Текст книги "Авиация и Время 1996 № 6 (20)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Для завода производство морского вертолета оказалось делом весьма хлопотным: сложная механика колонки НВ, клеевые соединения в лопастях, антикоррозийная защита всех узлов, применение стеклопластиков, огромное количество радиоэлектроники требовали качественно нового уровня технологии и достаточно серьезного подготовительного периода. Посему начали с создания ряда лабораторий, а для настройки спецоборудования организовали целый радиотехнический комплекс. Из-за постоянных доработок, проводимых по результатам продолжавшихся испытаний, в несколько раз вырос заводской конструкторский отдел.

Первые пять машин установочной партии дались особенно тяжело. Несмотря на личное сопровождение всех этапов директором завода С.И.Исаевым, некоторые узлы и детали с уже готовых вертолетов пришлось отправлять на переделку. Тем не менее, 25 апреля 1965 г. первый серийный экземпляр “ДБ” совершил 30-минутный полет.

Серийные образцы заметно отличались от опытных: новое шасси, шайбы оперения несколько измененной формы с металлическим каркасом вместо деревянного. Появилась и система складывания лопастей, которую так требовали моряки. Лопасти обоих НВ разворачивались в горизонтальной плоскости назад и занимали сектор в 20-22’ над хвостовой балкой. Система вначале была ручной, позднее – электромеханической, хотя в эксплуатации предпочитали использовать ручную.

Постройка установочной серии завершилась к декабрю 1965 г., а к новогоднему застолью – точно 31.12.65 г. – закончили и заводские испытания всех пяти машин. Интересно отметить, что “ДБ” оказался первым советским специализированным боевым, а не переделанным из транспортного, вертолетом.

Его выпуск был развернут до принятия на вооружение, т.к. попытки пройти госиспытания в 1963-65 гг. не увенчались успехом.

555-й вертолетный полк

Параллельно с наладкой серийного производства шел процесс освоения машины авиацией ВМФ. При этом важнейшее место отводилось 33-му Учебному центру авиации ВМФ (позднее – 33-й Центр боевого применения и переучивания летного состава ВМФ имени Е.Н.Преображенского), который был организован в 1959 г. в г. Николаеве. Непосредственно подготовкой вертолетчиков в Центре занимался 555-й отдельный противолодочный вертолетный (позднее 555-й инструкторско-исследовательский) полк, расположенный в г. Очакове. Его задачей было освоить новую технику, а затем организовать обучение летного состава строевых частей.

Первые “ДБ” поступили в 555-й ОПЛ ВП летом 1966 г. Каждый вертолет прибыл в двух контейнерах: фюзеляж – в одном, мотогондола и НВ – в другом. В Очакове их собрали, облетали, и часть отправили в Феодосию, где находилась главная испытательная база ВМФ. Первые впечатления личного состава полка от новой камовской машины были связаны с массой производственного брака. Вертолеты попросту оказались непригодны к полетам: например, пришлось вызывать заводские бригады и на месте переклеивать лопасти. Этим “недугом" машины первых серий страдали довольно долго.

Теоретический курс группа наиболее опытных летчиков полка прошла еще в 1965 г. на заводе в Улан-Удэ и в ОКБ Камова. Их практическим обучением технике пилотирования занимались летчики-испытатели ОКБ Е.Ларюшин и Н.Бездетное на испытательном полигоне в Люберцах. Учили на совесть: как вспоминает ветеран полка майор Чайка, урок Ларюшина “не дергать вертолет вверх” спас ему жизнь при взлете с корабля в Индийском океане в 1967 г.

Почти до конца сентября 1966 г. прошедшие обучение летчики готовили постоянный (инструкторский) состав полка, а в последних числах месяца начались полеты. Одновременно в части находились три типа вертолетов – Ми-4, Ка-15 и “ДБ”. Сравнение сразу оказалось в пользу новой камовской машины: богатое приборное оборудование, удобство пилотирования (как позднее выразился один из пилотов, “...ощущения – словно пересел с “Победы” на “Жигули").

Переменный (обучаемый) состав стал прибывать поэскадрильно уже с конца 1966 г. Первой приступила к освоению вертолета “ДБ" эскадрилья 872-го ОПЛ ВП авиации ЧФ из Качи, за ней (в начале 1967 г.) – эскадрилья с СФ. Летом 1969 г. начали переучивание подразделения с КБФ, последними – с ТОФ. Интересной была специфика учебной работы: хотя общий годовой налет у инструкторов не намного превышал флотский – 100-120 ч., но при этом – до 400 посадок!

Ветераны полка Д.К.Чайка, Г.П.Дудко и Ю.П.Боковой вспоминали, что через 555-й ОПЛВП прошло не менее 75% летного состава вертолетных частей всех флотов. “Мы учили только технике пилотирования: от первого вылета и до посадки на корабль на “стопе” и в ходу, полетам в сложных метеоусловиях, днем и ночью. Тактику и применение оружия выпускники осваивали в два этапа: теоретический курс – в Центре, практический – в своих полках и на полигонах, т.к. по условиям глубин в районе Очакова работу с ПЛ показать было нельзя, и сами инструкторы летали для этого на Херсонес.”

Кроме подготовки экипажей, 555-й ОПЛВП первые годы эксплуатации вертолета “Д" выполнял и функцию своеобразного депо. Сюда с завода поступали машины, здесь собирались, облетывались и убывали в строевые части вместе с обученным летным составом.

Поскольку часть входила в состав Центра боевого применения, то, кроме выдачи “путевок в жизнь” строевым пилотам, выполняла и ряд специфических функций. Так, параллельно с учебным процессом инструкторы полка на “ДБ” участвовали в испытаниях новых систем оружия, благо, рядом находились морской и авиационный полигоны. Весьма частыми были и задания на облеты вводимых в строй кораблей. Они имели две цели: первая – снять реальные характеристики бортового радиотехнического оборудования (диаграммы направленности РЛС и пр.), вторая – выяснить характер обтекания потоками воздуха надстроек авианесущих кораблей, т.к. были случаи аварий из-за подхода с неудачного направления (на “Минске” так погиб пилот). Первым в 1967 г. еще при достройке облетывался крейсер ПЛО “Москва”. Для отладки РЛС облетывались практически все серийные БПК и другие крупные корабли.

Первый прототип после доработок на испытаниях в Североморске

Первый поход

Впервые в океанский поход вертолет отправился в апреле 1967 г. Поход был приурочен к 50-летию Октябрьской революции и, как обычно, имел исключительно “мирные" цели: экваториальная океанографическая экспедиция гидрографических судов в Атлантику. В числе “океанографов” некоторое время находились БПК, атомная ПЛ проекта 675, дизель-электрическая океанская ПЛ и другие подобные “исследовательские" корабли. Флагманским “гидрографом” шел “Тобол" – плавучая база атомных подлодок, на которой и находился “ДБ”, оформленный под "Аэрофлот”. В его экипаж входили: морской летчик майор Н .Павлов и штурман – капитан А.Поздеев. Поскольку вертолет был оснащен лишь РЛС и радиосвязным оборудованием, от ОКБ направили всего трех человек: ведущего специалиста И.Сарумова, механика В.Антонова и электрика А.Михеева.

В походе отрабатывались задачи так называемого “безбазового обеспечения флота”. Это подразумевало снабжение, ремонт, смену экипажей ПЛ (в том числе ПЛАРБ) в любом районе Мирового океана (в точках рандеву с танкерами, транспортами и др. судами обеспечения). Так что “ДБ” участвовал в серьезном деле.

Для вертолета это были не просто морские испытания, а еще и смотрины – моряки тогда не очень представляли, для чего он нужен на борту. Поначалу машина была встречена без восторгов: жара, дефицит пресной воды, а тут после каждого вылета вынь да положь 300 л для обмыва движков, низа фюзеляжа. Перелом в сознании наступил после того, как вертолет играючи стал решать весьма сложные задачи привода в точку встречи ПЛ и кораблей снабжения. Чтобы не выдать лодку, этот процесс всегда проходил в режиме радиомолчания: корабли приходили в точку рандеву, и там искали друг друга визуально. Вертолет же при помощи радара за 200 км видел оба корабля и по УКВ сводил их, что называется, в момент. Первое время это воспринималось как чудеса. Впечатления довершили перевозки специалистов для экстренного ремонта атомной субмарины К-21, эвакуация с кораблей и подлодок больных на плавбазу. Прониклось уважением к авиации и начальство – все происходило на глазах адмирала флота Владимирского.

Экспедиция не осталась без внимания авиации ВМС США. Как вспоминает И.Сарумов, “...из 175 суток похода нас облетывали не менее 170-ти, беспризорными не оставляли”. Несмотря на столь пристальный интерес американцев, “групповые полеты” “ДБ” с “Си Кингами” и “Си Спрайтами” с авианосцев “Эссекс” и “Форрестол” проходили вполне спокойно.

Поход завершился в сентябре 1967 г. Вертолет налетал более 100 ч без каких– либо аварий. Океанская практика оказалась весьма полезной: выявили места, требовавшие усиленной антикоррозийной защиты, выработали эксплуатационмые рекомендации (например, о послеполетной промывке газодинамических трактов двигателей, а не только воздухозаборников). А главное – подтвердилось, что именно такой вертолет нужен флоту.

Один из первых серийных «ДБ» на испытаниях. Антенна СПАРУ-55 установлена на подфюзеляжном киле

Вертолет «ДБ» в первом морском походе . Обогрев силовой установки от корабельного теплоагрегата плавбазы “Тобол”. 1967 г.

Нет предела совершенству

И все же заказчики продолжали предъявлять к вертолету массу претензий. Чтобы их удовлетворить, требовалось, в том числе, резко ускорить летноморские испытания, а с феодосийским испытательным центром ВВС возникли серьезные разногласия по поводу их организации и обеспечения. Форсировать работы можно было только за счет 'внутренних резервов”, для чего камовцы добились от правительства разрешения создать филиал ОКБ в поселке Камыши, в 16 км от Феодосии. Так появилась “Южная точка”. Именно на ней прошли основные этапы летно-морских испытаний вертолета, особое внимание в которых уделялось совершенствованию ГАС и доводке ППС в целом. Летом 1968 г. ОКБ вновь представило “ДБ” на Госиспытания. Однако государственная комиссия на “выездной сессии" в Феодосии нашла вертолет все еще сырым и акт не подписала.

Особенно много нареканий вызывала поисково-прицельная система “Байкал", на которую возлагалось выполнение всего спектра боевых задач: поиска, обнаружения, отслеживания, а в случае необходимости и уничтожения ПЛ противника любых классов, вплоть до новейших ПЛАРБ. Без нее вертолет – просто транспортное средство.

“Байкал" включал в себя: РЛС “Инициатива-2К”, радиогидроакустическую систему “Баку", ГАС ВГС-2 “Ока”, радиоприемную систему РПМ-С с буями “Поплавок-1 А” и прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 “Жасмин”. Альтернативно (вместо ГАС) в состав “Байкала” мог входить опускаемый магнитометр АПР-60 “Орша" с соответствующей приемной аппаратурой на борту. С сегодняшней точки зрения назвать “Байкал” системой можно лишь с некоторой натяжкой: скорее это был комплект приборов, достаточно слабо связанных между собой аппаратно. Продукт своей эпохи (60-е гг. – период расцвета “автоматизированных" систем: это когда часть операций делается автоматически, часть – вручную), она страдала общим для всех военных систем недостатком: не могла осуществлять непрерывное слежение за целью с автоматическим вводом параметров движения последней в вычислительный блок прицела. Недостаточно умную технику на этом этапе заменяли homo sapiens-ами[* Например, в АСУ ПВО два оператора непрерывно “кочегарили" рукоятками, удерживая цели в перекрестиях прицелов. Американцы на своем вертолете ПЛО SH-2 Sea Sprite также ввели в экипаж третьего члена – оператора.], а т.к. “ДБ” остался с экипажем из двух человек, то его ППС имела большое время запаздывания. Ситуацию усугубляла недостаточная чувствительность ГАС, и все вместе привело к не слишком высокой надежности поражения ПЛ.

РЛС “Инициатива-2К" – панорамная станция кругового обзора стандартного для авиации сантиметрового диапазона. С ее помощью решались навигационные и поисковые задачи. Мощность импульса – 55 кВт, дальность обнаружения больших кораблей и летательных аппаратов достигала 220 км, а хорошая разрешающая способность позволяла обнаруживать перископы ПЛ на расстоянии 10-20 км, спасательный плотик -15 км (правда, при полете на высоте не более 200 м). РЛС применялась также для прицельного бомбо– и торпедометання по целям в условиях плохой видимости, вывода вертолета в точку сбрасывания средств поражения.

Радиоприемник маяков– ответчиков РПМ-С с радиолокационными буями (РЛБ) типа “Поплавок-1А" использовались в основном для надежного привода вертолетов в точку обнаружения ПЛ в любых метеоусловиях и круглосуточно, а также для целеуказания. Как правило, Ка-25ПЛ нес одну кассету с тремя РЛБ на правом заднем держателе внешней подвески. Буй сбрасывался штурманом с высоты до 200 м и в течение 20 мин давал устойчивый сигнал, воспринимаемый приемником РПМ-С на дальностях 0,3-25 км. В принципе, в случае залегания лодки или движения с малой скоростью оружие можно было применять прямо в точке сброса РЛБ.

ВГС-2 “Ока” (вертолетная гидроакустическая станция)разрабатывалась под руководством О.М.Алещенко в одном из киевских НИИ. Она состояла из бортовой аппаратуры управления, лебедки ЛПГ-6 с кабель-тросом длиной 125 м и опускаемого устройства (“Прибор 10”). В опускаемой части находилась вращающаяся акустическая антенна, обеспечивающая прием шумов при шумопеленговании (режим “ШП”) и излучение/прием акустических импульсов в режиме эхопеленгования (“ЭП”). При работе в режиме “ЭП” экипаж подлодки испытывал ощущения, как будто по корпусу били кирпичом. Полученные шумосигналы передавались по кабелю на бортовую аппаратуру вертолета, где после соответствующего усиления и преобразования отражались звуковым сигналом в шлемофоне штурмана и на электронном индикаторе. Дальность обнаружения в любом режиме не превышала 6 км.

Вместо “Прибора 10" под хвостовую балку снаружи мог подвешиваться авиационный поплавковый магнитометр АПМ-60 (или АПМ-73) с соответствующей заменой приемной аппаратуры, но из-за малой дальности (до 1 км) обнаружения они использовались редко и только при групповом поиске. Например, в новонежинском полку на ТОФ было всего два Ка-25ПЛ с магнитометрами.

Наибольшую дальностьобнаружения ПЛ обеспечивала вертолету радиогидроакустическая система “Баку". В ее состав входили: СПАРУ-55 “Памир” (самолетное приемное автоматическое радиоустройство обр. 1955 г.) и РГБ ненаправленного действия. “Баку" была принята на вооружение в 1955 г., и за более чем 40 лет службы менялась в основном ее сбрасываемая часть – буи. Приемная аппаратура размещалась на Ка-25ПЛ в начале под средним килем оперения, а с 12-й серии – на хвостовой балке. Выполненная по типу автоматического радиокомпаса, она последовательно прослушивала выставленные в “барьерах” РГБ и выводила машину на сработавший буек.

Ненаправленные РГБ обеспечивали поиск ПЛ на расстояниях в полтора раза больших, чем радиус действия с ГАС, и позволяли действовать круглосуточно и в любую погоду. Но они лишь фиксировали наличие лодки: для уточнения ее координат необходимо было применять ГАС. РГБ применялись вначале двух типов: “большие” – РГБ-Н “Ива”, и “малые” – РГБ-НМ “Чинара”. Оба буя применялись в кассетных держателях по 18 шт. РГБ-Н “Ива” весил 45 кг, имел длину 2 м и в дежурном режиме работал сутки, в режиме непрерывного излучения – до 8 ч. Его сигнал воспринимался вертолетами на расстояниях до 60 км. РГБ-НМ “Чинара” имел вес 13,5 кг и длину всего 1 м, поэтому бомбоотсек Ка-25ПЛ вмещал два кассетных держателя КД1-25"Ч” по 18 буев, всего 36 шт. В дежурном режиме работает до 6 ч, непрерывном -1ч, дальность приема составляла до 30 км. Все буи снабжались системой самоликвидации, через установленное заранее время “проедавшей" отверстие в круглой мембране, РГБ заполнялся водой и тонул.

При принятии решения на уничтожение цели данные о ней вводились штурманом вручную в прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 “Жасмин”. Этот аналоговый вычислитель производил расчет точки сброса, и пилот, нажав кнопку “Наводка” на ручке управления, передавал управление автопилоту, выполнявшему наведение вертолета по управляющим командам, поступающим от “Жасмина”. После подхода ПВУ давало сигнал на открытие бомболюков и сброс.

Доводка вертолета и его систем до приемлемого уровня заняла более десяти лет. Во второй половине 1971 г. удалось получить стабильные характеристики работы наиболее важного, но и самого сложного элемента ППС – станции “Ока”. 2 декабря Акт Государственной комиссии с рекомендациями о принятии на вооружение был, наконец, подписан. Вертолету “Д” было присвоено обозначение Ка-25, соответственно, “ДБ” стал Ка-25ПЛ. В НАТО он получил код Hormone-A.

«ДБ» установочной серии со штангой-указателем скольжения (ДУАЗ) на испытаниях в Феодосийском филиале ОКБ

Подготовка «ДБ» к испытаниям СПАРУ-55. Феодосия, 1967 г.

Ка-25 – летающая лаборатория для отработки элементов ППС

Приняв эпохальное решение в судьбе Ка-25, госкомиссия отметила недостаточную для палубного вертолета энерговооруженность – 0,25 л.с./кг (у аналогичного американского SH-2 “Си Спрайт” – 0,48 л.с./кг). При полетах в экваториальных широтах в условиях высоких температур запас тяги уменьшался настолько, что летать можно было только с половинной нагрузкой. Работы по дальнейшему форсированию двигателя в ОКБ Глушенкова привели к тому, что с 1974 г. на серийные вертолеты устанавливались уже ГТД-ЗМ мощностью 1100 л.с. Однако из-за проблем с их доводкой начало эксплуатации таких машин затянулось еще на год.

Добиваясь увеличения дальности полета Ка-25, в 70-е гг. решили отказаться от посадочных баллонетов и перешли к спасению экипажа на надувной лодке. Баллонеты весили 260 кг, даже в сложенном состоянии создавали значительное сопротивление и как, оказалось, были малоэффективны: при грубой посадке (а аварийная именно такова!) разлетались, как мыльные пузыри...

Постоянной доработке подвергалась и ППС. С середины 70-х гг. в ее состав ввели аппаратуру телекодовой связи ПК-025. Она позволяла в автоматическом режиме вести обмен оперативной информацией о цели между вертолетами поисковой группы и кораблями ПЛО, а также передавать 15 разовых команд. С 1973 г. стали поступать более совершенные буи РГБ-НМ 1 “Жетон”, подкорректированные на прием шумов более низких частот, лучше распространявшихся в воде. Это повысило дальность обнаружения ПЛ с 1-5 до 3-8 км от буя. Изменениям подверглось также радиосвязное оборудование: так, вместо радиостанции Р-842 установили Р-862 с дальностью связи 600 км.

С 1976 г. поступил на вооружение Ка-25ПЛС с системой “Стриж-К”. Последняя включала торпеду Т-67 “Стриж" (развитие АТ-1М) и новую аппаратуру наведения. Торпеда сбрасывалась с висения на высоте до 25 м и управлялась дистанционно по проводу длиной 5 000 м (с вертолетной и торпедной катушек), а при захвате цели головкой переходила на самонаведение. В 80-х гг. вооружение Ка-25ПЛ было усилено корректируемыми глубинными бомбами КАБ-250ПЛ и противолодочными ракето-торпедами АПР-2, способными поражать ПЛ, движущиеся со скоростью до 45 узлов на глубинах до 600 м (масса 575 кг, масса В В 100 кг, длина 3,7 м, скорость хода более 60 узлов, дальность действия головки самонаведения до 1,5 км).

Всего же только по аппаратуре Ка-25ПЛ было проведено 2 комплекса доработок и выпущено порядка 1000 бюллетеней.

Опускаемая часть ГАС (“Прибор 10”) в шахте

Целеуказатель – зоркий глаз ракетных крейсеров

С аппаратурой больше повезло второму варианту вертолета – целеуказателю. Его оборудование отличалось меньшим разнообразием и включало лишь РЛС кругового обзора и автоматическую систему передачи данных (АСПД). «ДЦ” никакого отношения к подлодкам не имел и предназначался для ведения разведки, поиска и сопровождения надводных целей. Собственно, это был “летающий радар», обеспечивающий загоризонтный обзор пространства, дальнее обнаружение объектов удара и наведение на них крылатых ракет (КР) с кораблей. Внешне он несколько отличался от "ДБ”: более крупный и выпуклый обтекатель РЛС, отсутствие бомболюка, обтекатель передающей антенны АСПД, складывающееся шасси, чтобы не затенять радару задние сектора кругового обзора. Для этого передние стойки поворачивались электромеханизмом назад по потоку, основные – подтягивались вверх.

На борту “ДЦ” устанавливалась вертолетная часть комплекса разведки и целеуказания, принятого на вооружение в 1965 г. под названием “Успех”. Корабельную часть первыми получили крейсеры проекта 58. Комплекс разрабатывался в киевском НИИ “Квант" с середины 50-х гг. и к моменту установки на вертолет находился в достаточно высокой степени готовности. Поэтому особых проблем с ним не было. Очень ускорило процесс и то, что авиационную и корабельную части создавала одна организация: не на кого было сваливать проблемы. Ведущим инженером темы назначили А.М.Дениса, руководителем – Волкова.

Постройка опытного экземпляра “ДЦ-02” завершилась в 1963 г. Поднял его в воздух Ларюшин. На вертолете установили дополнительные электрогенераторы, системы коммутации и прочие элементы обеспечения работы мощной РЛС, а также несколько иной автопилот – АП-114Ц (на “ДБ” стоял АП-114). До конца 1963 г. были проведены заводские испытания, и вертолет перелетел на аэродром Белая Церковь, где в 1964 г. проходили “сухопутные” испытания. Полеты над водной поверхностью проводили над Киевским водохранилищем.

После доводки аппаратуры “Успех” до требуемого ТЗ уровня вертолет перелетел в Североморск. Там Ларюшин совершил первые посадки вертолета на корабли, для чего были специально выделены эсминец и крейсер “Грозный”. Посадки выполнялись как днем, так и ночью, при свете прожекторов и посадочных фар. Совместные испытания вертолетной и корабельной аппаратуры успешно завершились в октябре 1965 г. Пребывание у студеного моря “ДЦ” закончил эффектным трюком на показе новинок авиатехники командованию ВМФ. Камов вышел на полосу и стал “дирижировать", а управляемый Ларюшиным вертолет исполнил нечто подобное вальсу на высоте около метра над землей. Как вспоминал присутствовавший при сем генерал-полковник авиации Г.А.Кузнецов, “подобного в жизни мне видеть не приходилось...”.

В конце октября опытный “ДЦ-02” убыл для некоторых доработок в “альма матер” – Ухтомский вертолетный завод, “вотчину" ОКБ Камова. Затем проходил госиспытания в ГНИКИ ВВС в Чкаловске. Серийно производился на авиазаводе №99. При постановке на вооружение получил обозначение Ка-25Ц, а в НАТО ему присвоили код Hormone-B. Носителями вертолета, кроме крейсеров проекта 58, были авианесущие крейсеры и БПК проектов 1134, 1155 (на последнем – один “ДЦ" и один “ДБ" в ангарах).

Процесс боевого применения вертолетного варианта комплекса“Успех” выглядел примерно так: вертолет взлетает с кормовой площадки и уходит на расстояние до 200 км на разведку. Бортовая РЛС обеспечивает дальность обнаружения типовой цели до 250 км, а АСПД передает на корабль-носитель радиолокационное изображение района в реальном масштабе времени. После обнаружения целей (морских или наземных) корабль производит пуск КР. Сам вертолет аппаратуры наведения не имеет, но с его помощью оператор на корабле постоянно “видит" ракету и объект удара и осуществляет коррекцию курса. Благодаря этому весь полет КР вплоть до захвата цели ее головкой самонаведения можно выполнять на малой высоте, вне зоны обнаружения ПВО противника.

Моряки весьма ценили Ка-25Ц, считая вертолет своими “глазами". Выпущено их было немного, не более 50 шт. Являясь стандартным элементом комплекса вооружения ряда кораблей, машины активно эксплуатировались. В отличие от Ка-25ПЛ, они полностью соответствовали своему назначению и обеспечивали пуски ракет даже более поздних комплексов (ЗМ44 “Прогресс”, 4К80 и др.) сдельностью полета до 500 км.

Хвостовое оперение Ка-25 – летающей лаборатории

Антенна РЛС “Инициатива-2К”

Ка-25ПС и другие

Ка-25 серийно выпускался на заводе №99 в Улан-Удэ. С 1965 по 1973 гг. здесь было построено примерно 460 вертолетов этого семейства трех основных модификаций.

Кроме двух вышеназванных, третьей достаточно распространенной версией Ка-25 был поисково-спасательный вертолет Ка-25ПС (код НАТО – Hormone-C). Его можно было получить из любого Ка-25ПЛ, сняв аппаратуру ППС, кроме радара, и установив стандартное съемное санитарно-спасательное оборудование, предназначенное для подъема на борт и транспортировки пострадавших, больных и раненых. В его состав входили: лебедка ЛПГ-2 грузоподъемностью 250 кг, подъемное сиденее, спасательная лодка, веревочная лестница, кислородный прибор, страховочные пояса и медицинское оборудование: аптечки, термосы, привязные пояса и носилки для раненых. На двухпозиционных держателях могли подвешиваться ориентирно-сигнальные буи. В экипаж входил медработник, сидение которого располагалось по правому борту напротив грузовой двери. Вертолет мог перевозить двух человек на носилках и до десятка – сидя на полу. На Ка-25ПС заводского изготовления устанавливали дополнительные прожекторы по бортам, еще один радиокомпас АРК-У2 и сигнальные буи под фюзеляжем.

Все остальные варианты Ка-25 являлись либо экспериментальными (построенными в ОКБ в 1-2 экземплярах), либо войсковыми или ремзаводскими переделками для выполнения тех или иных специализированных заданий.

Учебные модификации “УДБ" и “УДЦ" получали, как правило, путем снятия спецоборудования, демонтажа приборной доски штурмана, установки двойного управления и минимально необходимого (авиагоризонт, указатель скорости, указатель высотомера) комплекта пилотажных приборов.

Вертолет – буксировщик шнуровых зарядов “ДБШЗ” (ШЗ – шнуровой заряд) предназначался для борьбы с минными полями. Представлял собой Ка-25ПЛ, у которого были демонтированы: РЛС (обтекатель сохранен), ГАС, лебедки, СПАРУ, “Жасмин”, автопилот, фотоаппарат, система госопознавания и даже задняя посадочная фара. Остались, пожалуй, лишь связные КВ– и УКВ– радиостанции. В состав вновь установленного специального оборудования входили: буксировочное устройство (представляло собой трубчатую раму с замком ДГ-64 и рвушкой, установленную на шахту “Прибора-10”), команднопередающее устройство (КПУ), командная радиостанция Р-802В, антенна АШС-1. Вертолет не имел лебедки, и 25-метровый буксирный трос просто цепляли к замку, сворачивали бухтой и вкладывали в бомбоотсек. При открытии створок в воздухе он выпадал и разматывался. У грузовой двери находилось второе рабочее место штурмана. ШЗ представлял собой “кишку” примерно 15-сантиметрового диаметра, весьма схожую с пожарным рукавом и заполненную взрывчатым веществом. Для обеспечения плавучести к нему крепили пенопластовые поплавки. ШЗ оканчивался радиобуем с якорем, который по радиосигналу с вертолета опускался на дно и фиксировал систему. Продолжая движение, вертолет обрывал крепление поплавков, и ШЗ ложился на дно. Отведя машину на безопасное расстояние, экипаж по радио давал сигнал на подрыв заряда. Ударной волны вполне хватало, чтобы мина любого типа на расстоянии полсотни метров от ШЗ сдетонировала.

Ка-25Ц на корабле группового базирования

Серийный вариант Ка-25ПС

Ка-25ПС, полученный переделкой из Ка-25ПЛ, стартует с палубы ТАКР “Минск”, 1981 г.

Применение “ДБШЗ” в 1974 г. при разминировании Суэцкого залива прошло успешно. Поэтому в январе 1975 г. последовал заказ на “летающие тральщики” для разминирования Порт-Саида. Новый вариант назвали Ка-25БТ (БТ – буксировщик трала). Предполагалось, что вертолет будет буксировать специальный магнитный трал для уничтожения донных магнитных мин. Было переоборудовано четыре вертолета, разработан трал специальной конструкции, обучен экипаж. Действовать решили с наземных баз. Но президент АРЕ А.Садат выступил против такого базирования, и вертолеты на ремзаводе в Круглой бухте Севастополя снова переоборудовали в Ка-25ПЛ. В дальнейшем в качестве тральщиков применялись только Ми-14.

Экспериментальный вертолет-штурмовик был переделан на Ухтомском заводе в одном экземпляре из серийного Ка-25ПЛ: полностью, включая РЛС, снята ППС, по бортам установлены на пилонах блоки НАР УБ-16-57, на основные стойки смонтированы пламезащитные кожухи. Еще одна машина подобного назначения, Ка-25Ф, создавалась в рамках конкурса на ударный вертолет. Предполагалось, что она будет нести 23-мм пушку ГШ-23, блоки УБ-16 и противотанковый комплекс “Фаланга”. Однако эта разработка не вышла из стадии проекта, т.к. военные более перспективным посчитали Ми-24. Такая же судьба постигла и проект многоцелевого Ка-25М (более легкий аналог Ми-8).

Вариант “ДЮ” строился в ОКБ и предназначался для несения атомных глубинных бомб “Скат”. У серийного Ка-25ПЛ дооборудовали бомбоотсек: установили спецдержатели, систему климатизации (обогрева) и др. специфические устройства. Существовал также вариант с аппаратурой обнаружения ядерных боеприпасов на кораблях (путем облета). Таких вертолетов имелось четыре экземпляра – по одному для каждого из флотов.

Варианты Ка-25ПЛ с увеличенным по длине и высоте бомбоотсеком разрабатывались для несения новых образцов торпедного противолодочного оружия (ракето-торпед). Дорабатывались они из серийных Ка-25ПЛ путем снятия ГАС, что позволило за счет ее шахты удлинить бомбоотсек на 400 мм назад.

Экспериментальный вертолет огневой поддержки

Выброс с “ДБШЗ” буксирного троса для приема шнурового заряда

“Эллипс”, “Селенга”...

В сентябре 1967 г. группа 555-го ИИВП из 6 машин с экипажами была направлена на выполнение программы “Эллипс”. В ходе ее предполагалось использовать вертолеты для обнаружения возвращаемых частей космических аппаратов в случае приводнения в Индийском океане. На вертолетах была снята вся аппаратура ППС, кроме радара, заклепаны бомболюки, установлены спасательные лебедки и сиденья в грузовом отсеке. На борту могли разместиться три легких водолаза. Носителями “ДБ" стали дооборудованные сухогрузы, которые перед посадкой космических аппаратов выстраивались в районе их предполагаемого приводнения вдоль расчетной траектории снижения. В феврале 1968 г. очаковцы вернулись домой, а с марта до сентября аналогичную службу несли экипажи 872-го ОПЛВП.

В конце 60-х – начале 70-х гг. существовала и другая аналогичная программа. В ней был задействован целый флот специальных поисково-спасательных кораблей, часть из которых оснащалась вертолетами. Для этого несколько “ДБ" облегчили (сняв часть ППС, кроме радара), дооборудовали радиоприемными устройствами, способными принимать сигналы спускаемых аппаратов, и дополнительными радиокомпасами АРК-У2. Тему назвали “Селенга”. Было подготовлено несколько таких вертолетов, которые обычно окрашивались в цвета “Аэрофлота”.