Текст книги "Авиация и Время 1996 № 6 (20)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Авиация и Время 1996 № 6 (20)

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік

392 – 1994 – «АэроХобби», з 1995 – «Авиация и Время» Засновник – Видавничий центр «АероХобі»

1 стор. обкладинки – Фото В.Д.Романенко

Петр В.Балабуев, Генеральный конструктор АНТК им. О.К.Антонова

50 лет на крыльях “Анов”

В 1996 г. наша фирма отметила 50-летний юбилей. Она была основана известным авиаконструктором Олегом Константиновичем Антоновым, которому в этом году исполнилось бы 90 лет. За полвека фирма создала 20 типов оригинальных пассажирских, грузовых и специальных самолетов и более 100 их модификаций. В настоящее время шесть заводов России и два завода в Украине заняты производством самолетов “Ан”. Самолеты с этой маркой, а их уже построено более 22 тысяч, известны всему миру и широко используются во многих странах благодаря удачному сочетанию транспортной эффективности с надежностью, безопасностью и неприхотливостью в эксплуатации. Более 1500 из них экспортировано в 42 страны Европы, Азии, Африки, Среднего Востока и Латинской Америки.

Первым нашим самолетом стал многоцелевой Ан-2 грузоподъемностью 1200 кг. Путевку в небо он получил в 1947 г. В настоящее время он эксплуатируется во всех государствах СНГ и других странах, еще не имеет замены и до сих пор изготавливается в Польше и Китае. Выпущено более 15 тысяч самолетов. Сейчас самолет переживает второе рождение: эксплуатанты вновь проявляют к нему повышенный интерес.

Самолет Ан-8 грузоподъемностью 12 т был создан в 1953-55 гг. Он выполнен по классической для грузовых самолетов схеме высокоплана и снабжен двумя двигателями. Его первый полет состоялся в 1956 г. В следующем году взлетел Ан-12. Имея грузоподъемность 20 т и скорость 560-580 км/ч, он в свое время был основным самолетом военно-транспортной авиации Советского Союза. Всего было построено более 1200 самолетов Ан-12, из которых 800 до сих пор продолжают работать в странах СНГ и мира.

В 1965 г. создан первый в мире тяжелый широкофюзеляжный самолет Ан-22 “Антей” грузоподъемностью до 80 т и с габаритами грузовой кабины, позволяющими перевозить любые военные грузы и технику, успешно использовать его для транспортировки тяжелых моногрузов народнохозяйственного назначения.

Первенец ОКБ Ан-2 сегодня переживает второе рождение

В 1982 г. взлетел тяжелый дальний грузовой самолет Ан-124 “Руслан” грузоподъемностью 150 т с четырьмя ТРДД Д-18Т. Ан-124 известен всему миру благодаря успешной систематической эксплуатации на трансконтинентальных срочных перевозках тяжелых моногрузов и крупных партий товаров.

В 1988 г. создан самый большой в мире грузовой самолет Ан-225 “Мрия” грузоподъемностью 250 т с шестью ТРДД Д-18Т. Он может перевозить грузы как внутри фюзеляжа в грузовой кабине, так и снаружи. Ан-225 является также первой ступенью разрабатываемой совместно с Россией многоразовой авиационно– космической системы.

Сегодня круг работ фирмы “Антонов” включает разработку новых самолетов и модификаций ранее созданных машин, их сертификацию, обеспечение технической поддержки проданных самолетов, обучение и переучивание летного состава и технического персонала авиакомпаний, выполнение международных перевозок грузов и техники, оказание помощи в освоении летательных аппаратов и обучение национальных кадров, участие в международной кооперации по проектированию и производству авиатехники и оборудования.

Мы напряженно работаем по трем основным программам. Во-первых, это программа создания в кооперации с Россией легкого самолета для местных воздушных линий Ан-38 на 27 пассажиров или 2,5 тонны груза. Сейчас два самолета с американскими двигателями ТРЕ-331 фирмы “Эллайд сигнал” проходят летные испытания, третий – прочностные. По планам, самолет в 1997 г. поступит в эксплуатацию. Концепция Ан-38 предусматривает оснащение его и отечественными двигателями (ТВД-20 иТВД-1500), а также авионикой производства различных фирм. Таким образом мы стремимся максимально удовлетворить требования наших заказчиков. Благодаря удачным характеристикам достаточной конкурентоспособности на Ан-38 имеет;? большой спрос.

Вторая программа – создание регионального пассажирского самолета Ан-140 для замены известных Ан-24, парк которых вырабатывает свой ресурс, работа эта идет по просьбе авиакомпаний, эксплуатирующих “двадцатьчетверку”. Ан-140, имеющий такую же,  как у Ан-24 пассажировместимостъ – 52 человека, существенно превосходит его как по комфорту, так и по летным характеристикам: по дальности – на 75%, по скорости – на 204 и почти в два раза по топливной эффективности. К тому же Ан-140 по своим габаритам меньше, чем Ан-2– и требует для эксплуатации ВПП на 30% короче. Дополнительными преимуществами Ан-140 являются увеличенные объемы багажно-грузовых помещений и возможность использования его в пассажиро-грузовом варианте (20 пассажиров и 4,5 т груза; подоготовка серийного производства проводится на авиазаводах в Харькове и Киеве, исследуются возможности серийного производства в России на авиазаводе в Самаре.

АН-32П – наиболее эффективный пожарный самолет

Универсальный транспортный самолет Ан-74

Сборка первого экземпляра Ан-140. Ноябрь 1996 г.

И наконец, главная наша nporpaмма – создание совместно с Россией по заказу министерств обороны России и Украины оперативно-тактического военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан-70 грузоподъемностью 35-47 т с винтовентиляторными двигателями Д-27. Длина разбега и пробега Ан-70 составляет 6-8 длин фюзеляжа. На нем впервые установлены винтовентиляторные двигатели, которые по своей экономичности мало отличаются от турбовинтовых, а по высотно-скоростным характеристикам обеспечивают самолету крейсерскую скорость 750-800 км/ч.

Ан-70 – это уникальный самолет, который позволяет с грунтовых площадок длиной всего 600-800 м перевозить грузы массой 20-35 т на дальность 1500-3000 км. Габариты его грузовой кабины таковы, что обеспечивают перевозку той же номенклатуры грузов, что и на тяжелых военнотранспортных самолетах. Ан-70 имеет множество новаций: интегральный цифровой борт, электрогидродистанционную систему управления с миништурвалами, мультиплексные каналы информационного обмена (МКИО), многофункциональные пульты и цветные электронно-лучевые трубки, конструкции из композитных материалов. Совершенное радионавигационное оборудование, оснащение и эргономика кабины позволяют в зависимости от потребностей заказчика иметь минимальный состав экипажа – 2-3 человека. Ан-70 уникален и по топливному совершенству – 126 г/ткм. Таких параметров нет ни у одного грузового самолета в мире.

Первый экземпляр Ан-70 поступил на летные испытания в декабре 1994 г. В феврале 1995 г. он потерпел катастрофу из-за столкновения в полете с самолетом сопровождения Ан-72. Столкновение произошло из-за нескоординированных действий экипажей во время разворота в условиях, когда все системы, оборудование и двигатели обоих самолетов работали нормально.

Сегодня мы проводим прочностные испытания самолета, заканчиваем сборку второго летного экземпляра и планируем продолжить летные испытания в 1997 г. Серийное производство Ан-70 разворачивается в Киеве (Украина) и Самаре (Россия). На базе Ан-70 создается ряд модификаций гражданского применения, в том числе четырехдвигательный Ан-70Т и двухдвигательный АН-70Т-100.

Мы уже прошли большую часть пути по программе Ан-70, которая сегодня близка к завершению. Самолет такого класса необходим ВВС большинства стран мира, но Европа только начинает думать над подобной машиной и планирует разработку практически такого же самолета – FLA (Future Large Aircraft).

Для этого необходимо 8 млрд, долларов. Такие огромные затраты тяжким бременем лягут на налогоплательщиков Европы. В то же время можно было бы успешно использовать опыт и знания,приобретенные фирмой “Антонов” при создании Ан-70, и значительно уменьшить затраты на такой самолет для Европы.

После августовских событий 1991 г. промышленность бывшего СССР оказалась разделенной по странам СНГ. Работая в новых условиях после ликвидации единого управляющего органа – Министерства авиационной промышленности СССР – и при отсутствии единых межгосударственных структур по управлению промышленностью, фирма “Антонов" сохранила научно-технические и производственные связи с предприятиями и институтами бывшего СССР.

Крупнейший в мире самолет Ан-225

Сборка второго Ан-70 завершается. Ноябрь 1996 г.

Сегодня фирма “Антонов" имеет тесные отношения с более чем 200 предприятиями, институтами и организациями в России, Узбекистане, Белоруссии, Казахстане, Армении и других странах СНГ. Самолеты “Ан” и агрегаты к ним серийно производятся в Киеве, Харькове, Новосибирске, Ульяновске, Омске, Ташкенте, Арсеньеве, планируется производство в Самаре. Конечно, в новых условиях происходит процесс интеграции разработчиков и производителей. Поэтому фирма “Антонов” одной из первых создала ассоциацию УРАН разработчиков и производителей самолетов Ан-72 и Ан-74. По самолету Ан-38 создано совместное предприятие “Сибирские самолеты “Антонов", а по Ан-70 – международный консорциум “Средний транспортный самолет”.

Фирма “Антонов” налаживает сотрудничество и с западными авиационными фирмами – производителями и разработчиками двигателей и бортового оборудования. Со многими мы имеем положительный опыт взаимовыгодного сотрудничества. Например, работаем с фирмой “Эллайд сигнал” (США) по программе Ан-38, а также с “Коллинз” (США) и “Оксилек" (Франция). Очень плодотворно сотрудничество с фирмой “Эйр Фойл” (Великобритания) по организации грузовых трансконтинентальных перевозок.

Фирма “Антонов” вступает во второе 50-летие как опытный коллектив, имеющий конструкторское бюро, громадный комплекс испытательных лабораторий, опытный завод и летную испытательную базу. Все это позволяет решать любые задачи по созданию авиатехники, включая ее сертификацию, а также производить в кооперации и обеспечивать эксплуатационную поддержку самолетов “Ан" всех типов, в том числе таких гигантов, как Ан-124 и Ан-225. Q

Фото А.В. Денискина

Валерий Д. Роман/ Киев

Ка-25 – “длинная рука” адмирала Горшкова

За помощь, оказанную при подготовке данной статьи, автор и редакция благодарит сотрудников фирмы “Камов": Т.В.Смирнову, И. И. Сарумова, С. Ф.Аристова, А. М. Кононенко, В. А. Касьянникова, В. В. Еремина; работников музея ОКБ им. Н.И. Камова; зам. главного инженера авиации ТОФ полковника В. П. Абрамовича; начальника группы силовых установок Центрального управления авиационной техники и вооружения подполковника В.В.Атаманчука; ветеранов 33-го Учебного центра авиации ВМФ майоров в отставке Д. К. Чайку, Б.С.Котова, Г.П.Дудко, ЮЛ.Бокового; командование и личный состав 555-го противолодочного вертолетного полка ВМС Украины.

Под сенью ядерной триады

...Февраль 1959 г. Бутылка шампанского, смачно шлепнувшаяся о круглый борт новой американской субмарины со звучным названием “Джорж Вашингтон", стала третьим звонком, оповестившим мир о завершении формирования “ядерной триады”. Отныне в состав стратегических сил, кроме самолетов с атомными бомбами и межконтинентальных баллистических ракет в шахтных установках, вошли атомные подводные лодки с баллистическими ракетами на борту (ПЛАРБ). “Прогуливаясь” вдоль берегов СССР, каждая из них залпом своих 16 “Поларис” могла сотворить лунный пейзаж в любой области европейской части страны. И что самое скверное, “рука врага” могла дотянуться аж до Москвы. Дальность полета ракет в 2225 км позволяла обстреливать ее хоть из Баренцева, хоть из Северного, хоть из Норвежского морей. Да так, что и членов Политбюро спрятать не успеешь: время подлета – минут 20-25...

Бороться с подобным святотатством можно было лишь одним способом – "вымести” подлодки вероятного противника из прибрежных вод. Поскольку советская разведка сработала четко и об “агрессивных планах" донесла еще в период их разработки[* Решение о начале работ по программе "Поларис” было принято в 1955 г.], с адекватным ответом не задержались. “Кузькину мать” решено было показать крупным планом:

3 декабря 1958 г. промышленности был дан заказ на постройку 12 авианесущих противолодочных крейсеров проекта “Кондор"[** Построено только два: “Москва" в 1965 г. и “Ленинград" в 1966 г.]. В феврале того же года было принято решение о разработке палубного вертолета, которому надлежало стать их основным оружием.

Ставка на вертолет была сделана по нескольким соображениям. Прежде всего, по скорости хода ПЛАРБ стали превосходить надводные корабли противолодочной обороны (ПЛО): до 35 узлов у лодок против 32-34 у эсминцев (ЭМ) и больших противолодочных кораблей (БПК). Далее, уровень собственных шумов кораблей (от гребных винтов и пр.) позволял ПЛАРБ обнаруживать их на расстояниях в 200-300 км. Сами же лодки, имевшие пониженную шумность, обнаруживались корабельными гидроакустическими станциями (ГАС) за 30-40 км, не более. То есть ядерные субмарины имели возможность уклониться от встречи или даже просто “сбежать” в случае обнаружения. С вертолетами же соревноваться в скорости было тяжело. И шумел он в одной среде, воздушной, а “слушал” другую, водную, так что техническими средствами подводной лодки почти не обнаруживался.

Кроме противолодочной борьбы, перед перспективным вертолетом стояла и другая задача. Дело в том, что по крылатым ракетам (КР) корабельного базирования СССР в 50-е гг. резко опередил США. Например, крейсеры проекта 58[*** Строились как эсминцы УРО. 29.09.1962 г. волевым решением Н. С.Хрущева переклассифицированы в крейсеры с присвоением названий: Тоозный" (в составе флота с 1962г.), “Адмирал Фокин" (1964 г.), “Варяг", “Адмирал Головко" (оба с 1965 г.).] имели на вооружении 8 пусковых установок (ПУ) КР типа П-35 с дальностью стрельбы 200 км. При этом корабельные РЛС из-за кривизны поверхности “шарика” могли наблюдать цели только в пределах прямой видимости – 30-40 км. Загоризонтное целеуказание можно было обеспечить, либо подняв антенны на несколько сот метров, либо вынеся вперед на сотню-другую километров. И с тем, и с другим наиболее успешно мог справиться вертолет.

Вертолет на борту обещал решение и ряда более утилитарных задач: разведки, связи, транспортировки грузов, поисково-спасательных операций, “адмиральского такси" и прочая, прочая...

Исходя из вышеназванных причин, в рамках комплексной научно-исследовательской работы (НИР) “Вяз” в 1958-60 гг. ВВС совместно со штабом авиации ВМФ разработали общие тактико-технические требования к вертолету корабельного базирования, его системам, оборудованию и вооружению. I I I на бортовую аппаратуру были уточнены в НИР “Можжевельник” (1959-61 гг.) и “Пегас” (1961– 64 гг.). Техническое задание (ТЗ) на морской вертолет оформлялось ВВС по согласованию с ВМФ. Иначе и быть не могло, так как в 1949-50 гг. все исследовательские организации авиации ВМФ были переданы ВВС (принцип Геринга: “Все, что летает, – мое!”). Посему аппарат имел сразу двух “крестных отцов”, и на всех документах значилось: “Утверждаю” – маршал авиации Вершинин, “Согласовано” – адмирал флота Горшков.

Согласно основным требованиям ТЗ, вертолет должен был выполнять функции противолодочного, целеуказателя, поисково-спасательного и учебного, иметь соосную схему несущих винтов (НВ), два газотурбинных двигателя, устройство поддержания на плаву в случае вынужденной посадки, экипаж из двух человек, а в составе оборудования – РЛС и опускаемую ГАС.

ОКБ, возглавляемое Николаем Ильичем Камовым, которому было поручено воплощать ТЗ в жизнь, уже имело опыт адаптации вертолетов к корабельным условиям (Ка-10 в 1952 г. и Ка-15 в 1955 г.). Хотя дебют и не был вполне удачным, заказчиков привлекали преимущества выбранной конструкторами соосной схемы НВ. Прежде всего, она обещала минимальные габариты машины (что чрезвычайно важно в стесненных условиях корабля), устойчивость на взлете и посадке, более рациональное использование мощности двигателей[* Два винта, вращающиеся в разные стороны на одной оси, взаимно уравновешивают реактивные моменты друг друга, и нет необходимости отбирать до 10% мощности на рулевой винт.], да и более простую технику пилотирования. Однако такая схема имела и ряд недостатков: сложность конструкции трансмиссии и системы управления, снижение к.п.д. НВ из-за их взаимного влияния, опасность схлестывания лопастей. Поэтому винты пришлось значительно разнести по высоте, а вместо обычной втулки применить весьма сложную и громоздкую колонку НВ. Это изрядно увеличило лобовое сопротивление, но для противолодочника, до 30% полетного времени проводящего в режиме висения, было вполне терпимо.

Ведущим конструктором темы был назначен Ю.А.Лазаренко, а сам вертолет получил “внутрифирменное” обозначение “изделие Д". После изучения возможностей отечественной радиопромышленности образца 1958 г. стало ясно, что при полном комплекте целевой аппаратуры вертолет своей массой утопит даже крейсер. Поэтому решено было ряд функций разделить. Так появились два основных варианта машины: “ДБ” – противолодочник и “ДЦ" – целеуказатель. Оба варианта имели практически одинаковую конструкцию и различались составом оборудования.

Базовые параметры фюзеляжа вертолета были выбраны, исходя из габаритов антенны РЛС “Инициатива-2К” и разрабатываемой торпеды АТ-1. После “наращивания" вокруг них фюзеляжа, оперения, двигателей машина обещала быть достаточно компактной для размещения не только на авианесущих, но и на обычных (ЭМ, БПК) кораблях ПЛО, хотя и несколько высоковатой.

Цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции состоял из двух частей. Основу конструкции передней части образовывали две мощные, идущие по всей длине силовые балки. Между ними располагался бомбоотсек, а по бокам – контейнеры топливных баков, по четыре на каждый борт. Перед бомбоотсеком размещалась РЛС, за ним – опускаемая ГАС, над ним – грузовой отсек, плотно “упакованный” спецоборудованием. У варианта “ДЦ” бомбоотсек отсутствовал, на его месте размещались дополнительные топливные баки. На задней части фюзеляжа (хвостовой балке) крепилось весьма развитое хвостовое оперение (стабилизатор, верхний и нижний кили, две шайбы с рулями поворота), необходимое для парирования характерной для вертолетов соосной схемы пониженной путевой и продольной устойчивости.

Два газотурбинных двигателя ГТД-3 конструкции ОКБ В.А.Глушпнкова располагались над фюзеляжем. Поскольку высота вертолета при этом превысила допустимый для транспортировки габарит, конструкторы поступили достаточно остроумно: оба ГТД вместе с редуктором, колонкой НВ, вентилятором, масляной и гидросистемами, топливной автоматикой, системой управления НВ с гидроусилителем, а также противопожарной системой объединили в общий модуль мотогондолы. Этот модуль делался съемным: пристыковка его занимала 2,5-3,5 ч, а демонтаж – 1-1,5 ч. Такой конструкторский ход не только позволил перевозить вертолет по железной дороге и самолетами ВТА, но и упростил обслуживание, а также облегчил создание различных модификаций.

Первый летный прототип вертолета "Д" на воздушном параде в Тушино. 9 июля 1961 г.

Прототип «ДЦ» на испытаниях в Североморске

Во время испытаний балонетов

Преодоление

В мае 1960 г. макетная комиссия утвердила макет вертолета, после чего началась постройка опытной серии. К апрелю 1961 г. два экземпляра были готовы. Первый из них, так называемый “ресурсный", пилотируемый Д.Ефремовым, совершил 26 апреля 1961 г. несколько подлетов на высоту 2-3 м, после чего был переведен на специальную огражденную площадку. Там “на коротком поводке” (привязанный тросами) он стал вырабатывать ресурс до разрушения.

Второй экземпляр – летный – почти месяц совершал подлеты. На 21 мая 1961 г. был назначен его первый полет по полному профилю. Начался этот день лихо: разрушился ресурсный вертолет, и лишь сетка ограждения спасла собравшихся высоких гостей из министерств и ведомств от несанкционированных контактов с разлетевшимися лопастями. Камов, осмотрев аварийную машину, намеченную программу отменять не стал. Управляемый Ефремовым, опытный экземпляр противолодочного варианта поднялся в воздух, совершил полет по кругу и благополучно приземлился.

В соответствии с существовавшей в СССР практикой демонстрировать на парадах экспериментальные образцы боевой техники 2 июля 1961 г. “ДБ” был показан на воздушном параде в Тушино. Дабы пуще застращать империалистов возможностями нового летательного аппарата, на его борта навесили макеты ракет изрядных размеров. Пилотировал вертолет Е.И.Ларюшин – позднее Герой Советского Союза шеф-пилот ОКБ Камова. Вертолет на военных экспертов впечатление произвел: соосная машина таких размеров! А вот ракетищи были сработаны столь топорно, что, как деликатно писал журнал AIR INTERNATIONAL, “не требовалось серьезной экспертизы, чтобы идентифицировать их как бутафорские”. После показа вертолет приобрел первое имя, правда, тоже фиктивное. Перед проходом группы машин Камова диктор объявил, что летят Ка-18, “новый морской вертолет", и винтокрыл Ка-22. По логике – средний должен быть Ка-20. “Среднеарифметическое” имя оказалось живучим и до сих пор гуляет по западным публикациям как обозначение первого прототипа. В НАТО вертолет получил код Harp, позднее – Hormone.

Несмотря на успешный дебют на широкой публике, новому изделию КБ Камова еще только предстояло пройти тернистый путь к по-настоящему боеспособной машине. Испытания вертолета, по воспоминаниям участников, были трудными и затяжными. Ведь впервые по соосной схеме создавался аппарат средней весовой категории, а шлейф нерешенных проблем тянулся еще с легкого Ка-18. Плюс новые двигатели, плюс суперсложные условия эксплуатации (полеты на малой высоте над морем и посадки на палубу), плюс недоработанная бортовая аппаратура и т.д. и т.п.

Много неприятностей доставил так называемый “земной резонанс” (з.р.), истинный бич создателей вертолетов тех времен. Возникал он оттого, что при некоторых режимах работы винтомоторной установки при касании, отрыве, на рулежке, разбеге, пробеге частота вращения НВ совпадала с собственной частотой колебаний машины, стоящей на шасси. Результат -лопасти винтов и стойки шасси почти мгновенно и с треском отлетали от фюзеляжа. Разрушение ресурсной машины стало “первым приветом” от з.р. Вновь резонанс проявился 20 июня 1961 г., а 9 мая 1962 г. на посадке из-за него произошло почти полное разрушение машины, пилотируемой известным летчиком-испытателем Ю.Гарнаевым. Вначале с з.р. боролись эмпирически: меняли форму стойки, амортизаторы. Затем удалось “сманить” от А.С.Яковлева победителя тряски на Як-24 И.А.Эрлиха, и работа приобрела более планомерный характер. Поскольку источником з.р. являются в основном три элемента: шасси, фюзеляж и НВ, работа пошла по трем направлениям.

Доводка шасси – особая глава в истории вертолета. Ведь по условиям эксплуатации он должен садиться на качающуюся палубу, причем при значительной бортовой (до 10‘) и килевой (до 3') качке и результирующей воздушного потока[* В нее входит вертикальная и горизонтальная составляющие скорости вертолета, скорость хода корабля и скорость ветра.] до 18 м/с. Посадка в свежую погоду в ходу даже на широкие палубы вертолетоносцев сродни цирковому номеру. А если взять ЭМ и БПК, у которых посадочная площадка шириной 12-15 м ходит влево-вправо на 2-3 м, а ее вертикальная скорость на волне достигает 2 м/с? ; При слишком жестком шасси она просто “отобьет” вертолет, как теннисный шарик, при слишком мягком – расплющит, даже если летчики не промажут. На посадке главная задача пилота – уровнять скорости и правильно подойти к точке касания, задача же шасси – “прилипнуть" к палубе, как муха к столу.

Основная опора шасси Ка-25ПЛ

Основная опора шасси Ка-25Ц

Носовые опоры шасси Ка-25Ц

Посему эволюция шасси была длительной. Вначале основные стойки перенесли почти на метр назад – исчез опрокидывающий момент на хвост, а с ним уменьшилась и вероятность возникновения з.р. Затем основные стойки типа “медвежья лапа” (см. чертеж) заменили | на пирамидальные. З.р. теперь возникал реже, приобретал более легкие формы, но не исчезал. Наконец их сделали двухкамерными – с последовательно соединенными амортизаторами высокого и низкого давления. Первый поглощал энергию удара при посадке, а второй собственно и “давил” з.р., демпфируя колебания перед отрывом или в момент касания палубы. В сочетании с некоторым увеличением жесткости фюзеляжа и рядом усовершенствований НВ “всего” за четыре года земной резонанс был побежден.

Из элементов шасси менее всего хлопот при доводке доставила система аварийной посадки на воду (возможно, потому, что принцип был заимствован с одного из вертолетов Сикорского). Действовала она просто: в закрепленные на стойках шасси оболочки подавался сжатый воздух из бортового баллона; проходя через эжекторы, он подсасывал атмосферный воздух и наполнял оболочки, причем забортная доля составляла 2/3. Система срабатывала весьма быстро (4-6 с) и не зависела от работы двигателей, что весьма важно в аварийной ситуации.

Испытания вертолета на баллонетах проходили на озере возле завода. Автокран аккуратно опустил машину на воду. Когда срочно решили отметить ватерлинию, не найдя ничего лучшего, сделали это губной помадой. А единственной неприятностью стало “приводнение" главного и ведущего конструкторов: они вдвоем запрыгнули на один баллонет, и тот лопнул... Урок учли: серийные баллонеты разделили на секции (передние – на две, задние – на четыре), каждую со своим эжектором.

В процессе доводки вертолета огоомные хлопоты доставила сердцевина соосной схемы – колонка НВ. Эта весьма сложная конструкция включала два соосных вала с втулками крепления лопастей НВ, механизмы управления, демпферы колебаний, регуляторы взмаха лопастей... Винты, в особенности верхний, и их валы являлись главными источниками колебаний, приводящих к тряске всей машины либо ее частей вплоть до флаттера. Довести амплитуду колебаний до приемлемого уровня не удавалось долго. Колонку до 1965 г. совершенствовали силами КБ, затем подключили специалистов ЦАГИ и ЦИАМ. Истратили уйму средств, но дефекты неоднократно повторялись. Ряды сторонников вертолета редели. Сам командующий авиацией ВМФ И.И.Борзов, человек требовательный и резкий, прямо заявил Камову: “Вряд ли соосная схема имеет перспективу!" И это при том, что флот выбора не имел: основная часть кораблей ПЛО просто не вынесла бы машину классической схемы, которая занимала бы в полтора раза больше места.

И здесь следует снять шляпу перед Камовым, Эрлихом и другими сотрудниками КБ, ЦАГИ, летчиками-испытателями – их интеллектом, трудом и настойчивостью все же удалось преодолеть “детские болезни” соосной схемы и доказать ее жизнеспособность. В конце 60-х гг. решение нашли в применении новых конструкционных материалов: в вертикальных шарнирах НВ обычные подшипники заменили только-только появившимися металлофторопластовыми подшипниками-демпферами. Уровень колебаний колонки НВ резко снизился, и “добить" его подбором амортизаторов было уже делом процедурным.

Свой вклад в задержку испытаний внесло и Омское моторостроительное КБ, руководимое В.А.Глушенковым. ГТД-3 был их первым, но вполне удачным движком, во всяком случае без хронических проблем, хотя и несколько слабоватым. Для первых опытных образцов вертолета его 750 л.с. (559 кВт) еще хватало, но по мере установки РЛС, ГАС и другой аппаратуры недостаток мощности сказывался все сильнее. Двигатели пришлось срочно форсировать, а ряд узлов мотогондолы – усилить. Впрочем, и это прошло без особых затруднений – к октябрю 1963 г. на предсерийных экземплярах вертоле^та уже стояли вполне доведенные двигатели ГТД-ЗФ (“Ф” – форсированные) мощностью по 900 л.с. (671 кВт).

Намного хуже обстояли дела с редукторами ВР-3 разработки того же Омского КБ. Из-за них вертолеты простаивали иногда месяцами: “летели” подшипники в передаче двигатель-редуктор.

Это самая опасная авария: оба двигателя как бы отрезаются от винтов, и на высоте менее 150 м вертолет не успевает войти в режим авторотации и неминуемо разбивается. Путем изменения технологии и материалов вероятностьтакого дефекта значительно уменьшилась, но в полках разрушения редукторов имели место до конца 70-х гг.

На темпы доводки силовой установки влияло и недостаточное финансирование КБ Глушенкова. Камову же средств на доработку перспективной машины выделяли поболее, и в меру сил Николай Ильич старался помочь коллегам, разрабатывая ряд узлов в кооперации с ними. Совместная работа оказалась весьма плодотворной. Благодаря ей появилась, например, система автоматической регулировки работы двигателей. Она обеспечивала синхронность работы обоих ГТД, с высокой точностью поддерживала заданную частоту вращения НВ, автоматически повышала до максимума мощность одного двигателя в случае выхода из строя другого.

По мере решения “механических” проблем вертолет стали загружать радиооборудованием. Первыми “прописались" на борту основные элементы поисково-прицельной системы (ППС): РЛС и ГАС. Надежды вертолетчиков на специализированный радар не оправдались: им предложили стандартную в морской авиации РЛС “Инициатива-2". Эта станция была разработана для сухопутного бомбардировщика Як-28И (И – “Инициатива”), но устанавливалась практически на все, что летало под знаменами ВМФ. Так, на Бе-12 стояла “Инициатива-2Б" (Б – Бериев), а камовский вертолет получил, соответственно, “Инициативу-2К”. Эта в общем неплохая станция имела два недостатка: слишком большой вес и абсолютное отсутствие инициативы к работе в условиях вибрации, характерной для винтокрылых аппаратов. Компанию ей составила ВГС-2 “Ока" – первая советская авиационная ГАС шагового поиска. Работать она работала, но надежного обнаружения подлодки не гарантировала. Многое, особенно поначалу, зависело от условий моря: температуры и солености воды, течений и пр.

В общем, как шутили конструкторы ОКБ Камова, сам вертолет сделать оказалось проще всего. Несмотря на все усилия разработчиков, а также создание специализированной лаборатории с мощной вычислительной базой (ЭВМ и аналоговые комплексы) для моделирования задач поиска и поражения целей вертолетами в одном из институтов МО, доводка РЛС, ГАС и ППС затянулась на годы.

Носовые опоры шасси Ка-25ПЛ

Колонка несущего винта

Быстрее в серию

Поскольку альтернативы вертолету “Д” в начале 60-х гг. в ВМФ не существовало, решение о его серийном производстве было принято еще на ранних этапах испытаний. Предполагалось, что возникшие проблемы не принципиальны (резонансом и тряской “переболели” все создававшиеся вертолеты) и будут в скорости преодолены. Поэтому уже после завершения заводских испытаний опытных образцов поздней осенью 1961 г. началась передача техдокументации на серийный авиазавод №99 в Улан-Удэ.