Текст книги "Взлёт 2010 11"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 6 страниц)

Вертолеты семейства Z-9 (H410, H425) не только широко эксплуатируются в КНР, но и поставляются на экспорт. В июне 2000 г два Z-9B были переданы ВВС Мали, затем две машины получили ВВС Лаоса и одну – ВВС Мавритании. Самый крупный зарубежный заказчик – Пакистан, чьи ВМС уже получили 18 противолодочных Z-9C, поставки еще шести машин начаты в сентябре 2009 г. Недавно, в январе 2010 г., четыре ударных Z-9WE поставлены ВВС Кении. Кроме того, два многоцелевых Z-9 заказаны республикой Кабо-Верде и будут поставлены в 2011 г., три противолодочных Z-9C заказаны ВМС Бангладеш и т. д.

Z-11

Производитель: CAIG, Чанхэ

Первый полет: 16 декабря 1994 г.

Начало поставок: 1998 г.

Объем производства: не менее 50

Легкий многоцелевой шестиместный вертолет одновинтовой схемы с одним турбовальным двигателем WZ-8D (Турбомека «Ариэль» 1D) мощностью 680 л.с., трехлопастным несущим винтом и двухлопастным рулевым винтом, нелицензионная копия французского AS350B «Экюрэль». Несколько подержанных вертолетов «Экюрэль» было закуплено в США, они подверглись тщательному изучению, после чего в несколько модифицированном виде вертолет был запущен в разработку и серийное производство. Первый прототип, оснащенный двигателем WZ-8D (лицензионный вариант Турбомека «Ариэль» 1D), поднялся в воздух 16 декабря 1994 г. Вертолет сертифицирован в 1996 г., поле чего запущен в серийное производство. Поставки в армейскую авиацию НОАК в качестве многоцелевого и учебного начаты в августе 1998 г.

В 2002 г. создана усовершенствованная многоцелевая модификация Z-11ME1, а затем Z-11MB1 с модернизированной авионикой и турбовальным двигателем Турбомека «Ариэль» 2В1А взлетной мощностью 860 л.с., благодаря чему потолок увеличен с 4500 до 6000 м. Первый полет модернизированного Z-11MB1 состоялся 7 марта 2003 г.

В декабре 2004 г. в воздух поднялся созданный в интересах армейской авиации НОАК вооруженный вариант Z-11W, способный нести четыре ПТУР HJ-8 или четыре блока НАР калибра 57 мм или две стрелковые установки с 12,7-мм пулеметами.

В 2005 г. создан вариант Z-11J с двойным управлением, который может использоваться в качестве учебнотренировочного, а также патрульного (полицейского). Выпускается серийно с 2005 г.

Проработан также сельскохозяйственный и пожарный вариант Z-11N, оснащаемый вместительным баком для воды или химреагентов.

Z-10

Производитель: CAIG, Чанхэ

Первый полет: 29 апреля 2003 г.

Начало поставок: н/д

Объем производства: не менее 10

Двухместный бронированный армейский боевой вертолет одновинтовой схемы с пятилопастным несущим винтом и Х-образным рулевым винтом с двумя турбовальными двигателями типа PT6C-67C или MTR390 (точно тип двигателя не известен). Работы по теме «национального ударного вертолета» начались в Китае еще в 1979 г., когда на основе проведенного китайскими военными экспертами анализа был сделан вывод о том, что наилучшим средством борьбы с бронетехникой противника может стать современный ударный вертолет, оснащенный скорострельной пушкой и противотанковым ракетным комплексом. Для более подробного изучения возможностей по борьбе с бронетехникой вооруженного ПТРК вертолета и отработки концепции «национального ударного вертолета» Китай приобрел восемь вертолетов «Газель», вооруженных ПТРК HOT.

На основе полученного опыта в Чанхэ приступили к разработке собственного проекта армейского противотанкового боевого вертолета, получившего название Z-10 (иногда именуется WZ-10). Первый полет прототипа состоялся 29 апреля 2003 г. Комплекс вооружения вертолета включает носовую пушечную установку с 23-мм скорострельной пушкой, а также подвешиваемые на подкрыльевых пилонах (по два узла подвески на каждый борт) до восьми ПТУР HJ-9/10 (аналоги ПТУР «Тоу» и «Хеллфайр» соответственно), до восьми УР «воздух-воздух» TY-90 или до четырех УР «воздух-воздух» PL-5, PL-7 или PL-9 и блоки НАР разных калибров. По данным в печати, небольшое количество вертолетов (не более десятка) сегодня находится в опытной эксплуатации в армейской авиации НОАК.

CA109

Производитель: «Чанхэ-Агуста»

Первый полет: 2005

Начало поставок: н/д

Объем производства: н/д

Средний многоцелевой восьмиместный вертолет одновинтовой схемы с двумя турбовальными двигателями PW206C или Турбомека «Арриус» 2К1 мощностью по 570 л.с., китайская версия популярного итальянского вертолета А109Е компании «Агуста» (первый полет прототипа А109 – 4 августа 1971 г.). Соглашение между компаниями «Агуста-Уэстланд» и CAIG об организации в Китае совместного производства вертолета А109Е, получившего в КНР обозначение CA109, подписано в ноябре 2004 г.

НС120

Производитель: HAIG, Харбин

Первый полет: н/д

Начало поставок: 2005

Объем производства: не менее 20

Легкий пятиместный многоцелевой вертолет одновинтовой схемы с трехлопастным несущим винтом и рулевым винтом – фенестроном, с одним газотурбинным двигателем Турбомека «Арриус» 2F мощностью 500 л.с., выпускаемый в КНР в рамках контракта с компанией «Еврокоптер» вариант вертолета ЕС120 «Колибри» (первый полет выполнен 9 июня 1995 г., поставки осуществляются с 1998 г.). Завод в Харбине стал уже третьей сборочной линией вертолетов ЕС 120 после предприятий во Франции и Австралии. Собираемые в КНР вертолеты HC120 поступают в армейскую авиацию НОАК (в качестве учебных и легких транспортных), другие государственные службы и коммерческим заказчикам.

S300, S-333

Производитель: «Шанхай-Сикорский»

Первый полет: 2007

Начало поставок: 2007

Объем производства: н/д

Серия легких многоцелевых вертолетов одновинтовой схемы, выпускаемых совместным предприятием компаний «Сикорский» и «Шанхай Литл Игл Сайенс энд Текнолоджи», созданным в феврале 2002 г. в Шанхае. S30 °C («Шэнь-3А») и S-30 °CBi («Шэнь-2В») – легкие двух-трехместные вертолеты производства компании «Швейцер» (изначально – «Хьюз») с поршневым двигателем «Лайкоминг» HI0-360-D1A и HI0-360-G1A мощностью 190 л.с. соответственно. S-333 («Шэнь-4Т») – чуть более крупная четырехместная модель с новым фюзеляжем и одним газотурбинным двигателем «Аллисон» 250-C20W мощностью 235 л.с.

Z-15

Производитель: HAIG, Харбин

Первый полет: 4 декабря 2009 г

Начало поставок: с 2012

Объем производства: -

Перспективный средний многоцелевой транспортный вертолет одновинтовой схемы с четырехлопастным несущим винтом и трехлопастным рулевым винтом, двумя турбовальными двигателями PT6C-67E, предназначен ный для перевозки 14–16 пассажиров, совместная разработка на условиях разделения рисков (50:50) компаний «Еврокоптер» и HAIG.

Контракт между HAIG и «Еврокоптером» о совместной разработке и постройке вертолета был подписан 5 декабря 2005 г., при этом машины производства «Еврокоптера» для европейского и американского рынка будут иметь обозначение ЕС175, а собранные в Харбине для китайского рынка – Z-15.

Сборка фюзеляжа первого опытного экземпляра вертолета ЕС175 завершена в Харбине 15 ноября 2008 г., окончательная сборка машины выполнена во Франции, где он совершил первый полет 4 декабря 2009 г. Сертификация по европейским нормам EASA намечена на 2011 г., поставки заказчикам машин европейской сборки планируется начать в 2012 г. Общий объем рынка Z-15/EC175 в течение 20 лет оценивается участниками программы в 800 вертолетов.

Основные данные вертолетов, выпускаемых авиапромышленностью КНР

	Z-8	Z-9	Z-9B	Z-9W	H410A	H425	Z-11	Z-10	Z-15
		(Z-9A)
Длина, м	23,05	13,46	13,46	13,46	13,46	13,46	13,01	14,15	13,68
Диаметр несущего винта, м	18,9	11,93	11,93	11,93	11,93	12,0	10,69	13,0	н/Д
Высота, м	6,66	4,01	4,01	4,01	4,01	3,97	3,14	3,85	3,47
Масса, кг: – пустого	6983	1975	2050	2050	2050	н/Д	1120	5540	н/Д
– максимальная взлетная	13 000	3850	4100	4100	4100	4250	2200	8000	7000
– полезной нагрузки в кабине	4000	1900	1900	2038	1900	2090	н/Д	1500	н/Д
– груза на внешней подвеске	5000	1600	1600	1600	1600	1600	н/Д	н/Д	н/Д
Скорость, км/ч: – максимальная	315	305	305	315	н/Д	н/Д	261	300	315
– крейсерская	266	250-260	250-260	280	160-280	260-280	218-238	230	285
Практический потолок, м	6000	4500	4500	4220	4570	6000	5240	6400	6000
Статический потолок с учетом (без учета) влияния земли, м	5500 (4400)	1950 (1020)	2600 (1600)	2600 (1600)	2150 (1150)	2670 (1320)	3700(2930)	н/Д	н/Д
Дальность перегоночная, км	830	1000	1000	664	860	800	600	800	н/Д
Число мест	2+39	1+9	1+9	2	1+13	1+13	2+6	2	2+16
Тип двигателей	WZ-6	WZ-8A	WZ-8A	WZ-8C	WZ-8A	WZ-8C	WZ-8D	PT6C-67C	PT6C-67C
Мощность, л.с.	3х1630	2х710	2х740	2х860	2х740	2х860	1х680	2х1500	2х1100

«АВИАСВИТ XXI» как прелюдия к созданию СП «ОАК-Антонов»

В период с 30 сентября по 4 октября 2010 г. на территории летно-испытательной базы ГП «Антонов» в Гостомеле под Киевом прошел очередной, уже 7-й по счету, Международный авиационно-космический салон «Авиасвит-XXI». В этом году его участниками стали более 200 предприятий из 32 стран мира. Как ожидалось, важнейшими участниками и гостями выставки станут руководители и ведущие представители российской авиапромышленности – ведь именно к нынешнему авиасалону планировалось приурочить долгожданное подписание документов по созданию российско-украинского совместного предприятия «ОАК-Антонов». В последний момент, правда, торжественную процедуру решено было перенести на чуть более поздний срок, когда в Киев с официальным визитом прибудет российский Премьер Владимир Путин. Поэтому подписание состоялось уже после завершения работы выставки, 27 октября, а сам нынешний «Авиасвит» можно поэтому рассматривать как очередной важный шаг на непростом пути интеграции российского и украинского авиапрома.

Самую масштабную экспозицию на выставке представил, как обычно, концерн «Антонов», продемонстрировавший все основные программы предприятия. Весьма содержательной оказалась и пресс-конференция генерального конструктора «Антонова» Дмитрия Кивы, прошедшая с участием глав ведущих украинской и российской лизинговых компаний – Александра Власишена («Лизингтехтранс») и Александра Рубцова (ИФК), руководителей авиакомпаний, ставших стартовыми эксплуатантами самолетов Ан-148 – Александра Авдеева («Аэросвит») и Сергея Белова (ГТК «Россия»), а также ведущего летчика-испытателя ГП «Антонов» Сергея Трошина. На конференции были не только представлены весьма обширные планы по серийному производству и дальнейшему развитию всех основных современных типов самолетов марки «Антонов», но и уделено большое внимание анализу начального этапа эксплуатации в авиакомпаниях Украины и России самолетов Ан-148. Вообще, новые региональные лайнеры семейства Ан-148 (на выставке дебютировала первая серийная машина киевской сборки и первый Ан-158) стали, пожалуй, главными действующими лицами нынешнего «Авиасвита». После пресс-конференции состоялось торжественное подписание пакета договоров и соглашений по новым закупкам самолетов этого типа украинскими авиакомпаниями (подробнее о современном состоянии программы производства и продаж самолетов семейства Ан-148 в России и Украине – в отдельном материале этого номера на с. 8–13).

Самыми заметными участниками летной программы выставки стал знаменитый сверхтяжелый самолет Ан-225 «Мрия», в последующие дни смененный «Русланом», и новинки «Антонова» – первый серийный Ан-148 и опытный Ан-158. В отсутствии в этот раз натурной экспозиции ВВС Украины, современную боевую авиацию впервые на «Авиасвите» представлял легендарный российский летчик-испытатель Анатолий Квочур, как всегда блестяще исполнявший пилотаж на своем истребителе Су-30, на котором он прилетел в Киев из подмосковного Жуковского. Впервые в летной части «Авиасвита» принял участие модернизированный вертолет Ми-8МТВ из состава ВВС Украины, на котором недавно были установлены новые высотные двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В производства ОАО «Мотор-Сич», обеспечившие машине существенный рост летно-технических характеристик. Запорожские моторостроители, выступившие единым фронтом под флагом Корпорации «Ивченко», показали основные современные типы двигателей, выпускаемых серийно ОАО «Мотор-Сич», и ряд перспективных разработок. В частности, впервые была представлена информация по модифицированным двигателям увеличенной тяги Д-436-148ФМ для самолетов Ан-158 и Ан-178 и Д-436ТП-ФМ (с реверсом тяги) – для самолетов-амфибий Бе-200, а также по дальнейшему развитию самого мощного на постсоветском пространстве ТРДД типа Д-18Т (двигатели серий 3М и 5).

В дни для публики салон посетили тысячи любителей авиации, студентов и школьников, для которых была подготовлена яркая программа выступлений летчиков-спортсменов и представителей авиации общего назначения. Вообще, особенностью нынешнего «Авиасвита» стала весьма обширная наземная экспозиция легких самолетов и вертолетов украинского производства.

…Прошло три недели с завершения седьмого «Авиасвита», когда в Киеве, наконец, состоялось событие, которого долго ждали авиастроители из России и Украины.

27 октября, в присутствии Председателя Правительства Российской Федерации Владимира Путина и Премьер-министра Украины Николая Азарова, руководители российского ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» и украинского Государственного авиастроительного концерна «Антонов» Алексей Федоров и Дмитрий Кива заключили соглашение об учреждении совместного предприятия на основе ООО «Управляющая компания «ОАК – Гражданские самолеты».

«Совместное предприятие ОАК и ГАК «Антонов», создаваемое в настоящее время, должно стать площадкой для совместной работы российской и украинской авиастроительной промышленности, – заявил президент ОАК Алексей Федоров. – Основной функцией этого предприятия станет координация работ, связанных с продвижением на рынок совместной российско-украинской продукции – самолетов марки «Ан», с ценообразованием, с послепродажным обслуживанием. Еще одной важной функцией совместного предприятия должна стать подготовка предложений по дальнейшей интеграции российской и украинской авиастроительной промышленности».

Подписанный договор устанавливает основные принципы формирования органов управления совместного предприятия: ОАО «ОАК» и ГАК «Антонов» будут владеть по 50 % от величины уставного капитала ООО «УК «ОАК-ГС», которое, как ожидается, в дальнейшем будет преобразовано в СП «ОАК-Антонов». После утверждения новой редакции устава стороны обязуются провести выборы органов управления обществом. Совет директоров общества будет состоять из 12 членов, шесть из которых будут предложены ОАО «ОАК», а шесть других – ГАК «Антонов». В течение первых двух лет с момента избрания совета директоров его председателем будет являться один из членов совета директоров, выдвинутых для избрания ГАК «Антонов», а в течение двух следующих – представитель ОАО «ОАК». Аналогичным образом будет сформирована ревизионная комиссия, по три кандидата в которую выдвинут оба учредителя общества.

По такому же принципу общее собрание участников общества будет избирать генерального директора общества и его первого заместителя. Стороны договорились, что кандидата для избрания генеральным директором общества на первые два года его деятельности предложит ОАО «ОАК», а кандидата на пост первого заместителя генерального директора – ГАК «Антонов». Через два года произойдет смена руководства общества: кандидата на должность генерального директора выдвинет ГАК «Антонов», а на должность первого заместителя – ОАО «ОАК».

Подписанное соглашение вступает в силу с момента приобретения ГАК «Антонов» правового статуса участника общества в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации. Действие соглашения оговорено четырьмя годами с момента первого избрания органов управления обществом в соответствии с новой редакцией устава общества.

Первый серийный Ан-70 может быть построен уже в 2011 г

В прошедшей в конце сентября – начале октября в Киеве выставке «Авиасвит XXI» впервые за последние годы не участвовал средний военно-транспортный самолет Ан-70 – машина в это время находилась на доработках на заводе перед следующим этапом Государственных совместных испытаний. Тем не менее на выставке впервые были озвучены вполне конкретные планы по серийному производству Ан-70 на серийном заводе «Антонов» (бывший киевский завод «Авиант»). Уже несколько лет на предприятии ведется постройка первых двух серийных Ан-70 по заказу Министерства обороны Украины. Заказ на изготовление комплектов крыльев для них размещен на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова. На выставке сообщалось, что первая машина (серийный № 01–03) может быть готова уже в 2011 г., а вторая (№ 01–04) – в 2012 г. Всего же в ближайшие пять лет «Антонов» планирует выпустить 13 серийных Ан-70, в т. ч. в 2013 г. – два, в 2014-м – четыре и в 2015-м – пять.

Однако выходу первых серийных Ан-70 должна предшествовать существенная модернизация самолета (проходящий в настоящее время испытания опытный Ан-70 № 01–02 совершил первый полет еще в 1997 г.). В частности, планируется модернизация маршевых двигателей Д-27, применение новой вспомогательной силовой установки и новой электронной системы индикации в кабине экипажа, модернизация пилотажно-навигационного оборудования и электродистанционной системы управления, применение перспективного радиолокационного комплекса. Экипаж самолета должен сократиться до четырех человек.

Модернизированный Ан-70 сможет перевозить 35 т груза на расстояние до 5100 км или 47 т в перегрузочном варианте на дальность до 3000 км. «Антонов» работает также над коммерческой версией Ан-70-100 с аналогичной грузоподъемностью.

Несмотря на обнародованные на «Авиасвите» оптимистические планы «Антонова», очевидно, что названные мероприятия по модернизации Ан-70 потребуют не только большого объема опытно-конструкторских работ, но и обширной программы дополнительных летных испытаний. Так что если даже первый серийный Ан-70 и удастся собрать в следующем году, ожидать его скорого поступления на вооружение вряд ли приходится. Не прибавилось пока и ясности по вопросу гипотетического заказа Ан-70 со стороны Минобороны России, о потенциальной возможности которого после многих лет забвения сделали в этом году ряд заявлений некоторые высокопоставленные российские военные. А.Ф.

«Руслан» модернизируется

Концерн «Антонов» представил на выставке «Авиасвит XXI» свое видение дальнейшей модернизации тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Новая версия машины, получившая название Ан-124-200, рассматривается для прорабатываемого возобновления серийного производства «Русланов» на ульяновском заводе «Авиастар».

Максимальная грузоподъемность самолета останется на уровне 150 тонн (как у модифицированного Ан-124-100М-150), а дальность полета с грузом 120 тонн составит 5100 км. На Ан-124-200 предполагается применение улучшенных двигателей Д-18Т серии 3М тягой 23 430 кгс, сохраняющейся до температуры окружающего воздуха +30°, а в перспективе возможно оснащение «Руслана» разрабатываемыми в настоящее время ГП «Ивченко– Прогресс» более мощными двигателями Д-18Т сер. 5 тягой 27 500 кгс.

На самолете должен найти применение новый комплекс авионики со «стеклянной» кабиной (информационно-управляющее поле кабины пилотов будет включать шесть многофункциональных индикаторов и два многофункциональных пульта управления), что позволит снизить численность экипажа до четырех человек. Доработкам планируется подвергнуть планер самолета, систему управления тормозами шасси (она станет цифровой), реверсивные устройства двигателей и т. д.

Назначенный ресурс «Руслана» должен возрасти с 25 до 45 лет, с 6000 до 10 000 полетов и с 24 000 до 50 000 часов.

Объем рынка для самолетов Ан-124 новой постройки оценивается «Антоновым» в 82 машины. На выставке приводились данные о том, что на сегодня уже имеются опционы на поставку 61 «Руслана», в т. ч. 52 – от российских заказчиков (как Минобороны РФ, так и коммерческих эксплуатантов), два – от ОАЭ и семь – от Кувейта. А.Ф.

«Аэрокоптер» поставил уже четыре десятка АК1-3

Заметными участниками нынешнего «Авиасвита» стали легкие двухместные вертолеты АК1-3, разработанные и серийно выпускаемые полтавским ООО «КБ Аэрокоптер». Одна из машин экспонировалась в статической экспозиции в павильоне, а другая принимала участие в программе показательных полетов. Как сообщил корреспонденту «Взлёта» представитель «Аэрокоптера», его компания уже изготовила и поставила заказчикам 41 вертолет АК1-3, и на сборке находятся новые машины. Полтавские легкие вертолеты получили признание не только в Украине, но и за рубежом, в частности в ЮАР, Франции, Турции, Австралии и Канаде. На экспорт АК1-3 продвигаются под маркой «Аэрокоптер» 131 «Глор».

ООО «КБ Аэрокоптер» было создано в Полтаве в 1999 г. инициативной группой единомышленников во главе с Игорем Политучим. Первенец коллектива – легкий двухместный вертолет ЗА-6 «Санька» (получил это имя в память о своем главном конструкторе Александре Запишнем, трагически погибшем в катастрофе мотодельтаплана 31 мая 2000 г.), был подготовлен к летным испытаниям в 2001 г. Первый полет на нем выполнил 7 октября 2001 г. заслуженный летчик-испытатель СССР Станислав Полуйчик. Спустя полтора года, в июле 2003-го, на испытания поступил второй экземпляр, воплотивший в себе ряд доработок и получивший свое современное название АК1-3 (вторая цифра обозначает здесь трехлопастной несущий винт – первая машина была четырехлопастной). 30 июня 2006 г. Госавиаслужба Украины выдала «Аэрокоптеру» сертификат типа на вертолет АК1-3 за №ТП 0008, что позволило приступить к поставкам серийных машин заказчикам.

Вертолет оснащается одним поршневым двигателем автомобильного «происхождения» – «Субару» EJ-25 мощностью 156 л.с., потребляющим в час не более 28–32 л обычного автобензина марки АИ-95 (запас топлива на борту – 72 л). Пустой аппарат весит всего 390 кг, а нормальная взлетная масса его составляет 650 кг. Он может управляться как одним, так и двумя пилотами. Вертолет весьма компактен: диаметр несущего винта – всего 6,84 м, а габаритная длина с лопастями – 8,09 м. АК1-3 способен развивать максимальную скорость 186 км/ч (крейсерская – 160 км/ч) и имеет статический потолок 1340 м (динамический – 4800 м, практический, без кислородной системы, – 3000 м). Дальность полета на малых высотах с 5 % АНЗ составляет 340 км, продолжительность – 2,2 ч. Стоимость вертолета в базовой комплектации определена производителем в 150 тыс. долл., при этом машины строятся только под заказ, срок исполнения которого обычно не превышает 6 месяцев. Разработан и проходил испытания сельскохозяйственный вариант машины – АК1-3СХ со специальной аппаратурой внесения удобрений.

За два с небольшим года после получения сертификата типа, в концу 2008 г., «Аэрокоптер» изготовил и поставил заказчикам почти 30 вертолетов АК1-3. Из них половина летала за границей: пять машин отправилось в ЮАР, две – во Францию, остальные были экспортированы в Грузию, Туркмению, Молдавию, Турцию и Австралию. Из десяти построенных в 2008 г. вертолетов пять осталось в Украине, причем два из них поступили в Кременчугский летный колледж Национального авиационного университета Украины. Обучение курсантов на них началось в октябре 2008 г.

В следующем 2009 г. «Аэрокоптер» получил заказы еще на десять АК1-3, один из них отправился в Канаду. К сентябрю этого года предприятие изготовило уже более 40 вертолетов.

Несмотря на большую популярность в Украине и ряде других стран, в России вертолеты АК1-3 пока не летают. Правда, в мае этого года одна из таких машин стала участником выставки HeliRussia 2010 в Москве. Примечательно, что благодаря компактным размерам, его доставили в Москву из Полтавы на прицепе к обычному легковому автомобилю. Участие в выставках позволило специалистам «Аэрокоптера» наладить сотрудничество с российскими партнерами. В результате, в настоящее время ООО «Модернизация авиационных комплексов» (ООО «М.А.К.») из подмосковного Троицка ведет работы по созданию тренажера пилота АК1-3, который упростит и сделает более безопасным и эффективным процесс подготовки летчиков для этого популярного украинского вертолета. А.Ф.