер-министр Великобритании У.Черчилль мечтал о том, что “иная будет картина, если удастся настолько сократить ВВС противника, чтобы можно было с высокой точностью бомбить заводы в дневное время". [1] Бомбить заводы Германии! В этом союзники видели важнейшую часть подготовки к вторжению на континент и, в конечном итоге, ключ к победе. Ради этого они предпринимали огромные усилия: наращивали производство бомбардировщиков и подготовку экипажей, разрабатывали новое прицельное и навигационное оборудование, строили новые авиабазы, совершенствовали тактику совместныхдействий. На встрече Черчилля с президентом США Ф. Рузвельтом 14-24 января 1943 г. в Касабланке была принята директива, ставившая перед стратегической авиацией США и Великобритании следующие основные задачи: “Последовательное разрушение и дезорганизация военной, промышленной и экономической системы Германии и подрыв морального духа немецкого народа, пока не будет решительно ослаблена его способность к вооруженному сопротивлению". [2]

С американской стороны выполнение директивы возложили на две воздушные армии: 8-ю ВА, базировавшуюся в Англии, и 15-ю ВА, основные базы которой располагались в освобожденной части Италии. Эти армии составляли стратегические силы США в Европе. Совместно с англичанами за 1943 г. они сбросили на Германию почти в пять раз больше бомб, чем в 1942 г. Тем не менее уровень немецкого военного производства за год не только не снизился, но и вырос на 50%, а меры гражданской обороны и быстрое восстановление разрушенных предприятий предотвратили кризис морального духа населения. В ответ союзники еще более усилили натиск, сместив акцент на удары по нефтеперерабатывающим предприятиям, уничтожение которых не только лишило бы горючего множество новых немецких самолетов и танков, но и привело бык резкому сокращению производства взрывчатых веществ и синтетического каучука. В апреле 1944 г. 15-я ВА нанесла сокрушительный удар по нефтепромыслам Плоешти в Румынии, а 12 мая 8-я ВА начала систематические налеты на нефтеперерабатывающие заводы непосредственно в Германии. Это были масштабные акции, в которых участвовало по 900-1400 бомбардировщиков и до 800 истребителей (общее количество бомбардировщиков в 8-й ВА составляло: апрель 1944 г. – 1049, декабрь – 1826, апрель 1945 г. – 2085). Против этой армады нацисты высылали до 400 истребителей, и в небе разворачивались воздушные сражения, размах которых просто трудно вообразить. Американцы несли потери, однако все больше немецких предприятий выходило из строя. К июню апрельский выпуск топлива для двигателей внутреннего сгорания сократился наполовину, а к сентябрю – в четыре раза. Производство авиабензина упало до 10 тыс. т, тогда как минимальная месячная потребность ВВС фашистской Германии составляла 160 тыс. т.

Однако не все нефтеперерабатывающие и другие важные заводы третьего рейха находились в пределах радиуса действия стартовавших из Англии и Италии бомбардировщиков. Объекты, которые располагались на востоке Германии и в ряде оккупированных стран, продолжали функционировать и давать военную продукцию.

На полтавскую авиабазу прибыл ее командир генерал-майор Перминов. Апрель 1944 г.

Идея “челночных” бомбардировок

В то же время на небольшом расстоянии впереди по курсу бомбардировщиков находилась территория, освобожденная советскими войсками. Идея организовать там базы ВВС США естественным образом возникла еще входе разработки плана авиационного наступления на Германию на 1944 г. Американские штабисты изучали также возможности создания баз в Швеции и Турции, а позднее в Венгрии, Австрии и на освобожденной части Германии. После тщательного анализа всех возможностей они убедились, что проведение нескольких крупных бомбардировочных акций со сквозным пролетом воздушного пространства противника и посадкой на советских авиабазах позволит не только завершить разгром немецкой военной промышленности, но и сократить собственные потери, которые осенью 1943 г. достигли угрожающего уровня.

“Осенний кризис” стратегического авиационного наступления союзников был вызван возросшей эффективностью действий немецких истребителей и плохими погодными условиями. Если в налете на Бремен 17 апреля из 115 участвовавших самолетов 16 было сбито, а 44 повреждено, в налете на Берлин 28 июля было потеряно 22 "Летающие крепости" из 112, то во время катастрофического рейда 14 октября 1943 г. на шарикоподшипниковые заводы в Швейнфурте (Schweinfurt) из 291 бомбардировщика оказалось сбито 60, а 138 повреждено. [3] В этих тяжелых условиях американское командование решило изменить характер действий стратегической авиации, в частности, скоординировать удары 8-й и 15-й ВА, оснастить их истребителями с большой дальностью полета и применить, где это целесообразно, “челночную" тактику. Вот как объясняет Сталину ее достоинства посол США А.Гарриман в ходе беседы 2 февраля 1944 г.: “...организация сквозной бомбардировки значительно сократит потери в самолетах. Немцы, зная, что бомбардировщики должны возвращаться на свои базы примерно тем же путем, концентрируют в этом районе крупные силы истребителей, которые сбивают главным образом те самолеты, которые получили какие– либо повреждения в результате обстрела зенитной артиллерии. Возможность сквозного пролета над Германией создаст новые условия и, конечно, будет содействовать уменьшению потерь. Все это поможет поскорее разбить немцев". В ответной реплике Сталин замечает, что мы, конечно, сочувствуем тому, что помогает скорее разбить немцев. [4]

Очередной груз “Фрэнтик” доставлен

Союзнички...

Официальное предложение относительно предоставления авиабаз американская делегация сделала советской стороне на Московской конференции министров иностранных дел СССР, США и Великобритании. В Особо секретном протоколе, подписанном Вячеславом Молотовым, Корделлом Хэллом и Антони Иденом 1 ноября 1943 г., в частности, говорится: “Делегаты США представили конференции следующие предложения: (1) Чтобы, в целях осуществления сквозной бомбардировки промышленной Германии, были предоставлены базы на территории СССР, на которых самолеты США могли бы пополнять запасы горючего, производить срочный ремонт и пополнять боеприпасы. (2) Чтобы более эффективно осуществлялся взаимный обмен сведениями о погоде... (3) Чтобы было улучшено воздушное сообщение между этими двумя странами". [5]

Надо сказать, это было не первое предложение подобного рода. Еще 17 июня 1942 г. Рузвельт писал Сталину: “Положение, которое складывается в северной части Тихого океана и в районе Аляски, ясно показывает, что Японское Правительство, возможно, готовится к операциям против Советского Приморья. Если подобное нападение осуществится, то Соединенные Штаты готовы оказать Советскому Союзу помощь американскими военно-воздушными силами при условии, что Советский Союз предоставит этим силам подходящие посадочные площадки на территории Сибири". [6] В письме от 23 июня президент развивает эту мысль: он предлагает, не дожидаясь японского нападения, создать в Приморье цепь аэродромов, по которым американские экипажи сами перегоняли бы поставляемые Советскому Союзу по ленд-лизу самолеты по крайней мере до Байкала, а в случае нападения по уже накатанному маршруту части американских ВВС могли бы быть быстро переброшены на помощь СССР. В послании, которое Сталин направил Рузвельту 1 июля, и в беседе, которую он провел на следующий день с послом США в СССР Стендли, на эти предложения дается, по сути, отрицательный ответ. [7] Знакомство с этими и рядом других относящихся к проблеме документов позволяет предположить, что руководитель СССР увидел в предложении империалистической Америки попытку использовать затруднительное положение Страны Советов для размещения на ее территории своих вооруженных сил. Сталин вполне мог рассматривать такие действия как форму неявной оккупации, которая – как знать? – при некоторых обстоятельствах могла стать явной. Сейчас трудно утверждать, какие планы вынашивал Рузвельт на самом деле, однако версия об общем негативном отношении советского руководителя к американским базам в районе Полтавы может стать отправной точкой на пути к разгадке многих “белых пятен" нашей полтавской истории.

Так или иначе, но в сорок втором американцев в Союз не пустили, а “ленд– лизовские” самолеты от самой Аляски перегоняли советские летчики. Даже в критические дни битвы за Кавказ Сталин не дал никакого ответа на предложения непосредственной помощи, содержащиеся в посланиях президента США от 9 12 октября 1942 г. Озадаченный этим, Рузвельт 16 декабря пишет: "Мне не ясно, что именно произошло в отношении нашего предложения об американской авиационной помощи на Кавказе. Я вполне готов направить соединения с американскими пилотами и экипажами. Я думаю, что они должны действовать в составе соединений под командованием своих американских начальников, но каждая группа в отношении тактических целей находилась бы, конечно, под общим русским командованием...". 18 числа на это предложение Сталин дает ответ, который представляется его типичной реакцией на подобные предложения союзников: "Я очень благодарен Вам за Вашу готовность помогать нам. Что касается англо-американских эскадрилий с летным составом, то в настоящий момент через два месяца! – авт.) отпала необходимость в их присылке в Закавказье... Я буду очень Вам признателен, если Вы ускорите присылку самолетов, особенно истребителей, но без летного состава... Особенность положения советской авиации заключается в том, что у нее летчиков более чем достаточно, но не хватает самолетов". [8] Некоторые западные историки придерживаются мнения, что в данном случае Сталин отказался от помощи союзников из-за опасения, что они смогут впоследствии иметь претензии на бакинскую нефть. [14]

Длительные и в общем безрезультатные переговоры велись и по поводу предоставления ВВС США баз на советском Дальнем Востоке для организации “челночных” ударов по Японии. Со свойственным им размахом американцы планировали участие в этих операциях до 1000 четырехмоторных бомбардировщиков, причем часть необходимых грузов они успели завезти в Комсомольск. [9] Серию отказов получили и англичане. Тем не менее, примеры базирования самолетов союзников на территории СССР все же имеются. Широко известны факты участия нескольких эскадрилий “Харрикейнов” Королевских ВВС в защите Советского Заполярья в начале войны и бомбардировки немецкого линкора“Тирпиц”“Ланкастерами”, взлетевшими с аэродрома Ягодник под Архангельском. Однако эти частные эпизоды ни по масштабам, ни по своему значению для достижения победы не идут ни в какое сравнение с той грандиозной по советским понятиям серией воздушных операций, которую американцы выполнили с полтавского аэродромного узла и которая вошла в историю под названием “Фрэнтик”.[* Frantic – неистовый, безумный (англ.).]