Текст книги "Взлёт 2010 11"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц)

Ан-178 «регионал» обзаводится грузовой рампой

В ходе нынешней выставки «Авиасвит-XXI» стали известны некоторые подробности о разрабатываемом «Антоновым» новом рамповом среднем транспортном самолете, получившем название Ан-178.

Идея создания грузовой версии пассажирского Ан-148 возникла еще несколько лет назад. Первый и самый простой вариант – грузовой Ан-148С на 10 т груза с большим боковым грузолюком по левому борту хвостовой части фюзеляжа. Такая машина предпочтительна для коммерческих авиаперевозчиков, однако малопригодна для военных. Поэтому следующим шагом стала проработка рампового транспортного самолета Ан-148Т. Диаметр фюзеляжа у него оставался неизменным – 3,35 м, но хвостовая часть подлежала радикальной переработке для размещения кормовой рампы. В грузовой кабине с поперечным сечением 2,4х2,4 м могли бы размещаться грузы общей массой до 13,5 т. Возросшая до 45 т взлетная масса требовала применения более мощных двигателей – например, модифицированных Д-436Т2 тягой по 8200 кгс, а в перспективе – двигателей нового поколения АИ-28.

Затем, в качестве полноценного преемника уходящих в историю популярнейших антоновских Ан-12, имеющих грузоподъемность 20 т, было проработано дальнейшее развитие Ан-148Т с новым фюзеляжем увеличенной вместимости. Проект получил обозначение Ан-148Т-100. Его фюзеляж имел уже не прежнее круглое, а эллиптическое сечение – с шириной около 4,2 м и высотой около 3,6 м. Благодаря этому удалось организовать грузовую кабину с шириной по полу 3,1 м и высотой 2,7 м. Самолет грузоподъемностью 20 т заметно потяжелел: его взлетная масса достигла 62 т. Поэтому в качестве силовой установки рассматривались прорабатывавшие ся ГП «Ивченко-Прогресс» двигатели АИ-727М тягой по 11 000 кгс (ТРДД на базе газогенератора ТВВД Д-27).

Однако тщательный анализ конъюнктуры рынка и необходимых затрат на разработку и освоение производства столь существенно отдалившегося уже от пассажирского прототипа Ан-148Т-100 показал, что более рационально делать рамповый самолет несколько меньшей размерности и с более привычным фюзеляжем круглого сечения. Так появился проект Ан-178, в значительной степени унифицированный с пассажирским Ан-158 (Ан-148-200): на нем должно найти применение такое же крыло и горизонтальное оперение, аналогичная кабина экипажа и в целом комплект БРЭО, а также значительное число других агрегатов и систем уже осваиваемого в серии «регионала».

По большому счету, новым является только фюзеляж увеличенного на 50 см диаметра (до 3,85 м), но неизменной длины, внутри которого организована грузовая кабина с шириной по полу 2,6 м и высотой 2,75 м. Это больше, чем у Ил-112В (2,4х2,4 м), Ан-74 (2,15х2,2 м) и Ан-26 (2,35х1,7 м), а также у популярного ныне на Западе C-27J (2,45х2,6 м), не говоря уже о С-295 (2,36х1,9 м), и сравнимо с параметрами кабины Ан-12 (3,0х2,6 м). Максимальная грузоподъемность Ан-178 принята на уровне 15 т, а стандартной считается 13,5 т. При этом в кабине легко помещаются стандартные грузовые контейнеры сечением 2,44х2,44 м. Длина грузовой кабины Ан-178 до рампы – 12,85 м, а с ней – 16,65 м (примерно на 3 м больше, чем у Ан-12).

В кабине Ан-178 можно разместить два стандартных контейнера типа М2 (2,44х2,44х6,06 м) или четыре – типа М3 (2,44х2,44х3,18 м), либо LD7 и LD9 с меньшими поперечными габаритами, две-четыре типовые паллеты, три-четыре типовые парашютные платформы, а также три джипа (типа «Хаммер», УАЗ и т. п.) или два автомобиля «Газель». В случае перевозки личного состава или использования в качестве санитарного, на борту Ан-178 размещаются 79 солдат, 66 парашютистов или 40 раненых на носилках плюс 30 – на сиденьях.

С максимальным грузом 15 т самолет будет иметь практическую дальность полета 1200 км, с грузом 13,5 т – 1800 км, с 10 т – 3200 км, а с 8,4 т (при максимальной заправке топливом) – 3900 км. Полет будет осуществляться на крейсерской скорости 825 км/ч (экономическая – 750 км/ч) на высотах до 12 000 м.

В качестве силовой установки Ан-178 в настоящее время предполагается применение двигателей Д-436-148ФМ взлетной тягой 7500 кгс (на чрезвычайном режиме – 8500 кгс), представляющих собой незначительную модификацию серийных Д-436-148, устанавливаемых на самолетах Ан-148 и Ан-158, и штатной для них вспомогательной силовой установки АИ-450-МС. В перспективе на самолете может найти применение и двигатель нового поколения АИ-28 взлетной тягой 7800 кгс, находящийся в настоящее время в стадии рабочего проектирования на ГП «Ивченко-Прогресс». Расчетный ресурс Ан-178 составляет 30 лет, 60 тыс. часов или 30 тыс. посадок, а маршевых двигателей – 40 тыс. часов или 20 тыс. циклов.

Разработка Ан-178 начата в 2009 г. и ведется пока «Антоновым» на инициативных началах, но при поддержке заинтересованных партнеров по программе – в частности, ОАО «Мотор-Сич». При условии достаточного финансирования, постройку прототипа Ан-178 и начало его летных испытаний можно ожидать уже в 2012–2013 гг.

Построен первый Ил-76МФ для Иордании

30 сентября с аэродрома Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) впервые поднялся в воздух первый серийный военно-транспортный самолет Ил-76МФ (бортовой № 76954), предназначенный для поставки в Иорданию и получивший название Ил-76ЭИ. Пилотировал машину российско-узбекский экипаж во главе с шеф-пилотом ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» заслуженным летчиком-испытателем России Героем России Николаем Куимовым. Полет продолжался 38 минут и, по словам командира экипажа, «прошел без замечаний».

Самолет построен на ТАПОиЧ по контракту на два Ил-76МФ, заключенному ФГУП «Рособоронэкспорт» 17 августа 2005 г. во время посещения авиасалона МАКС-2005 Королем Иордании, Верховным Главнокомандующим Иорданских Вооруженных сил Его Величеством Абдаллой бен Аль Хусейном II.

Ил-76МФ представляет собой модификацию серийного военнотранспортного самолета Ил-76МД с удлиненным на 6,6 м фюзеляжем, что обеспечивает увеличение на четверть объема грузовой кабины (с 321 до 400 м3) и грузоподъемности (с 48 до 60 тонн). Максимальная взлетная масса машины возросла со 190 до 210 тонн, а в состав силовой установки входят новые двигатели ПС-90А-76 взлетной тягой по 14 500 кгс.

Первый опытный экземпляр Ил-76МФ (серийный № 90–01, регистрационный № 76900) был изготовлен на ТАПОиЧ к середине 90-х гг. и совершил первый полет в Ташкенте 1 августа 1995 г., после чего был передан АК им. С.В. Ильюшина для проведения испытаний. В связи с ожидавшимися заказами от Минобороны России и коммерческих эксплуатантов в середине 90-х гг. на ТАПОиЧ были запущены в изготовление детали для двух десятков самолетов новой модификации. Однако государственные совместные испытания опытного Ил-76МФ № 90–01 затянулись, а твердых заказов на новую машину в течение десяти лет так и не последовало. В этой ситуации постройка оказавшихся невостребованными Ил-76МФ и Ил-76ТФ была приостановлена, при этом в производственном заделе предприятия остались четыре уже состыкованных планера новых Ил-76МФ и отдельные агрегаты для следующих машин этого типа.

Указанный задел оказался весьма кстати, когда в 2005 г. интерес к приобретению самолетов типа Ил-76МФ проявила Иордания. Однако процесс согласования условий осуществления сделки занял не один год. Контракт на постройку на ТАПОиЧ двух самолетов для Иордании был заключен АК им. С.В. Ильюшина только 4 июля 2007 г. Но и после подписания контракта между разработчиком и заводом-изготовителем, практические работы по иорданскому заказу еще долгое время не начинались. Как сообщил в мае этого года на проходившей в иорданской столице Аммане 8-й Международной выставке сил специального назначения SOFEX 2010 начальник департамента ФГУП «Рособоронэкспорт» Валерий Варламов, «в ходе выполнения контрактных обязательств возникли объективные трудности, потребовавшие подписания в декабре 2009 г. дополнения на незначительный перенос сроков поставки».

Подписание дополнительного соглашения к контракту, наконец, придало осуществлению сделки реальный импульс. К июлю этого года планер первого «иорданского» Ил-76МФ был уже почти полностью готов, под крыло подвешены четыре новых двигателя ПС-90А-76, поставленных ранее в этом году в Ташкент Пермским моторным заводом, на борту велся монтаж систем и оборудования. Самолет строился с использованием имевшегося в заделе ТАПОиЧ планера Ил-76МФ № 96–02, при этом, в отличие от проходившего испытания в России Ил-76МФ № 90–01, он комплектуется рядом более современных систем бортового оборудования, часть из которых, например, используется на новых Ил-76ТД-90ВД, выпускаемых на ТАПОиЧ для российской авиакомпании «Волга-Днепр». Выкатка самолета из сборочного цеха на летно-испытательную станцию ТАПОиЧ состоялась 17 сентября. Наземная отработка бортовых систем в аэродромных условиях потребовала две недели, и 30 сентября машина отправилась в свой первый полет.

После первых испытательных полетов самолет вернулся на завод для окраски, после чего еще несколько раз поднимался в воздух с аэродрома ТАПОиЧ, а 29 октября перелетел в подмосковный Жуковский, на базу АК им. С.В. Ильюшина, для дооснащения оборудованием и проведения дополнительного объема испытаний перед сдачей заказчику.

Второй «иорданский» Ил-76МФ собирается в настоящее время на основе недостроенного планера № 94–01. Поднять в воздух его планируется в 2011 г.

С получением двух Ил-76МФ Иордания станет единственной страной в мире, эксплуатирующей самолеты данной модификации. А.Ф.

В Китай отправлен третий Ми-26ТС

12 октября с летноиспытательной станции ОАО «Роствертол» отправился в Китай новый тяжелый вертолет Ми-26ТС, получивший регистрационный номер B-7807 (серийный № 31–01). Контракт на его поставку в КНР был подписан между «Роствертолом» и китайской компанией «Лектерн Авиэйшн» (Lectern Aviation Supplies Co., Ltd). в марте этого года. Это уже третий подобный вертолет, проданный в КНР. Китайская компания планирует приобретение еще одного Ми-26ТС.

По прибытию в КНР и после оформления необходимых документов этот Ми-26ТС будет направлен на дежурство в одну из «пожароопасных» провинций Китая для тушения лесных пожаров. «Работы, которые можно выполнять при помощи вертолетов Ми-26ТС очень востребованы в Китае, поэтому в настоящее время планируется подписание контракта на покупку компанией «Лектерн Авиэйшн» еще одного вертолета Ми-26ТС», – сообщили в компании.

Сотрудничество ОАО «Роствертол» с компанией «Лектерн Авиэйшн» длится уже более пяти лет, со времени выхода ростовского предприятия на китайский рынок. В апреле 2006 г., в ходе визита специалистов «Роствертола» в КНР, было подписано соглашение между ОАО «Роствертол» и компанией «Лектерн Авиэйшн» о создании совместного российско– гонконгского предприятия «Роствертол Хеликоптерз Чайна» (Rostvertol Helicopters China Ltd.). Оно было зарегистрировано в октябре 2006 г., что существенно способствовало продвижению ростовских вертолетов в Китай.

Первый Ми-26ТС (B-7802, серийный № 30–09) в конце мая 2008 г. приобрела компания «Летающий Дракон» (China Flying Dragon Special Aviation). Первоначально, в сентябре 2007 г., вертолет был передан ей в лизинг на трехлетний период, однако Ми-26ТС настолько хорошо себя проявил в ходе тушения ряда крупных пожаров в КНР, а также при перевозке крупногабаритных грузов и устранении последствий землетрясений, что был выкуплен компанией «Летающий Дракон» еще до окончания срока лизинга.

В ноябре 2008 г. в ходе международной выставки «Эршоу Чайна 2008» был подписан контракт о продаже второго Ми-26ТС (B-7803, серийный № 30–10) китайской авиатранспортной компании «Циндао» (Qindao Helicopters Special Aviation Co.). В июле 2009 г. машина была поставлена в КНР, где успешно применяется при тушении пожаров и устранении последствий чрезвычайных ситуаций.

Нынешний, третий, Ми-26ТС для Китая, выпущен «Роствертолом» нынешним летом. После завершения необходимых заводских приемо-сдаточных испытаний Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета 24 сентября выдал его создателям Экспортный сертификат летной годности № ЭСЛГ-156, который и позволил осуществить отправку вертолета заказчику. А.Ф.

МЧС получит еще пять Ка-32

В середине октября вертолетостроительный холдинг «Вертолеты России», входящий в Объединенную промышленную корпорацию «Оборонпром», заключил контракт с Министерством Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий на поставку в течение 2011–2012 гг. пяти новых вертолетов Ка-32А11 ВС разработки ОАО «Камов» и производства Кумертауского авиационного производственного предприятия.

Вертолеты будут выпущены в санитарном варианте, но будут адаптированы и для установки противопожарного оборудования.

Решение о приобретении Ка-32А11ВС является частью реализации совместной комплексной программы «Обеспечение авиационно-спасательных подразделений МЧС России вертолетной техникой», подписанной ОАО «Вертолеты России» и Управлением авиации МЧС России в ноябре 2009 г. В рамках программы предполагается создать инфраструктуру комплексной безопасности федеральных автомобильных дорог с использованием авиационных технологий, службу авиационного спасания с функциями санитарной авиации в субъектах РФ, создать авиационно-спасательные подразделения и бригады скорой помощи. Предполагается, что по итогам реализации программы для нужд новой вертолетной группировки Управления авиации МЧС РФ будет приобретено 62 легких и 123 средних вертолета.

Вертолеты Ка-32А11ВС, сертифицированные по российским, американским и европейским нормам летной годности, уже получили широкое признание в ряде зарубежных стран. Сегодня только в Европе на территории Португалии, Испании и Швейцарии работают более 20 вертолетов данного типа. Они несут дежурство по пожаротушению, охране общественного порядка, участвуют в спасении и эвакуации больных, раненых и пострадавших из зон стихийных бедствий, спецоперациях правоохранительных органов, патрулировании границ государств ЕС. А.Ф.

«Бериев» передал третий А-50ЭИ

8 октября третий самолет ДРЛО А-50ЭИ (бортовой номер KW3553), изготовленный ТАНТК им. Г.М. Бериева в рамках трехстороннего контракта для ВВС Индии, был перебазирован из Таганрога в Израиль для монтажа компанией ELTA радиотехнического комплекса MSA.

Два первых серийных самолета А-50ЭИ уже переданы в течение 2009–2010 гг. заказчику и успешно освоены индийским авиационным персоналом. В настоящее время они находятся в составе ВВС Индии и выполняют задачи боевой службы.

Авиационный комплекс дальнего радиолокационного обнаружения и управления «ЭИ» (А-50ЭИ) создан в рамках реализации международного контракта между Россией, Индией и Израилем, заключенного в 2004 г., на базе планера транспортного самолета Ил-76ТД производства ТАПОиЧ, оснащаемого на ТАНТК им. Г.М. Бериева новыми двигателями ПС-90А– 76 разработки пермского ОАО «Авиадвигатель» и производства Пермского моторостроительного завода, и израильского радиотехнического комплекса MSA («Фалькон»), монтаж которого производится фирмой– изготовителем ELTA. Кроме того, на самолете использована система передачи данных российского Концерна радиостроения «Вега».

Первый Ил-76ТД (серийный № 94–02), подлежащий переоборудованию в головной самолет «ЭИ», прибыл в Таганрог с завода в Ташкенте в апреле 2005 г. Работы по оснащению первой машины двигателями ПС-90А-76, обтекателями радиотехнического комплекса, системой дозаправки топливом в полете и другие модификации планера по проекту «ЭИ» завершились осенью 2007 г., и 29 ноября того же года он впервые поднялся в воздух с аэродрома ТАНТК им. Г.М. Бериева в Таганроге. 20 января 2008 г. он был перебазирован в Израиль для монтажа радиотехнического комплекса и проведения полного комплекса доработок и испытаний. Первый полет дооборудованного самолета состоялся в Тель– Авиве 5 июня 2008 г. Испытания его в Израиле продолжались до прошлой весны, после чего 25 мая 2009 г. он совершил перелет в Индию и спустя три дня, 28 мая, на военно-воздушной базе «Палам» в пригороде Дели, состоялась церемония официального принятия его на вооружение ВВС Индии. Самолет получил бортовой номер KW-3551.

Второй самолет «ЭИ» по этому контракту, созданный на базе планера Ил-76ТД № 94–03, доставленного на ТАНТК в июне 2005 г., совершил первый полет в Таганроге 11 января 2009 г. и 24 июня, после завершения заводских испытаний, перелетел в Израиль для оснащения РТК. Работы продолжались около девяти месяцев, после чего 25 марта этого года машина перелетела к заказчику и поступила на вооружение ВВС Индии, получив бортовой номер KW3552.

Третий А-50ЭИ, изготовленный на основе планера Ил-76ТД № 94–04, совершил первый полет в Таганроге 9 июня этого года, после чего в течение четырех месяцев проходил окраску в Ульяновске и серию испытаний и доработок на ТАНТК. С завершением оснащения его радиотехническим комплексом в Израиле, проведением приемо-сдаточных испытаний и передачей ВВС Индии контракт на поставку всех трех самолетов ДРЛО будет полностью выполнен. Тем не менее, заказчик не намерен ограничиваться лишь тремя этими машинами. В настоящее время ведутся переговоры о закупке еще нескольких самолетов подобного типа. А.Ф.

Третий Ми-26ТС, отправившийся в КНР в октябре этого года

Владимир ЩЕРБАКОВ

Тяжелые транспортные вертолеты акцент на модернизацию

Отправившийся в октябре в Поднебесную новый тяжелый транспортный вертолет Ми-26ТС стал за последние три года уже третьей машиной данного типа, приобретенной Китайской Народной Республикой. Еще три таких вертолета недавно закупила Венесуэла, а после бушевавших этим летом в России пожаров о намерении приобрести еще пять новых Ми-26 заявил глава МЧС России Сергей Шойгу. Все это свидетельствует о том, что самые крупные и грузоподъемные из серийно выпускаемых сейчас в мире вертолетов – российские Ми-26 – по-прежнему остаются востребованы рынком. Еще больше повысить их привлекательность для потенциальных заказчиков должна модернизация машины, осуществляемая в настоящее время ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» и ОАО «Роствертол» в рамках программы Ми-26Т2. Модернизацией своих тяжелых транспортных вертолетов СН-47 «Чинук» и СН-53 «Супер Стэльон» в настоящее время активно занимаются и в США. Эти машины уступают по грузоподъемности российскому Ми-26, принимающему на борт до 20 тонн грузов (модернизированный CH-47F поднимает 11–13 тонн, а СН-53К – до 16 тонн), но других реальных предложений на рынке винтокрылых тяжеловесов в обозримой перспективе ожидать не приходится. Попробуем разобраться, что же будет предлагаться в ближайшие годы потенциальным заказчикам в области тяжелых транспортных вертолетов.

«Боинг» начинает…

Первыми к модернизации своего тяжелого транспортного вертолета приступили в компании «Боинг». Прототип модернизированного CH-47F продольной двухвинтовой схемы с грузоподъемностью до 10,9 тонн поднялся в воздух в 2001 г. – в год 40-летия первого полета опытного «Чинука». Первый же серийный CH-47F был построен только пять лет спустя и совершил первый полет с аэродрома «Боинга» в Ридли-Парк, штат Пенсильвания, 23 октября 2006 г.

CH-47F официально объявлен принятым на вооружение Пентагона в 2007 г. Сегодня в строевые подразделения американских Вооруженных сил поступают как новые CH-47F, так и дорабатываемые по их образцу ранее выпущенные CH-47D. Модернизированные вертолеты оснащены современным БРЭО, включающим комплексную систему авионики CAAS (Common Avionics Architecture System) компании «Рокуэл Коллинз» и цифровую систему управления полетом DAFCS компании «БЛЕ Системз», а также новыми двигателями «Ханиуэлл» T55-GA-714A мощностью по 4730 л.с., позволяющими выполнять полет со скоростью не менее 315 км/ч с грузом 10,9 тонн. Модернизированный вертолет отличается усиленной конструкцией планера и сниженным уровнем вибраций.

Согласно утвержденным планам, Вооруженные силы США намерены приобрести 452 вертолета CH-47F – как новых, так и переоборудованных из CH-47D, а также 61 вертолет для сил спецопераций MH-47G (переоборудуются из более ранних модификаций). 21 июля этого года со стапеля завода в Ридли-Парк сошел 100-й вертолет CH-47F, в войска «юбилейная» машина поступила в августе, и в том же месяце состояния боевой готовности достигло уже шестое подразделение армейской авиации Вооруженных сил США, оснащенное вертолетами CH-47F.

Первым зарубежным заказчиком CH-47F стали Нидерланды – контракт на поставку шести новых машин и модернизацию уже имеющихся CH-47D был подписан в феврале 2007 г. Кроме того, 10 августа 2009 г. «Боинг» объявил о подписании контракта с Минобороны Канады стоимостью 1,15 млрд долл. на поставку 15 новых CH-47F, получивших канадское обозначение СР-147. Сборка машин будет выполняться на заводе «Боинг» в Ридли-Парк, а их поставки намечены на 2013–2014 гг. 16 июля 2008 г. компании «Боинг» и «Агуста-Уэстланд» подписали соглашение по совместной сборке вертолетов CH-47F для итальянской армии. Твердый контракт стоимостью 900 млн евро (1,23 млрд долл.) между сторонами подписан 13 мая 2009 г. и предусматривает поставку начиная с 2013 г. 16 вертолетов, получивших итальянское обозначение ICH-47F. В прошлом году о намерении приобрести CH-47F заявило и командование британских Вооруженных сил – с 2012 г. в Великобританию будут поставлены 24 новые машины. А совсем недавно, 20 марта 2010 г., контракт на закупку семи CH-47F подписала Австралия.

Важнейшей особенностью CH-47F является применение комплекса авионики CAAS. Изначально он был разработан компанией «Рокуэл Коллинз» только для модификации MH-47G, созданной для обеспечения действий Сил специальных операций, и для многоцелевых вертолетов MH-60L/M «Блэк Хок». Он представляет собой интегрированный комплекс с открытой архитектурой, включающий системы управления полетом, формирования полетного задания, пилотажно-навигационное оборудование и системы управления полезной нагрузкой. Использование комплекса авионики CAAS позволило существенно повысить эффективность применения вертолетов для решения различных задач, и его было решено применить и на CH-47F – в результате CAAS стал единым цифровым комплексом БРЭО для всех типов вертолетов армейской авиации США.

Так будет выглядеть модернизированный CH-53K «Супер Стэльон»

Модернизированный CH-47F «Чинук» уже поступает на вооружение США с 2007 г.

«Сикорский» – поддерживает

Пытается удержаться на рынке тяжелых транспортных вертолетов и другая американская компания – «Сикорский», разработавшая в свое время по заказу Корпуса морской пехоты США транспортный вертолет одновинтовой схемы СН-53 (коммерческое обозначение S-65). Первый прототип его поднялся в воздух еще 14 октября 1964 г., а поставки серийных машин начались в 1966 г. Базовый вариант СН-53А фактически еще не относится к разряду тяжелых транспортных вертолетов – он мог перевозить 38 десантников или 24 носилочных раненых, либо 3600 кг грузов внутри кабины или 5600 кг на внешней подвеске. В дальнейшем был разработан и поступил на вооружение модернизированный CH-53D, способный брать на борт уже 55 бойцов (его версия для Вооруженных сил Германии получила название CH-53G), а в 1974 г. – и значительно более грузоподъемный СН-53Е «Супер Стэльон» (гражданское обозначение S-80E), поднимавший уже 13,6 тонн грузов в кабине или 14,5 тонн на внешней подвеске.

В настоящее время в Германии осуществляется модернизация имеющихся в эксплуатации вертолетов CH-53G по программе CH-53GA (40 машин, первый полет выполнен в феврале 2010 г.), однако наиболее радикальным обещает стать осуществляемый компанией «Сикорский» проект модернизации СН-53К: такие вертолеты к 2022 г. должны заменить в Вооруженных силах США все ранее выпущенные машины этого семейства. В апреле 2006 г. Корпус морской пехоты США подписал первый контракт на 156 вертолетов, в августе 2007 г заказ был увеличен до 227 машин. Первый полет прототипа СН-53К запланирован на ноябрь 2011 г., а укомплектованное новыми вертолетами первое подразделение должно достичь состояния начальной оперативной боеготовности к 2018 г. Основной задачей СН-53К станет обеспечение действий соединений Корпуса морской пехоты США, а местом базирования – десантные корабли и авианосцы ВМС США.

Отличительными особенностями CH-53K являются применение трех двигателей «Дженерал Электрик» GE38-1B мощностью по 7500 л.с. и модифицированной ВСУ, новой втулки несущего винта, новых композитных лопастей, бесподшипниковой втулки рулевого винта, а также более вместительная (на 15 %) грузовая кабина, в конструкции которой получат широкое использование композиционные материалы. Вертолет также будет иметь усиленное бронирование с применением новых более легких типов брони, а шасси и сиденья для десантников станут более ударостойкими. Разумеется, на вертолете найдет применение и современный комплекс авионики – AMS (Avionics Management System) компании «Рокуэл Коллинз» со «стеклянной» кабиной и цифровой системой управления полетом.

Максимальная взлетная масса СН-53К возрастет по сравнению с СН-53Е более чем на 6000 кг и составит 38,4 т (с грузом на внешней подвеске), а максимальная грузоподъемность достигнет 15,9 т (в кабине) или 16,4 т (на внешней подвеске). При этом расходы на техобслуживание сократятся на 46 %, стоимость эксплуатации – на 23 %, а потребление топлива – на 20 %.

3 августа этого года программа СН-53К успешно прошла этап критической оценки проекта, что позволило «Сикорскому» приступить к рабочему проектированию и постройке прототипов.

Второй Ми-26ТС, поставленный в КНР в 2009 г., демонстрирует свои возможности в противопожарном варианте с водосливным устройством типа «Бэмби-бакет», вмещающем 15 тонн воды

Интерьер кабины модернизированного Ми-26Т2

«Второе рождение» Ми-26

Поднявшийся в воздух 14 декабря 1977 г. отечественный тяжелый транспортный Ми-26 совершил в свое время революцию в вертолетостроении, установив новые стандарты для тяжелых транспортных вертолетов: машина могла брать на борт до 80 десантников или 60 носилочных раненых, либо перевозить в кабине и на внешней подвеске грузы массой до 20 тонн. Приблизиться к таким показателям американские конкуренты не смогли до сих пор.

Ярким доказательством превосходства российского вертолета над заокеанским соперниками являются известные факты из истории боевых операций в Афганистане, когда для эвакуации поврежденных в горных районах американских вертолетов «Чинук» пришлось обращаться к помощи Ми-26. Это ли не лучшая реклама для машины, созданной ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля»?

Однако чтобы оставаться «в струе» научно-технического прогресса и более полно отвечать требованиям потенциальных заказчиков, еще шесть лет назад по инициативе МВЗ им. М.Л. Миля началась работа по серьезной модернизации машины – новый вариант получил обозначение Ми-26Т2. Его главными особенностями станут возможность круглосуточного применения, внедрение новейшего цифрового БРЭО, позволяющего сократить экипаж до двух человек, а также применение модернизированных двигателей.

В основу разработанного Раменским приборостроительным КБ комплекса бортового радиоэлектронного оборудования БРЭО-26 входит навигационно-пилотажный комплекс НПК-90-2, состоящий из системы электронной индикации, пульта управления, бортовой цифровой вычислительной машины, спутниковой навигационной системы и цифрового пилотажного комплекса. Кроме того, в состав авионики Ми-26Т2 интегрированы круглосуточная обзорная гиростабилизированная оптико-электронная система (ГОЭС), современный комплекс связи и бортовая система контроля. В качестве дополнительного оборудования, на усмотрение заказчика, предлагаются очки ночного видения. По оценкам экспертов, применение комплекса БРЭО-26 на Ми-26Т2 существенно повысит надежность и безопасность полета, позволит улучшить устойчивость и управляемость вертолета, а также точность висения, что особенно важно при выполнении работ с использованием внешней подвески.

Благодаря новому комплексу БРЭО полеты Ми-26Т2 могут теперь осуществляться в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях, в т. ч. и над водным пространством. Еще одним преимуществом является сокращение времени на составление плана полета, снижение нагрузки на экипаж в полете, в т. ч. за счет автоматического контроля параметров работы бортовых систем.

Вертолет Ми-26Т2 может использоваться при транспортировке крупногабаритных грузов и техники общей массой до 20 тонн как в грузовой кабине, так и на внешней подвеске. С его помощью также можно выполнять строительно-монтажные работы различной степени сложности, вести борьбу с пожарами, осуществлять оперативную доставку топлива с возможностью автономной заправки на земле различной техники и решать другие задачи.

Первый экземпляр Ми-26Т2 в настоящее время находится на заключительной стадии подготовки к летным испытаниям и в ближайшее время сможет подняться в воздух.

Операция по эвакуации американского тяжелого вертолета CH-47 «Чинук», потерпевшего аварию в горах Афганистана в октябре 2009 г., с помощью российского Ми-26Т авиакомпании «Вертикаль-Т»

Соперничество усиливается

Модернизированный тяжелый транспортный вертолет Ми-26Т2, безусловно, ждет хорошее будущее – причем не только в России, но и на международном рынке, где интерес к тяжелым транспортным вертолетам по-прежнему высок. При этом российский Ми-26Т2 сохранит свои преимущества перед зарубежными конкурентами по ряду основных характеристик, в первую очередь по максимальной грузоподъемности и дальности полета с тяжелыми грузами.

Поэтому аналитики прогнозируют интерес к новой российской машине со стороны государств различных регионов мира, включая европейские страны НАТО. Даже модернизированные CH-47F и CH-53K не смогут закрыть полностью потребности вооруженных сил в новом тяжелом транспортном вертолете. Эти машины не в состоянии обеспечить транспортировку всей номенклатуры боевой техники, состоящей на вооружении армий различных стран. Большой объем работ для перспективного Ми-26Т2 существует и в государствах Азии, Африки и Ближнего Востока – традиционных рынках для российской авиатехники. Все это позволяет сделать вывод о наличии ниши для нового всепогодного и круглосуточного вертолета, отвечающего самым современным требованиям. Дело осталось за малым – своевременно и в полном объеме осуществлять финансирование программы модернизации, что позволит быстрее выйти с новым продуктом на рынок, где в последнее время возрастает конкуренция со стороны зарубежных компаний.